Royal Flying Corps - Royal Flying Corps

Corps royal d'aviation
Insigne de casquette Royal Flying Corps.jpg
actif 13 avril 1912-1er avril 1918
Démantelé fusionné avec le RNAS pour devenir la Royal Air Force (RAF), 1918
Pays Royaume-Uni
Allégeance Le roi George V
Branche Armée britannique
Taille 3 300 avions (1918)
Devise(s) Latin : Per Ardua ad Astra
"À travers l'adversité jusqu'aux étoiles"
Guerres Première Guerre mondiale
Commandants

Commandants notables
Sir David Henderson
Hugh Trenchard
Insigne
Cocarde RAF type A cocarde.svg
Drapeau Drapeau du Royal Flying Corps.svg

Le Royal Flying Corps ( RFC ) était l'arme aérienne de l' armée britannique avant et pendant la Première Guerre mondiale jusqu'à sa fusion avec le Royal Naval Air Service le 1er avril 1918 pour former la Royal Air Force . Au début de la guerre, le RFC a soutenu l'armée britannique par la coopération de l' artillerie et la reconnaissance photographique . Ce travail a progressivement conduit les pilotes du RFC dans des batailles aériennes avec des pilotes allemands et plus tard dans la guerre a inclus le mitraillage de l' infanterie ennemie et des emplacements , le bombardement des Allemandsaérodromes militaires et plus tard le bombardement stratégique des installations industrielles et de transport allemandes.

Au début de la Première Guerre mondiale, le RFC, commandé par le brigadier-général Sir David Henderson , se composait de cinq escadrons - un escadron de ballons d'observation (RFC No 1 Squadron) et quatre escadrons d'avions. Ceux-ci ont d'abord été utilisés pour le repérage aérien le 13 septembre 1914, mais ne sont devenus efficaces que lorsqu'ils ont perfectionné l'utilisation de la communication sans fil à Aubers Ridge le 9 mai 1915. La photographie aérienne a été tentée en 1914, mais n'est de nouveau devenue efficace que l'année suivante. En 1918, les images photographiques pouvaient être prises à 15 000 pieds et étaient interprétées par plus de 3 000 personnes. Les parachutes n'étaient pas disponibles pour les pilotes d'engins plus lourds que l'air dans le RFC - ils n'étaient pas non plus utilisés par la RAF pendant la Première Guerre mondiale - bien que le parachute Calthrop Guardian Angel (modèle 1916) ait été officiellement adopté juste à la fin de la guerre. A cette époque, les parachutistes étaient utilisés par les aérostiers depuis trois ans.

Le 17 août 1917, le général sud-africain Jan Smuts présente au Conseil de guerre un rapport sur l'avenir de la puissance aérienne . En raison de son potentiel de « dévastation des terres ennemies et de la destruction de centres industriels et peuplés à grande échelle », il a recommandé la formation d'un nouveau service aérien qui serait au niveau de l'armée et de la Royal Navy. La formation du nouveau service rendrait également les hommes et les machines sous-utilisés du Royal Naval Air Service (RNAS) disponibles pour une action sur le front occidental et mettrait fin aux rivalités inter-services qui avaient parfois nui à l'approvisionnement en avions. Le 1er avril 1918, le RFC et le RNAS ont fusionné pour former un nouveau service, la Royal Air Force (RAF), sous le contrôle du nouveau ministère de l'Air . Après avoir commencé en 1914 avec quelque 2 073 hommes, au début de 1919, la RAF comptait 4 000 avions de combat et 114 000 hommes dans quelque 150 escadrons.

Origine et début de l'histoire

Insigne de casquette du Royal Flying Corps

Avec la reconnaissance croissante du potentiel de l'avion comme méthode rentable de reconnaissance et d'observation d'artillerie, le Comité de défense impériale a créé un sous-comité pour examiner la question de l'aviation militaire en novembre 1911. Le 28 février 1912, le sous-comité a rapporté ses conclusions qui ont recommandé qu'un corps volant soit formé et qu'il se compose d'une aile navale, d'une aile militaire, d'une école centrale de pilotage et d'une usine d'avions. Les recommandations du comité ont été acceptées et le 13 avril 1912, le roi George V a signé un mandat royal établissant le Royal Flying Corps. Le bataillon aérien des Royal Engineers est devenu l'aile militaire du Royal Flying Corps un mois plus tard, le 13 mai.

L'effectif initial autorisé du Flying Corps était de 133 officiers et, à la fin de l'année, il disposait de 12 ballons habités et de 36 avions . Le RFC était à l'origine sous la responsabilité du brigadier-général Henderson , le directeur de l'entraînement militaire, et avait des branches distinctes pour l'armée et la marine. Le major Sykes commandait l'escadre militaire et le commandant CR Samson commandait l'escadre navale. La Royal Navy cependant, avec des priorités différentes à celle de l'armée et qui souhaitent conserver un plus grand contrôle sur ses avions, séparés officiellement sa succursale et rebaptisé le Royal Naval Air Service le 1er Juillet 1914, bien qu'on ait conservé une école de pilotage central combiné.

La devise du RFC était Per ardua ad astra (« Par l'adversité jusqu'aux étoiles »). Cela reste la devise de la Royal Air Force (RAF) et des autres forces aériennes du Commonwealth.

Le premier accident mortel du RFC eut lieu le 5 juillet 1912 près de Stonehenge dans la plaine de Salisbury . Tuer le capitaine Eustace B. Loraine et son observateur, le sergent d'état-major RHV Wilson, volant de l' aérodrome de Larkhill . Un ordre a été émis après l'accident déclarant "Les vols continueront ce soir comme d'habitude", commençant ainsi une tradition.

En août 1912, le lieutenant du RFC Wilfred Parke RN est devenu le premier aviateur à se remettre d'une vrille accidentelle lorsque le biplan de cabine Avro G , avec lequel il venait de battre un record du monde d'endurance, est entré en vrille à 700 pieds au-dessus du sol à Larkhill. . Quatre mois plus tard, le 11 décembre 1912, Parke a été tué lorsque le monoplan Handley Page dans lequel il volait de Hendon à Oxford s'est écrasé.

