Aviron - Rowing
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L'aviron est l'acte de propulser un bateau en utilisant le mouvement des rames dans l'eau en déplaçant l'eau pour propulser le bateau vers l'avant. L'aviron et le canotage sont similaires. Cependant, l'aviron nécessite que les rames aient une connexion mécanique avec le bateau, tandis que les pagaies (utilisées pour pagayer) sont tenues à la main et n'ont aucune connexion mécanique.
Dans certaines terminologies strictes, l'utilisation de rames pour la propulsion peut être appelée « tirer » ou « aviron », avec des définitions différentes pour chacun. Lorsque ces terminologies strictes sont utilisées, les définitions sont inversées selon le contexte : sur l'eau salée, un bateau de traction a une personne travaillant chaque rame, tandis que l'aviron signifie que chaque personne utilise deux rames de chaque côté du bateau. Sur les voies navigables intérieures, c'est le contraire qui s'applique, l'aviron étant où chaque personne d'un équipage travaille une rame. De la même manière, « godiller » peut signifier propulser un bateau avec une seule rame manœuvrée au-dessus de la poupe ou, en particulier dans l'aviron sportif, chaque personne actionnant deux rames.
Cet article se concentre sur les types généraux d'aviron, tels que les loisirs et le transport plutôt que sur le sport de l' aviron de compétition qui est un cas particulier de course utilisant un équipement strictement réglementé et une technique très raffinée.
Histoire de l'aviron
Dans le monde antique, toutes les grandes civilisations anciennes utilisaient l'aviron pour le transport, le commerce et la guerre. Cela était considéré comme un moyen de faire progresser leur civilisation pendant la guerre et la paix.
L'Egypte ancienne
Le début de l'aviron est obscurci dans l'histoire, mais l'utilisation des rames de la manière dont elles sont utilisées aujourd'hui remonte à l'Égypte ancienne. On ne sait pas si cela a été inventé en Egypte ou quelque chose appris de Mésopotamie via le commerce. Cependant, les archéologues ont récupéré un modèle de bateau à rames dans une tombe datant du 18-19ème siècle avant JC.
Depuis l'Égypte, les bateaux à rames, en particulier les galères , ont été largement utilisés dans la guerre navale et le commerce en Méditerranée depuis l'Antiquité classique . Les galères avaient des avantages par rapport aux voiliers : elles étaient plus faciles à manœuvrer, capables de courtes accélérations et capables de se déplacer indépendamment du vent.
La Grèce ancienne
À l'époque classique des galères à rames, les Grecs dominaient la Méditerranée tandis que les Athéniens dominaient les autres Grecs. Ils ont utilisé des milliers de citoyens de classe inférieure pour servir de rameurs dans la flotte. La trirème classique utilisait 170 rameurs ; plus tard, les galères comprenaient des équipages encore plus importants. Les rameurs de la Trirème utilisaient des coussins en cuir pour glisser sur leurs sièges, ce qui leur permettait d'utiliser la force de leurs jambes comme le fait un rameur moderne avec un siège coulissant. Les galères avaient généralement des mâts et des voiles, mais les abaissaient à l'approche du combat. Les flottes grecques laisseraient même leurs voiles et leurs mâts à terre (comme étant un poids inutile) si possible.
Europe du Nord
L'utilisation des rames pour ramer au lieu de pagayer est arrivée assez tard en Europe du Nord, entre 500 avant JC et 1 après JC. Ce changement aurait pu être accéléré par la conquête romaine de la Gaule du Nord. Cependant, entre 500 et 1100 après JC, les bateaux à voile et à rames ont dominé le commerce et la guerre dans le nord de l'Europe à l'époque connue sous le nom d'ère viking.
Les galères ont continué à être utilisées en Méditerranée jusqu'à l'avènement de la propulsion à vapeur .