Rang dans le RFC

Grades RFC, escadre militaire (13 avril 1912)
Rang Rendez-vous
Major-général [1917] Commandant de division
Brigadier-général [1915] Commandant de brigade
Lieutenant-colonel [1914] Commandant de l'aile
Majeur Commandant d'escadron
Capitaine Commandant de bord, officier d'enregistrement, officier d'équipement, officier de transport
Lieutenant Pilote, observateur, officier d'enregistrement, officier d'armement, officier d'équipement, officier sans fil
2e lieutenant Pilote en formation, pilote; Observateur en formation, Observateur
Cadet Pilote en formation ; Observateur en formation
Adjudant I [1915] Sergent-major
Adjudant II [1915] Sergent quartier-maître
Sergent de section Mécanicien en chef
Sergent Armurier, ajusteur, gréeur, mécanicien d'engins
Corporel Ajusteur, gréeur
Mécanicien Aérien 1ère Classe Armurier, soudeur à l'acétylène, forgeron, chaudronnier, ferblantier, monteur de moteurs, mécanicien d'engrenages, gréeur d'avions, électricien, magnéto-réparateur, monteur, machiniste, voilier
(Caporal)
Mécanicien de l'air 2e classe Armurier, soudeur à l'acétylène, forgeron, chaudronnier, ferblantier, monteur de moteurs, mécanicien d'engrenages, gréeur d'avions, électricien, magnéto-réparateur, monteur, machiniste, voilier
Privé 1ère classe Conducteur
Mécanicien de l'Air 3e Classe Armurier, soudeur à l'acétylène, forgeron, chaudronnier, ferblantier, monteur de moteurs, mécanicien d'engrenages, gréeur d'avions, électricien, magnéto-réparateur, monteur, machiniste, voilier
Privé 2e classe Conducteur
Groupe de classement Officiers généraux/drapeaux Officiers de terrain/supérieurs Officiers subalternes Élève-officier
Royal Flying Corps
(1912-avril 1918)
Lieutenant général Major général Brigadier Colonel Lieutenant colonel Majeur Capitaine Lieutenant Sous lieutenant
Lieutenant général Major général Brigadier général Colonel lieutenant colonel Majeur Capitaine Lieutenant sous-lieutenant Cadet
Groupe de classement Sous-officiers supérieurs Sous-officiers juniors Enrôlé
Royal Flying Corps
(1912-avril 1918)
Armée britannique (1920-1953) OR-9a.svg Armée britannique (1920-1953) OR-7.svg RFC Quartermaster Sergeant.svg RFC Flight Sergeant.svg RFC Sergeant.svg
Armée britannique (1920-1953) OR-3.svg RFC Air Mechanic 1ère classe.svg Pas d'insigne
Adjudant classe I Adjudant classe II sergent quartier-maître Sergent de l'air Sergent Corporel Mécanicien Aérien 1ère Classe Mécanicien de l'air 2e classe Mécanicien de l'Air 3e Classe

Avion

Les avions utilisés pendant la guerre par le RFC comprenaient :

Structure et croissance

Monoplans RFC Blériot XI à Netheravon, 1914

Lors de sa création en 1912, le Royal Flying Corps se composait d'une escadre militaire et d'une escadre navale, l'escadre militaire étant composée de trois escadrons commandés chacun par un major. La Naval Wing, avec moins de pilotes et d'avions que la Military Wing, ne s'organise en escadrons qu'en 1914 ; il s'est séparé du RFC la même année. En novembre 1914, le Royal Flying Corps, même en tenant compte de la perte de la Naval Wing, s'était suffisamment agrandi pour justifier la création d' escadres composées de deux ou plusieurs escadrons. Ces ailes étaient commandées par des lieutenants-colonels. En octobre 1915, le corps avait connu une nouvelle expansion qui justifiait la création de brigades , chacune commandée par un général de brigade . Une expansion supplémentaire a conduit à la création de divisions , la division d'entraînement étant établie en août 1917 et le RFC Middle East étant élevé au statut de division en décembre 1917. De plus, bien que le Royal Flying Corps en France n'ait jamais été intitulé comme division, en mars 1916 elle comprenait plusieurs brigades et son commandant (Trenchard) avait reçu une promotion au grade de général de division, lui donnant en effet le statut de division. Enfin, les raids aériens sur Londres et le sud-est de l'Angleterre conduisent à la création de la London Air Defence Area en août 1917 sous le commandement d' Ashmore qui est promu major-général.

Escadrons

Deux des trois premiers escadrons du RFC ont été formés à partir du bataillon aérien des Royal Engineers : la compagnie n° 1 (une compagnie de ballons) devenant l' escadron n° 1 du RFC et la compagnie n° 2 (une compagnie "plus lourde que l'air" ) devenant No. 3 Squadron, RFC . Un deuxième escadron plus lourd que l'air, le No. 2 Squadron, RFC , a également été formé le même jour.

Le 4e Escadron du RFC a été formé à partir du 2e Escadron en août 1912 et le 5e Escadron du RFC à partir du 3e Escadron en juillet 1913.

Fin mars 1918, le Royal Flying Corps comptait quelque 150 escadrons.

La composition d'un escadron RFC variait en fonction de son rôle désigné, bien que le commandant soit généralement un major (dans un rôle largement non opérationnel), les « vols » de l'escadron (annotés A, B, C, etc.) constituant la base tactique et l'unité opérationnelle, chacune commandée par un capitaine. Un « officier d'enregistrement » (de grade de capitaine/lieutenant) agirait en tant qu'officier du renseignement et adjudant, commandant deux ou trois sous - officiers et dix autres grades dans la section d'administration de l'escadron. Chaque vol contenait en moyenne entre six et dix pilotes (et un nombre correspondant d'observateurs, le cas échéant) avec un sergent supérieur et trente-six autres grades (comme ajusteurs, gréeurs, métallurgistes, armuriers, etc.). L'escadron moyen avait également en complément un officier d'équipement, un officier d'armement (chacun avec cinq autres grades) et un officier de transport, en charge de vingt-deux autres grades. L'établissement de transport de l'escadron comprenait généralement une voiture, cinq annexes légères, sept annexes lourdes, deux camions de réparation, huit motocyclettes et huit remorques.

Ailes

Les escadres du Royal Flying Corps se composaient d'un certain nombre d' escadrons .

Lorsque le Royal Flying Corps a été créé, il était destiné à être un service interarmées. En raison de la rivalité entre l' armée britannique et la Royal Navy, une nouvelle terminologie a été jugée nécessaire afin d'éviter de marquer le Corps comme ayant une éthique particulière de l'armée ou de la marine. En conséquence, le Corps était à l'origine divisé en deux escadres : une escadre militaire (c'est-à-dire une escadre de l'armée) et une escadre navale. En 1914, le Naval Wing était devenu le Royal Naval Air Service, ayant obtenu son indépendance du Royal Flying Corps.

En novembre 1914, le Flying Corps s'était considérablement développé et il a été jugé nécessaire de créer des unités organisationnelles qui contrôleraient les collections d'escadrons; le terme « aile » a été réutilisé pour ces nouvelles unités organisationnelles.

L'aile militaire a été abolie et ses unités basées en Grande-Bretagne ont été regroupées en tant qu'aile administrative . Les escadrons du RFC en France étaient regroupés sous la 1ère et la 2e escadre nouvellement créées . La 1ère Escadre était affectée au soutien de la 1ère Armée tandis que la 2e Escadre soutenait la 2e Armée .

Au fur et à mesure que le Flying Corps grandissait, le nombre d'ailes augmentait également. La 3e Escadre a été créée le 1er mars 1915 et le 15 avril, la 5e Escadre a vu le jour. En août de la même année, la 6e escadre avait été créée et en novembre 1915, une 7e et une 8e escadre avaient également été constituées. Des ailes supplémentaires ont continué d'être créées tout au long de la Première Guerre mondiale, conformément aux demandes incessantes d'unités aériennes. La dernière aile RFC à être créée fut la 54th Wing en mars 1918, juste avant la création de la RAF.

Suite à la création des brigades, les escadres ont assumé des fonctions spécialisées. Les escadres de corps ont entrepris des tâches d'observation d'artillerie et de liaison au sol, avec un escadron détaché à chaque corps d'armée. Les escadres de l'armée étaient responsables de la supériorité aérienne, des bombardements et de la reconnaissance stratégique. Les forces basées au Royaume-Uni ont été organisées en ailes de défense intérieure et d'entraînement. En mars 1918, les escadres contrôlaient jusqu'à neuf escadrons.

Brigades

Après le retour de France de Sir David Henderson au War Office en août 1915, il soumet au Conseil de l'armée un projet visant à étendre la structure de commandement du Flying Corps. Les ailes du corps seraient regroupées par paires pour former des brigades et le commandant de chaque brigade aurait le grade temporaire de brigadier-général . Le plan a rencontré l' approbation de Lord Kitchener et bien que certains officiers d'état-major s'y soient opposés, le plan a été adopté.

Sur le terrain, la plupart des brigades étaient affectées à l'armée. Initialement, une brigade se composait d'une aile d'armée et d'une aile de corps d'armée; à partir de novembre 1916, une aile de ballon fut ajoutée pour contrôler les compagnies de ballons d'observation . Le soutien logistique a été assuré par un parc d'avions de l'armée, une colonne de munitions pour avions et un parc de camions de réserve.

Les brigades suivantes ont été créées (la date de création est indiquée entre parenthèses) :

  • I Brigade (16 janvier 1916)
  • II Brigade (23 octobre 1915)
  • IIIe brigade (16 janvier 1916)
  • IVe Brigade (1er avril 1916)
  • V Brigade (15 décembre 1915)
  • VI Brigade (15 janvier 1916)
  • Brigade du Moyen-Orient (1er juillet 1916)
  • Brigade palestinienne (5 octobre 1917)
  • VIIe brigade (octobre 1917)
  • Brigade d'entraînement (Moyen-Orient) (14 décembre 1917)
  • VIIIe brigade (28 décembre 1917)
  • IXe brigade (6 mars 1918)

Les brigades X et XI ont été formées dans le cadre de la Royal Air Force et n'ont jamais existé en tant que formations RFC.

Gares

Tous les emplacements d'exploitation ont été officiellement appelés " Royal Flying Corps Station name ". Un escadron typique peut avoir été basé à quatre stations – un aérodrome pour le QG et trois terrains d'atterrissage, un pour chaque vol . Les gares portaient généralement le nom de la gare ferroviaire locale, afin de simplifier l'administration des bons de voyage en train.

En règle générale, un aérodrome d'entraînement consistait en un carré d'herbe de 2 000 pieds (610 m). Il y avait trois paires plus un seul hangar, construit en bois ou en brique, mesurant 180 pieds (55 m) x 100 pieds (30 m). Il y avait jusqu'à 12 hangars en toile Bessonneau, car l'avion, construit en bois, en fil de fer et en tissu, était susceptible d'être endommagé par les intempéries. Les autres bâtiments de l'aérodrome étaient généralement des huttes en bois ou Nissen .

Les terrains d'atterrissage étaient souvent en forme de L, généralement obtenus en supprimant une limite de haie entre deux champs, et permettant ainsi des courses d'atterrissage dans deux directions de 400 à 500 mètres (1 300 à 1 600 pieds). En règle générale, ils n'étaient occupés que par deux ou trois aviateurs, dont le travail consistait à garder les réserves de carburant et à aider tout aéronef qui avait l'occasion d'atterrir. L'hébergement des aviateurs et des pilotes était souvent sous tente, en particulier sur le front occidental. Les officiers seraient cantonnés dans des maisons de campagne locales ou des châteaux réquisitionnés lorsqu'ils étaient affectés à l'étranger, si un logement convenable n'avait pas été construit sur la station.

Vue générale de l'aérodrome de Waddington prise depuis les airs, vers le nord-ouest. 11 février 1918

Les terrains d'atterrissage ont été classés en fonction de leur éclairage et de leurs capacités de jour ou de nuit :

  • Terrain d'atterrissage de première classe - Plusieurs bâtiments, hangars et logements.
  • Terrain d'atterrissage de deuxième classe - un hangar permanent et quelques huttes.
  • Débarcadère de troisième classe – un hangar temporaire de Bessonneau
  • Terrain d'atterrissage d'urgence (ou de secours) - souvent juste un champ, activé par un appel téléphonique à l'agriculteur, lui demandant de déplacer tous les animaux de pâturage.
  • Les terrains d'atterrissage de nuit seraient éclairés autour du périmètre avec des lampes à gaz et pourraient avoir un chemin de torche aménagé dans les champs voisins.

Les stations qui étaient fortement utilisées ou militairement importantes se sont développées en achetant obligatoirement des terres supplémentaires, en changeant les désignations si nécessaire. Les aérodromes devenaient souvent des sites tentaculaires, en raison de la construction de sièges sociaux/bureaux administratifs, de mess , de magasins de carburant et d'armes, de huttes sans fil et d'autres structures de soutien ainsi que des hangars d'avions et des installations de réparation. Narborough et Marham ont tous deux commencé comme Night Landing Grounds à quelques kilomètres l'un de l'autre. L'un était une station RNAS, l'autre RFC. Narborough est devenu le plus grand aérodrome de Grande-Bretagne à 908 acres (367 ha) avec 30 acres (12 ha) de bâtiments dont sept grands hangars, sept garages de transport motorisé (MT), cinq ateliers, deux chantiers de charbon, deux mess des sergents, trois hangars à drogue et un poste de garde . Marham faisait 80 acres (32 ha). Ces deux stations sont maintenant perdues sous l'actuelle RAF Marham . De même, les stations d'Easton-on-the-Hill et de Stamford ont fusionné avec la RAF Wittering d'aujourd'hui, bien qu'elles se trouvent dans des comtés différents.