Types de systèmes d'aviron
Dans certaines localités, les systèmes orientés vers l'arrière prédominent. Dans d'autres localités, les systèmes orientés vers l'avant prédominent, en particulier dans les zones surpeuplées comme à Venise, en Italie et dans les rivières et les ports asiatiques et indonésiens. Ce n'est pas à proprement parler un "soit-ou", car dans différentes situations, il est utile de pouvoir ramer un bateau dans un sens ou dans l'autre. L'accent mis actuellement sur les aspects sanitaires de l'aviron a entraîné le développement de nouveaux systèmes mécaniques, certains (comme la méthode d'aviron Rantilla) très différents des systèmes d'aviron traditionnels du passé.
Systèmes orientés vers l'arrière
C'est probablement le système le plus ancien utilisé en Europe et en Amérique du Nord. Un rameur assis tire sur un ou deux rames, qui font avancer le bateau dans l'eau. Le point de pivot des rames (fixées solidement au bateau) est le point d'appui ou le verrou de rame. La force motrice est appliquée par les pieds du rameur.
La terminologie traditionnelle, dans une interprétation stricte, varie entre les bateaux opérant en eau salée et en eau douce. « Avirer » en mer désigne chaque rameur utilisant une paire de rames, une de chaque côté du bateau. Lorsque chaque personne utilise une seule rame sur un côté du bateau, cette action est appelée "tirer". Dans la terminologie de l'eau douce, « aviron » est l'utilisation d'une rame par personne, tandis que « tirer » désigne chaque personne utilisant deux avirons.
Les bateaux traditionnels propulsés à la rame sont équipés de bancs de traverse - des sièges qui vont d'un côté de la coque à l'autre, tout en faisant partie de la structure de la coque. Un bateau "à double inclinaison" a deux membres d'équipage assis sur chaque banc, chacun tirant une rame de son côté du bateau. Dans une embarcation « à une seule berge », il y a une personne sur chaque banc qui tire une rame. Bien qu'il y ait généralement un nombre pair d'avirons utilisés dans les bateaux à une seule banque (en alternant bâbord et tribord sur toute la longueur du bateau), une exception commune est l'arrangement dans de nombreux baleiniers , où cinq rames étaient souvent utilisées, trois d'un côté et deux sur L'autre.
Dans les bateaux à rames traditionnels, le point de pivot des rames est généralement situé sur le plat - bord du bateau . Le raccord réel qui retient la rame peut être aussi simple qu'un ou deux piquets (ou goupilles) ou un tole en métal (également appelé rowlock - "rolllock"). Dans les bateaux d'aviron de performance, le rowlock est généralement étendu à l'extérieur sur un stabilisateur ou un gréeur pour permettre l'utilisation d'une rame plus longue pour un effet de levier et une puissance accrus.
La godille implique un rameur assis qui tire sur deux avirons ou godilles , attachés au bateau, déplaçant ainsi le bateau dans la direction opposée à celle à laquelle le rameur fait face. Dans certains bateaux à plusieurs places, les rameurs assis tirent chacun sur une seulerame« de balayage », généralement avec les deux mains. Les bateaux dans lesquels les rameurs sont coordonnés par un barreur sont appelés une paire « barrée »/quatre/huit. Parfois, des sièges coulissants sont utilisés pour permettre au rameur d'utiliser les muscles des jambes, augmentant considérablement la puissance disponible. Une alternative au siège coulissant, appelée gréeur coulissant , utilise un siège fixe et le rameur déplace les dames de nage avec ses pieds. Sur une embarcation utilisée en Italie, le catamaran moscone , le rameur se tient debout et profite de son poids corporel pour augmenter l'effet de levier en godille.