Canada

Le Royal Flying Corps Canada a été créé par le RFC en 1917 pour former le personnel navigant au Canada. Des stations aériennes ont été établies dans le sud de l'Ontario aux endroits suivants :

Autres emplacements

Première Guerre mondiale

Affiche de recrutement

Le RFC était également responsable de l' équipage et de l' exploitation des ballons d' observation sur le front occidental . Lorsque le Corps expéditionnaire britannique (BEF) est arrivé en France en août 1914, il n'avait pas de ballons d'observation et ce n'est qu'en avril 1915 que la première compagnie de ballons était en place, bien que prêtée par les Aérostiers français. La première unité britannique est arrivée le 8 mai 1915 et a commencé ses opérations pendant la bataille de la crête d'Aubers. Les opérations à partir de ballons se sont ensuite poursuivies tout au long de la guerre. Très dangereux en fonctionnement, un ballon ne pouvait durer qu'une quinzaine de jours avant d'être endommagé ou détruit. Les résultats dépendaient également fortement de l'expertise de l'observateur et étaient soumis aux conditions météorologiques. Pour maintenir le ballon hors de portée des tirs d'artillerie, il était nécessaire de placer les ballons à une certaine distance de la ligne de front ou de la zone d'opérations militaires. Cependant, la plate-forme stable offerte par un ballon-cerf le rendait plus adapté aux caméras du jour qu'un avion.

Pendant la première moitié de la guerre, comme pour les armées terrestres déployées, l'armée de l'air française était largement plus nombreuse que le RFC, et par conséquent plus de combats. Malgré l'avion primitif, le leadership agressif du commandant du RFC Hugh Trenchard et l'adoption d'une position offensive continue sur le plan opérationnel dans les efforts pour repousser l'ennemi ont conduit à de nombreux exploits de combat courageux et à de nombreuses pertes - plus de 700 en 1916, le taux s'aggravant par la suite, jusqu'à ce que le Le nadir du RFC en avril 1917 qui a été surnommé « Bloody April ».

Cette doctrine agressive, bien que coûteuse, a cependant fourni à l' état-major de l'armée des renseignements essentiels et à jour sur les positions et les effectifs allemands grâce à une reconnaissance photographique et d'observation continue tout au long de la guerre.

1914-1915 : premières actions avec le corps expéditionnaire britannique

Au début de la guerre, les escadrons 2, 3, 4 et 5 étaient équipés d'avions. L'escadron n° 1 avait été équipé de ballons mais tous ceux-ci furent transférés à l'escadre navale en 1913 ; par la suite, l'escadron n° 1 s'est réorganisé en « parc d'avions » pour le corps expéditionnaire britannique. Les premières pertes du RFC ont eu lieu avant même que le Corps n'arrive en France : le Lt Robert R. Skene et le mécanicien de l'air Ray Barlow ont été tués le 12 août 1914 lorsque leur avion (probablement surchargé) s'est écrasé à Netheravon sur le chemin du rendez-vous avec le reste du RFC. près de Douvres . Skene avait été le premier Anglais à effectuer une boucle dans un avion.

Le 13 août 1914, les escadrons 2, 3 et 4, comprenant 60 machines, partent de Douvres pour le corps expéditionnaire britannique en France et le 5 escadron les rejoint quelques jours plus tard. L'avion a traversé la Manche de Douvres à Boulogne , puis a suivi la côte française jusqu'à la baie de Somme et a suivi le fleuve jusqu'à Amiens . Lorsque le BEF s'est avancé vers Maubeuge, le RFC les a accompagnés. Le 19 août, le Corps a entrepris sa première action de la guerre, avec deux de ses avions effectuant une reconnaissance aérienne . La mission n'a pas été un grand succès ; pour gagner du poids, chaque avion ne transportait qu'un pilote au lieu du pilote et de l'observateur habituels. À cause de cela et du mauvais temps, les deux pilotes se sont égarés et un seul a pu accomplir sa tâche.

Le 22 août 1914, le premier avion britannique est perdu sous les tirs allemands. L'équipage, le sous- lieutenant pilote Vincent Waterfall et l'observateur, le lieutenant Charles George Gordon Bayly, du 5e Escadron, pilotant un Avro 504 au- dessus de la Belgique, ont été tués par des tirs d'infanterie. Le 22 août 1914 également, le capitaine LEO Charlton (observateur) et son pilote, le lieutenant Vivian Hugh Nicholas Wadham, firent l'observation cruciale de l'approche de la 1re armée allemande vers le flanc du corps expéditionnaire britannique. Cela a permis au commandant en chef du BEF, le feld-maréchal Sir John French, de réaligner son front et de sauver son armée autour de Mons.

Le lendemain, le RFC se retrouve au combat dans la bataille de Mons et, deux jours après, remporte sa première victoire aérienne. Le 25 août, le Lt CW Wilson et le Lt CEC Rabagliati ont forcé un Etrich Taube allemand qui s'était approché de leur aérodrome alors qu'ils ravitaillaient leur Avro 504. Une autre machine RFC a atterri à proximité et l'observateur RFC a poursuivi le pilote allemand dans les bois voisins. Après la Grande Retraite de Mons, le Corps se replie sur la Marne où en septembre, le RFC fait à nouveau preuve de sa valeur en identifiant la roue gauche de la 1re armée de von Kluck contre le flanc français exposé. Cette information était importante car la manœuvre de la Première armée a permis aux forces françaises de faire une contre-attaque efficace à la bataille de la Marne .

La première dépêche officielle de Sir John French (le commandant du Corps expéditionnaire britannique) le 7 septembre comprenait ce qui suit : « Je souhaite particulièrement porter à l'attention de Vos Seigneuries le travail admirable accompli par le Royal Flying Corps sous les ordres de Sir David Henderson. Leur compétence, l'énergie et la persévérance ont été au-delà de tout éloge. Ils m'ont fourni les informations les plus complètes et les plus précises, qui ont été d'une valeur incalculable dans la conduite des opérations. météo, ils sont restés intrépides tout au long. De plus, en combattant réellement dans les airs, ils ont réussi à détruire cinq des machines de l'ennemi.

Marquages

Le règlement RFC cocarde insignes nationaux en usage à la fin de 1915

Au début de la guerre, les avions RFC n'étaient pas systématiquement marqués d' insignes nationaux . Au niveau de l'escadron, des marques de drapeau de l'Union dans divers styles étaient souvent peintes sur les ailes (et parfois les côtés du fuselage et/ou le gouvernail). Cependant, il y avait un risque que la grande croix rouge de Saint-Georges soit confondue avec le marquage allemand Eisernes Kreuz (croix de fer), et donc que les avions RFC se fassent tirer dessus par les forces terrestres amies. À la fin de 1915, le RFC avait donc adopté une version modifiée du marquage français de la cocarde (ou cocarde ), avec les couleurs inversées (le cercle bleu le plus à l'extérieur). Contrairement à la pratique française habituelle, la cocarde a été appliquée sur les côtés du fuselage ainsi que les ailes. Pour minimiser la probabilité d'une attaque "amie", les gouvernails des avions RFC ont été peints pour correspondre aux Français, avec les rayures bleues, blanches et rouges - allant de l'avant (ligne d'articulation du gouvernail) à l'arrière (bord de fuite) - du drapeau tricolore français . Plus tard dans la guerre, une « cocarde de nuit » a été adoptée pour les avions volant de nuit (en particulier les bombardiers lourds Handley Page O/400 ), qui omettait le cercle blanc bien visible du marquage « jour ».