Systèmes orientés vers l'avant
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L'aviron poussé , également appelé back-watering s'il est utilisé dans un bateau non conçu pour un mouvement vers l'avant, utilise des rames régulières avec un mouvement de poussée pour effectuer un déplacement face à la route, parfois assis et parfois debout. Il s'agit d'une méthode pratique pour manœuvrer dans une voie navigable étroite ou dans un port très fréquenté. Le système "Rantilla" de rames avant utilise des dames de nage montées à l'intérieur plutôt qu'une transmission inversée pour obtenir un mouvement vers l'avant du bateau avec un mouvement de traction sur les rames.
Un autre système (également appelé godille ) consiste à utiliser une seule rame s'étendant de la poupe du bateau qui est déplacée d'un côté à l'autre sous l'eau un peu comme une queue de poisson, comme le yuloh chinois , par lequel de très gros bateaux peuvent être déplacés.
Les sampans sont ramés à pied dans la province de Ninh Bình au nord du Vietnam.
Le peuple Intha de Birmanie rame vers l'avant à l'aide de ses jambes.
Le pletna de Slovénie est ramé en avant en position debout avec deux rames.
Propulsion d'aviron
L'aviron est une forme de propulsion cyclique (ou intermittente) telle qu'à l'état quasi-stationnaire le mouvement du système (le système comprenant le rameur, les rames et le bateau) se répète régulièrement. Afin de maintenir la propulsion en régime permanent du système sans accélérer ni décélérer le système, la somme de toutes les forces externes sur le système, moyennée sur le cycle, doit être nulle. Ainsi, la force de traînée moyenne (de ralentissement) sur le système doit être égale à la force de propulsion moyenne sur le système. Les forces de traînée sont constituées de la traînée aérodynamique sur la superstructure du système (éléments du bateau situés au-dessus de la ligne de flottaison), ainsi que de la traînée hydrodynamique sur la partie immergée du système. Les forces de propulsion sont la réaction avant de l'eau sur les rames tandis que dans l'eau. La rame peut être utilisée pour fournir une force de traînée (une force agissant contre le mouvement vers l'avant) lorsque le système est arrêté.
Bien que l'aviron puisse être commodément considéré comme un levier avec un point de pivot "fixe" dans l'eau, la pale se déplace latéralement et vers l'arrière dans l'eau, de sorte que l'ampleur de la force de propulsion développée est le résultat d'une interaction complexe entre la mécanique des fluides (l'écoulement de l'eau autour de la pale) et la mécanique et la dynamique des solides (la force de poignée appliquée à la rame, l'inertie de la rame et sa caractéristique de flexion, l'accélération du bateau, etc.).
Distinction des autres embarcations
La distinction entre l'aviron et d'autres formes de transport nautique, telles que le canoë ou le kayak , est que dans l'aviron, les rames sont maintenues en place à un point de pivot qui est dans une position fixe par rapport au bateau. Ce point est le point de charge de l'aviron pour agir comme un levier de seconde classe (la pale fixée dans l'eau est le point d'appui). En aviron en eau calme, le bateau (également appelé coque ou bateau fin ) est étroit pour éviter la traînée , et les rames sont attachées à des dames de nage (également appelées portes ) au bout de stabilisateurs s'étendant des côtés du bateau. Les bateaux de course ont également des sièges coulissants pour permettre l'utilisation des jambes en plus du corps pour appliquer la puissance à la rame.
Aviron vénitien
À Venise, les gondoles et autres bateaux similaires à fond plat sont des moyens de transport populaires propulsés par des rames maintenues en place par une fórcola en bois ouverte . La technique d'aviron Voga alla Veneta est considérablement différente du style utilisé dans l'aviron sportif international , en raison du rameur tourné vers l'avant en position debout. Cela permet au bateau de manœuvrer très rapidement et avec agilité - utile dans les canaux étroits et fréquentés de Venise. Des régates compétitives sont également organisées en utilisant la technique de l'aviron vénitien en utilisant à la fois des gondoles et d'autres types de navires.