Rôles et responsabilités

Télégraphie sans fil

Plus tard en septembre 1914, lors de la première bataille de l'Aisne , le RFC a utilisé la télégraphie sans fil pour aider au ciblage de l'artillerie et a pris des photographies aériennes pour la première fois.

Photo-reconnaissance

À partir de 16 000 pieds, une plaque photographique pouvait couvrir environ 3,2 km × 4,8 km de la ligne de front avec des détails précis. En 1915, le lieutenant-colonel JTC Moore-Brabrazon a conçu la première caméra aérienne pratique. Ces caméras semi-automatiques sont devenues une priorité élevée pour le Corps et les avions de reconnaissance photo étaient bientôt opérationnels en nombre avec le RFC. La caméra était généralement fixée sur le côté du fuselage ou actionnée à travers un trou dans le sol. Le besoin croissant d'enquêtes sur le front ouest et ses approches, a rendu indispensable la photographie aérienne de grande envergure. Les photographies aériennes ont été exclusivement utilisées pour compiler les cartes très détaillées à l'échelle 1:10 000 de l'armée britannique introduites à la mi-1915. Les progrès de la photographie aérienne étaient tels que toute l'offensive de la Somme de juillet-novembre 1916 était basée sur les photographies aériennes du RFC.

Observation d'artillerie

L'une des utilisations initiales et les plus importantes des avions RFC consistait à observer les tirs d'artillerie derrière la ligne de front ennemie sur des cibles qui ne pouvaient pas être vues par les observateurs au sol. La chute des tirs d'artillerie était assez facile à voir pour le pilote, à condition qu'il regarde au bon endroit au bon moment ; en dehors de cela, le problème était de communiquer des corrections à la batterie.

Le développement des procédures avait été la responsabilité du No 3 Squadron et de la Royal Artillery en 1912-1913. Ces méthodes dépendaient généralement du pilote chargé d'observer le tir contre une cible spécifique et de signaler la chute du tir par rapport à la cible, la batterie ajustait sa visée, tirait et le processus était répété jusqu'à ce que la cible soit effectivement engagée. L'une des premières méthodes de communication consistait pour le pilote à écrire une note et à la déposer au sol où elle pourrait être récupérée, mais diverses méthodes de signalisation visuelle ont également été utilisées. Cela signifiait que les pilotes devaient observer la batterie pour voir quand elle tirait et voir si elle avait établi un signal visuel à l'aide de panneaux marqueurs blancs au sol.

Le Royal Engineers' Air Battalion avait lancé des expériences de télégraphie sans fil dans les dirigeables et les avions avant la création du RFC. Malheureusement, les premiers émetteurs pesaient 75 livres et remplissaient un siège dans le cockpit. Cela signifiait que le pilote devait piloter l'avion, naviguer, observer la chute des obus et transmettre lui-même les résultats en code morse. De plus, le sans fil de l'avion n'a pas pu recevoir. À l'origine, seul un escadron sans fil spécial rattaché au 4e escadron RFC disposait de l'équipement sans fil. Finalement , cette escadrille a été élargie au 9 e Escadron sous le commandement du major Hugh Dowding . Cependant, au début de 1915, le sans fil léger Sterling est devenu disponible et a été largement utilisé. En 1915, chaque corps du BEF s'est vu attribuer un escadron du RFC uniquement pour les tâches d'observation et de reconnaissance de l'artillerie. L'émetteur remplissait le poste de pilotage normalement utilisé par l'observateur et une antenne filaire arrière était utilisée et devait être enroulée avant l'atterrissage.

Les expériences sans fil du RFC sous la direction du major Herbert Musgrave, comprenaient des recherches sur la façon dont la télégraphie sans fil pourrait être utilisée par les avions militaires. Cependant, les officiers les plus importants dans le développement sans fil étaient les lieutenants Donald Lewis et le baron James dans l'unité sans fil du QG RFC formée en France en septembre 1914. Ils ont développé à la fois l'équipement et les procédures lors des sorties opérationnelles.

Un développement important a été la procédure d'appel de zone en 1915. À cette époque, les cartes étaient « carrées » et un emplacement cible pouvait être signalé depuis les airs à l'aide de caractères alphanumériques transmis en code Morse. Les batteries se voyaient attribuer une zone, généralement un quart de feuille de carte, et il était du devoir des signaleurs RFC sur le terrain à côté du poste de commandement de batterie de détecter les appels à tirer dans la zone de leur batterie. Une fois que la télémétrie a commencé, l'aviateur a signalé la position de la ronde de télémétrie à l'aide du code d'horloge, la batterie a ajusté ses données de tir et a tiré à nouveau, et le processus a été répété jusqu'à ce que le pilote observe une ronde sur la cible ou proche. Le commandant de la batterie a ensuite décidé de la quantité de feu à tirer sur la cible.

Les résultats ont été mitigés. L'observation des tirs d'artillerie, même d'en haut, demande de l'entraînement et des compétences. Au sein des unités d'artillerie, les observateurs au sol ont reçu un mentorat pour développer leurs compétences, ce qui n'était pas disponible pour les équipages du RFC. Il y avait sans aucun doute des observateurs d'artillerie très compétents dans le RFC, mais il y en avait beaucoup qui ne l'étaient pas et il y avait une tendance au « biais d'optimisme » – des obus rapportés sur la cible qui ne l'étaient pas. Les procédures étaient également chronophages.