Il existe trois styles d'aviron vénitien, chacun légèrement différent. Le premier consiste en un seul rameur avec une rame, debout près de la poupe du bateau où la rame sert également de gouvernail. Le second style se compose d'un ou deux rameurs, chacun avec deux rames croisées (appelées a la valesàna ). Le troisième style a deux rameurs ou plus, ramant sur les côtés alternés du bateau.
Facteurs de conception
Les formes classiques des chaloupes reflètent une évolution de centaines d'années d'essais et d'erreurs pour obtenir une bonne forme. Certains facteurs à prendre en compte sont la longueur de la ligne de flottaison, la vitesse, la capacité de charge, la stabilité, la dérive, le poids, la navigabilité, le coût, la largeur de la ligne de flottaison, la plénitude ou la finesse des extrémités et l'assiette. Les détails de conception sont un compromis entre des facteurs concurrents.
Largeur et hauteur
Si le faisceau à la flottaison (largeur) est trop étroit le bateau sera tendre et l'occupant risque de tomber, si le faisceau est trop large le bateau sera lent et aura plus de résistance aux vagues. Le faisceau global (largeur) est important. Si les mèches sont trop rapprochées, les rames seront difficiles à utiliser. Si les avirons sont trop éloignés, le bateau sera trop grand et l'aviron sera inefficace, gaspillant l'effort d'un rameur. Parfois, sur des chaloupes étroites et plus rapides pour les eaux protégées, des stabilisateurs sont ajoutés pour augmenter la séparation des avirons.
Si le franc-bord (hauteur du plat-bord au-dessus de la ligne de flottaison) est trop élevé, la dérive sera élevée et par conséquent, le bateau sera pris par le vent et le rameur ne pourra pas contrôler le bateau par vent fort. Si le franc-bord est trop bas, l'eau entrera dans le bateau par les vagues. Si le bateau est conçu pour une seule personne, alors une seule position d'aviron est requise. Si le rameur doit transporter un passager à l'arrière, le bateau sera lourd à l'arrière et l'assiette sera incorrecte.
Longueur
En ce qui concerne la longueur du bateau à rames, il s'agit d'un compromis entre deux facteurs qui affecteront la vitesse du bateau. Si le bateau est trop court, le bateau atteindra une vitesse maximale très faible. Si le bateau est trop long, il y aura plus de friction et plus de surface mouillée. Par conséquent, la longueur minimale recommandée devrait être d'environ 16 pieds. Si le bateau est plus long que la longueur recommandée, le bateau est généralement plus étroit et bien que plus rapide, il sera généralement plus difficile à équilibrer.
Poids
Pour avoir une bonne largeur et la hauteur qui assure l'équilibre du bateau à rames, un poids peut être ajouté à l'avant, alternativement, le bateau peut fournir une deuxième position d'aviron plus en avant à cet effet.
Certains avantages et inconvénients sont attribués au poids de la chaloupe. Un bateau très léger commencera probablement à ralentir dès la fin du coup de rame. En revanche, un bateau plus lourd continuera probablement à avancer.
La plupart des bateaux à rames de style moderne sont considérablement plus légers que le style traditionnel à clins.
Performance
Le ressort dans la quille ou le rocker influence les performances d'une chaloupe. Les bateaux de course plus longs et minces ont moins de rocker d'environ 7,6 cm (3 pouces). Un petit canot de poussette de 2,4 mètres (8 pieds) a une bascule de 15 à 18 cm (6 à 7 pouces). Les bateaux avec moins de rocker sont plus faciles à ramer et plus rapides en eau plate ou presque plate. Cependant, dans toutes les vagues, un bateau avec un rocker de 13 à 15 cm (5 à 6 pouces) sera plus en état de naviguer - s'élevant au-dessus des vagues plutôt que de les traverser. Un bateau avec plus de rocker peut changer de direction facilement alors qu'un bateau à quille droite suivra bien en ligne droite mais résistera aux virages. Les bateaux à bords hauts et fins, comme les doris, sont affectés par le vent. Leur assiette peut être modifiée en utilisant un récipient d'eau en plastique attaché à une corde qui peut être déplacée vers la proue ou la poupe au besoin. Les rameurs de longue distance peuvent maintenir un rythme constant de 20 coups par minute par rapport à une coque de course qui peut être ramée à 30-40 coups par minute ou plus par des athlètes en forme (selon la distance et les circonstances de la course).