Les stations au sol étaient généralement rattachées à des unités d'artillerie lourde, telles que les batteries de siège d'artillerie de la Royal Garrison, et étaient occupées par des opérateurs sans fil RFC, tels que Henry Tabor. Ces opérateurs sans fil devaient se débrouiller seuls car leurs escadrons étaient situés à une certaine distance et ils n'étaient pas affectés à la batterie avec laquelle ils étaient colocalisés. Cela a suscité des inquiétudes quant à leur responsabilité et, en novembre 1916, il a fallu rappeler aux commandants d'escadron « qu'il est de leur devoir de rester en contact étroit avec les opérateurs attachés à leur commandement et de prendre toutes les dispositions nécessaires pour leur fournir des couvertures, vêtements, solde, etc. » (Lettre du quartier général, 2e Brigade RFC du 18 novembre 1916 – Public Records Office AIR/1/864)

Le travail des opérateurs sans fil s'effectuait souvent sous le feu de l'artillerie lourde dans des abris de fortune. Les batteries d'artillerie étaient des cibles importantes et les antennes étaient beaucoup moins robustes que les canons, donc sujettes à des dommages nécessitant une réparation immédiate. En plus de décrocher et d'interpréter les nombreux signaux provenant de l'avion, l'opérateur devait communiquer en retour avec l'avion au moyen de bandes de tissu disposées au sol ou d'une lampe de signalisation pour confirmer visuellement que les signaux avaient été reçus. La communication sans fil était à sens unique car aucun récepteur n'était installé dans l'avion et la station au sol ne pouvait pas émettre. Détails tirés du "Journal de guerre d'Henry Tabor en 1916" .

En mai 1916, 306 avions et 542 stations au sol étaient équipés du sans fil.

Opérations secrètes

Une mission inhabituelle pour le RFC était la livraison d'espions derrière les lignes ennemies. La première mission eut lieu le matin du 13 septembre 1915 et ne fut pas un succès. L'avion s'est écrasé, le pilote et l'espion ont été grièvement blessés et ils ont tous deux été capturés (deux ans plus tard, le pilote, le capitaine TW Mulcahy-Morgan s'est échappé et est retourné en Angleterre). Les missions ultérieures ont eu plus de succès. En plus de livrer les espions, le RFC était également chargé de les approvisionner en pigeons voyageurs qui étaient utilisés pour envoyer des rapports à la base. En 1916, un vol de service spécial a été formé dans le cadre de l'escadre du quartier général pour gérer ces missions et d'autres inhabituelles.

Bombardement aérien

Le potentiel évident de bombardement aérien de l'ennemi n'a pas été perdu sur le RFC, et malgré la faible charge utile des premiers avions de guerre, des missions de bombardement ont été entreprises. Les escadrons de première ligne (à l'instigation des pilotes les plus inventifs) ont conçu plusieurs méthodes pour transporter, viser et larguer des bombes. Le lieutenant Conran du No 3 Squadron a attaqué une colonne de troupes ennemies en lançant des grenades à main sur le côté de son cockpit; le bruit des grenades fit débouler les chevaux. Au 6e Escadron, le capitaine Louis Strange a réussi à détruire deux camions recouverts de toile avec des bombes à essence artisanales.

Une bombe Cooper inerte de 20 lb, comme celles utilisées lors du raid de Courtrai

En mars 1915, un raid de bombardement a eu lieu, le capitaine Strange pilotant un Royal Aircraft Factory BE2c modifié , pour transporter quatre bombes Cooper de 20 lb sur des supports d'aile libérés en tirant un câble installé dans le cockpit. Attaque de la gare de Courtrai . Strange s'est approché de bas niveau et a heurté un train de troupes causant 75 victimes. Le même jour, le capitaine Carmichael du 5e escadron a largué une bombe de 100 lb d'un Martinsyde S1 sur la jonction ferroviaire de Menin . Quelques jours plus tard, le lieutenant William Barnard Rhodes-Moorhouse du No 2 Squadron a reçu à titre posthume la Victoria Cross après avoir bombardé la station Courtrai dans un BE2c.

En octobre 1917, la 41e Escadre est formée pour attaquer des cibles stratégiques en Allemagne. Composée du No 55 Squadron ( Airco DH.4 ), No 100 ( Royal Aircraft Factory FE2b ) et No 16 (Naval) Squadron ( Handley Page 0/100 ) l'escadre était basée à Ochey commandée par le Lt Colonel Cyril Newall . Sa première attaque a eu lieu sur Sarrebruck le 17 octobre avec 11 DH-4 et une semaine plus tard, neuf Handley Page O/100 ont mené une attaque de nuit contre des usines de Sarrebruck, tandis que 16 FE2b ont bombardé des voies ferrées à proximité. Quatre avions ne sont pas revenus. L'aile a été agrandie avec l'ajout ultérieur des escadrons nos 99 et 104, tous deux pilotant le DH-4 dans l' Independent Air Force .

Attaque au sol - soutien de l'armée

Au fur et à mesure que la guerre avançait, les avions étaient de plus en plus engagés dans des opérations d'attaque au sol, visant à perturber les forces ennemies sur ou près de la ligne de front et pendant les offensives. Alors que des raids de bombardement tactiques formels étaient planifiés et généralement dirigés vers des cibles spécifiques, les attaques au sol étaient généralement menées par des pilotes individuels ou de petits vols contre des cibles d'opportunité. Bien que les mitrailleuses équipées aient été l'armement principal pour l'attaque au sol, des râteliers à bombes contenant des bombes Cooper de 20 lb ont rapidement été installés sur de nombreux avions monoplaces. Les sorties d'attaque au sol ont été effectuées à très basse altitude et étaient souvent très efficaces, malgré la nature primitive de l'armement impliqué, par rapport aux conflits ultérieurs. L'effet moral sur les troupes au sol soumises à des attaques aériennes pourrait même être déterminant. De telles opérations sont devenues de plus en plus dangereuses pour l'avion attaquant, car un seul tir d'armes légères pouvait faire tomber un avion et les troupes ont appris le tir de déviation pour frapper des avions ennemis relativement lents.

Au cours de la bataille de Messines en juin 1917, Trenchard ordonna aux équipages britanniques de voler à basse altitude au-dessus des lignes et de mitrailler toutes les cibles disponibles. Les techniques de coopération entre l'armée et le RFC ont rapidement évolué et se sont améliorées et au cours de la troisième bataille d'Ypres, plus de 300 avions de 14 escadrons du RFC, dont le Sopwith Camel, armés de quatre bombes de 9 kg (20 lb), ont constamment attaqué les tranchées ennemies, les concentrations de troupes , des positions d'artillerie et des places fortes en coopération avec les chars et l'infanterie.

Le coût pour le RFC était élevé, avec un taux de perte d'avions d'attaque au sol approchant les 30 %. Le premier type de blindé de production britannique, le Sopwith Salamander , n'a pas servi pendant la Première Guerre mondiale.

Défense à domicile

Au Royaume-Uni, le RFC Home Establishment n'était pas seulement responsable de la formation des équipages aériens et terrestres et de la préparation des escadrons à se déployer en France, mais également de la fourniture d'escadrons pour la défense nationale, contrecarrant les raids allemands Zeppelin et plus tard les raids Gotha . Le RFC (et le Royal Naval Air Service) ont d'abord eu un succès limité contre les raids allemands, en grande partie à cause du problème de localiser les attaquants et d'avoir des avions suffisamment performants pour atteindre l'altitude opérationnelle des raiders allemands.

Avec la majeure partie des escadrons opérationnels engagés en France, peu pourraient être épargnés pour la défense nationale au Royaume-Uni. Par conséquent, des escadrons d'entraînement ont été appelés à fournir des avions et des équipages de défense nationale pendant toute la durée de la guerre. Les missions de vol de nuit et de défense étaient souvent effectuées par des instructeurs dans des avions jugés usés et souvent obsolètes pour le service de première ligne, bien que les pilotes choisis comme instructeurs soient souvent parmi les plus expérimentés du RFC.

Le RFC a officiellement repris le rôle de Home Defence en décembre 1915 et avait à cette époque 10 aérodromes permanents. En décembre 1916, il y avait 11 escadrons de défense nationale du RFC :

Escadron Avion Base
33 (Défense locale) FE2 Gainsborough
36 (Défense à domicile) BE2, BE12, FE2 Seaton Carew
37 (Défense locale) BE12, FE2 Woodham Mortimer
39 (Défense locale) BE2 Woodford Vert
43 (Défense nationale) 1½ béquille Northolt
50 (Défense locale) BE2, BE12 Harrietsham
51 (Défense locale) BE2, BE12 Hingham
75 (Défense nationale) Avro 504NF Goldington
76 (Défense à domicile) BE2, BE12 Ripon
77 (Défense locale) BE2, BE12 Turnhouse
78 (Défense nationale) BE2, BE12 Hove

Saint-Omer

Alors que la guerre entrait dans la période de la guerre mobile communément appelée la course vers la mer , le Corps a de nouveau avancé. Le 8 octobre 1914, le RFC arrive à Saint-Omer et un quartier général est installé sur l'aérodrome à côté de l'hippodrome local. Au cours des jours suivants, les quatre escadrons sont arrivés et pendant les quatre années suivantes, Saint-Omer a été le point focal de toutes les opérations du RFC sur le terrain. Bien que la plupart des escadrons n'aient utilisé Saint-Omer que comme camp de transit avant de se déplacer vers d'autres emplacements, la base a pris de l'importance à mesure qu'elle augmentait son soutien logistique au RFC.

Trenchard aux commandes en France

Trenchard en uniforme du Royal Flying Corps

Hugh Trenchard était le commandant du Royal Flying Corps en France d'août 1915 à janvier 1918. Le temps que Trenchard commandait était caractérisé par trois priorités. Premièrement, il mettait l'accent sur le soutien et la coordination avec les forces terrestres. Ce soutien a commencé par la reconnaissance et la coordination de l'artillerie et a ensuite englobé le bombardement tactique à basse altitude des forces terrestres ennemies. Bien que Trenchard ne s'oppose pas en principe au bombardement stratégique de l'Allemagne, il s'oppose aux mesures visant à détourner ses forces vers des missions de bombardement à longue portée car il estime que le rôle stratégique est moins important et ses ressources trop limitées. Deuxièmement, il a souligné l'importance du moral, non seulement de ses propres aviateurs, mais plus généralement l'effet néfaste que la présence d'un avion avait sur le moral des troupes au sol adverses. Enfin, Trenchard croyait inébranlablement à l'importance de l'action offensive. Bien que cette croyance ait été largement partagée par les commandants britanniques supérieurs, la posture offensive du RFC a entraîné la perte de nombreux hommes et machines et certains ont douté de son efficacité.

1916-1917

Avant la bataille de la Somme, le RFC a rassemblé 421 avions, avec 4 escadrons de cerfs-volants et 14 ballons. Ceux-ci constituaient quatre brigades, qui travaillaient avec les quatre armées britanniques. À la fin de l'offensive de la Somme en novembre 1916, le RFC avait perdu 800 avions et 252 équipages tués (toutes causes confondues) depuis juillet 1916, avec 292 tonnes de bombes larguées et 19 000 photographies de reconnaissance prises.

À l'aube de 1917, les forces aériennes alliées ont ressenti l'effet de la supériorité croissante de l'armée de l'air allemande en termes d'organisation et d'équipement (sinon en nombre). Le Jastas récemment formé , équipé du chasseur Albatros , a infligé de très lourdes pertes aux avions obsolètes du RFC, culminant en Bloody April, le nadir de la fortune du RFC pendant la Première Guerre mondiale.

Pour soutenir la bataille d'Arras à partir du 9 avril 1917, le RFC a déployé 25 escadrons, totalisant 365 avions, dont un tiers de chasseurs (éclaireurs). Les Britanniques ont perdu 245 avions avec 211 membres d'équipage tués ou portés disparus et 108 prisonniers de guerre. Les services aériens allemands n'ont perdu que 66 avions, toutes causes confondues.

À l'été 1917, l'introduction de la prochaine génération d'avions de combat techniquement avancés (tels que le SE5 , le Sopwith Camel et le Bristol Fighter ) a permis de réduire les pertes et d'augmenter les dommages infligés à l'ennemi.

Les tactiques de soutien rapproché et de coopération sur le champ de bataille avec l'armée britannique ont été développées en novembre 1917, lorsque des avions de chasse volant à basse altitude ont coopéré très efficacement avec des colonnes de chars et d'infanterie en progression pendant la bataille de Cambrai .

En 1917, 2 094 membres d'équipage du RFC ont été tués au combat ou portés disparus.

Italie

La défaite désastreuse de l'armée italienne face aux forces austro-hongroises et allemandes lors de la bataille de Caporetto entraîna le transfert de 3 escadrons de chasse du RFC Sopwith Camel (28, 45 et 66), de deux escadrons biplaces (34 et 42, avec des RE8 ) et la 4e escadre de ballons sur le front italien en novembre 1917. La 139e escadrille (Bristol Fighters) a été ajoutée en juillet 1918.

Autres théâtres d'opérations

Des escadrons RFC ont également été déployés au Moyen-Orient et dans les Balkans. En juillet 1916, la brigade du Moyen-Orient du RFC a été formée sous le commandement du général de brigade WGH Salmond , concentrant les unités du RFC basées en Macédoine, en Mésopotamie, en Palestine et en Afrique de l'Est sous un commandement unifié. Au Moyen-Orient, les unités ont dû se contenter d'équipements plus anciens, souvent obsolètes, avant de se voir doter d'avions plus modernes. La brigade palestinienne du RFC a été formée en octobre 1917 pour soutenir l'offensive terrestre du général Allenby contre les Ottomans en Palestine.

En dépit de leur nombre relativement faible de la RFC a fourni une aide précieuse à l'armée dans la défaite éventuelle des forces ottomanes en Palestine , Trans Jordanie et la Mésopotamie (Irak).