Un rameur peut maintenir des cadences élevées par minute pendant seulement une brève période. Les chaloupes plus longues et plus étroites peuvent atteindre 7 nœuds (13 km/h ; 8,1 mph) mais la plupart des chaloupes de 4,3 m (14 pi) peuvent être ramées à 3-4 nœuds (5,6-7,4 km/h ; 3,5-4,6 mph). Beaucoup de vieilles chaloupes ont des extrémités très pleines (extrémités émoussées); ceux-ci peuvent sembler à première vue être une mauvaise conception car ils semblent lents, pas rapides. Cependant, une chaloupe à bouts pleins s'élèvera vers la mer et ne creusera pas comme un bateau à coque plus fine pourrait le faire, un compromis doit donc être fait entre les facteurs de vitesse et de navigabilité. Ce style de chaloupe a été conçu pour transporter une charge plus importante et les sections complètes ont donné beaucoup plus de déplacement. De plus, les bateaux plus anciens étaient souvent très construits par rapport à leurs homologues modernes, et pesaient donc beaucoup plus. Un bateau à rames conçu comme une annexe transportant des occupants jusqu'à un bateau sur un amarrage peut avoir tendance à être court, tandis qu'un bateau destiné à être utilisé sur des rivières et à parcourir de longues distances peut être long et étroit.
Rames
Au fil du temps, la conception, à la fois des rames et des pales, a considérablement changé. En règle générale, la partie des rames qui est à l'intérieur de la mèche est restée de la même longueur, mais la partie extérieure est devenue plus courte. Les différentes longueurs des rames affectent à la fois l'énergie que le rameur doit fournir ainsi que les performances, en termes de vitesse de la chaloupe.
Une rame courte permet des courses rapides mais courtes. Une rame courte est plus facile à utiliser dans une crique étroite ou un mouillage encombré. Ceci est important dans une petite annexe qui peut être lourdement chargée de passagers, limitant le balancement des rames. Un coup court et rapide empêche l'arc d'être enfoncé dans des eaux agitées alors qu'il est lourdement chargé. Des rames plus longues peuvent être utilisées pour produire des coups plus longs et plus lents, qui sont plus faciles à maintenir sur de longues distances. Les concepteurs peuvent adapter la longueur de la rame à la quantité d'espace prévu pour le stockage de la rame dans le bateau. Les rames en bois sont généralement faites d'un bois léger et résistant, comme le sapin ou le frêne. Les lames peuvent être plates pour un usage général ou en cuillère pour une propulsion plus rapide.
Bateaux à rames de Whitehall
Les origines de ce métier distinctif et pratique ne sont pas claires. Dans les temps anciens, cependant, les constructeurs étaient souvent des marins ou des marins. Les conceptions réussies pour les grandes et les petites embarcations évoluaient lentement et, au fur et à mesure que certaines qualités souhaitables étaient atteintes et perfectionnées, elles changeaient rarement.
Certains soutiennent que la conception du bateau à rames Whitehall a été introduite d'Angleterre. Cependant, le célèbre historien nautique Howard I. Chapelle cite l'opinion de feu WP Stephens selon laquelle à New York il y a une rue Whitehall et c'est là que le Whitehall a été construit pour la première fois. Chapelle, Stephens et d'autres conviennent que la conception a vu le jour dans les années 1820 à New York, ayant d'abord été construite par des apprentis de chantier naval qui avaient dérivé leur modèle dans une certaine mesure de l'ancien concert naval.
Voir également
Les références
Liens externes
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