1918

L' offensive allemande de mars 1918 était un effort total pour gagner la guerre avant que l'économie allemande ne s'effondre sous les pressions exercées sur elle par le blocus de la Royal Navy et les tensions de la guerre. Dans les semaines qui ont suivi le lancement de l'attaque, les équipages du RFC ont volé sans cesse, avec tous les types d'avions bombardant et mitraillant les forces terrestres, souvent à partir d'un niveau extrêmement bas, rapportant également des rapports vitaux sur les combats au sol fluides.

Le RFC a contribué de manière significative à ralentir l'avancée allemande et à garantir que la retraite contrôlée des armées alliées ne se transforme pas en déroute. La bataille a atteint son apogée le 12 avril, lorsque la RAF nouvellement formée a largué plus de bombes et effectué plus de missions que n'importe quel autre jour de la guerre. Cependant, le coût de l'arrêt de l'avancée allemande était élevé, avec plus de 400 équipages tués et 1 000 avions perdus à cause de l'action ennemie.

Fusion avec le RNAS

Le 17 août 1917, le général Jan Smuts présente au Conseil de guerre un rapport sur l'avenir de la puissance aérienne. En raison de son potentiel de « dévastation des terres ennemies et de la destruction de centres industriels et peuplés à grande échelle », il a recommandé la formation d'un nouveau service aérien qui serait au niveau de l'armée et de la Royal Navy. Les pilotes étaient détachés auprès du RFC par d'autres régiments et pouvaient revenir lorsqu'ils n'étaient plus en mesure de voler, mais dans un service séparé, cela serait impossible. La formation du nouveau service rendrait les ressources RNAS sous-utilisées disponibles pour le front occidental, ainsi que la fin de la rivalité inter-services qui avait parfois nui à l'approvisionnement en aéronefs. Le 1er avril 1918, le RFC et le RNAS fusionnent pour former la Royal Air Force, sous le contrôle d'un nouveau ministère de l'Air . Après avoir commencé en 1914 avec quelque 2 073 personnes au début de 1919, la RAF comptait 4 000 avions de combat et 114 000 personnes.

Recrutement et formation

De nombreux pilotes ont été initialement détachés auprès du RFC à partir de leurs régiments d'origine en devenant observateur. Certains membres du personnel au sol du RFC (souvent des sous-officiers ou moins) se sont également portés volontaires pour ces tâches de vol, car ils ont ensuite reçu une rémunération de vol supplémentaire. Il n'y avait pas de formation formelle pour les observateurs jusqu'en 1917 et beaucoup ont été envoyés lors de leur première sortie avec seulement une brève introduction à l'avion par le pilote. Une fois certifié pleinement qualifié, l'observateur a reçu le brevet convoité de demi-aile. Une fois décerné, cela ne pouvait pas être perdu, il s'agissait donc essentiellement d'une décoration. A l'origine dans le RFC, comme dans la plupart des premières forces aériennes, l'observateur commandait nominalement l'avion, le pilote ayant le rôle d'un « chauffeur ». En pratique, cela a été inversé à un stade précoce du RFC, de sorte que le pilote commandait normalement l'avion. La plupart des biplaces opérationnels de l'époque n'avaient pas de double commande (à l'exception du FK 8 ), de sorte que la mort ou l'incapacité du pilote signifiait normalement un crash inévitable - mais néanmoins de nombreux observateurs ont acquis des compétences de pilotage au moins rudimentaires, et il était très fréquent pour les observateurs expérimentés à sélectionner pour la formation des pilotes.

Les candidats au personnel navigant entraient généralement au RFC en tant que cadet via le pool de dépôt pour la formation de base. Le cadet passe ensuite généralement à la School of Military Aeronautics de Reading ou d'Oxford. Après cette période d'apprentissage théorique, le cadet a été affecté à un escadron d'entraînement, soit au Royaume-Uni, soit à l'étranger.

Le colonel Robert Smith-Barry , ancien commandant du 60e Escadron, consterné par le piètre niveau des pilotes nouvellement formés et le taux de mortalité élevé pendant l'entraînement en 1915-1916, a formulé un programme complet pour la formation des pilotes et, avec l'accord de Trenchard, est retourné à le Royaume-Uni à mettre en œuvre sa philosophie d'entraînement à Gosport en 1917. L'effet immédiat a été de réduire de moitié le nombre de décès à l'entraînement. Le programme était basé sur une combinaison de théorie en classe et d'instruction en double vol. Les élèves ne devaient pas être découragés par des manœuvres potentiellement dangereuses, mais y étaient exposés dans un environnement contrôlé afin que l'élève puisse apprendre à rectifier en toute sécurité les erreurs de jugement.

L'entraînement en double vol éliminait généralement ceux qui ne convenaient pas à l'entraînement au vol (environ 45 % de l'admission initiale en classe) avant que les cadets restants ne reçoivent un enseignement en vol par un instructeur (initialement un pilote « expiré » envoyé pour se reposer d'un escadrille en France, sans formation spécifique à l'instruction). Après 10 à 20 heures de vol en double enseignement, l'élève serait prêt à « partir en solo ».

En mai 1916, les pilotes sous instruction ont été davantage entraînés au combat dans les airs. Des écoles de pilotage spécial ont été créées à Turnberry , Marske , Sedgeforth , Feiston , East Fortune et Ayr , où les pilotes expérimentés pouvaient simuler le vol de combat sous la supervision d'instructeurs chevronnés.

Au cours de l'année 1917, des pilotes expérimentés ont été redéployés de la campagne du Sinaï et de Palestine pour créer une nouvelle école de pilotage et former des pilotes en Égypte et en doter une autre en Australie . Sept escadrons d'entraînement ont finalement été établis en Égypte dans cinq stations de dépôt d'entraînement.

En 1917, les gouvernements américain, britannique et canadien ont convenu d'unir leurs forces pour la formation. Entre avril 1917 et janvier 1919, le camp Borden en Ontario a accueilli des cours de pilotage, de radiocommunication, de tir aérien et de photographie, formant 1 812 pilotes du RFC Canada et 72 pour les États-Unis. La formation a également eu lieu à plusieurs autres endroits en Ontario.

Au cours de l'hiver 1917-1918, les instructeurs du RFC se sont entraînés avec la section de l' aviation du US Signal Corps sur trois aérodromes aux États-Unis pouvant accueillir environ six mille hommes, au camp Taliaferro près de Fort Worth, au Texas . L'entraînement était dangereux; 39 officiers et cadets du RFC sont morts au Texas. Onze y restent, réinhumés en 1924 dans un cimetière de la Commonwealth War Graves Commission où un monument honore leur sacrifice.

Au fur et à mesure que la guerre s'étendait, le RFC attirait de plus en plus d'hommes de tout l' Empire britannique, y compris l'Afrique du Sud, le Canada et l'Australie. En plus du personnel individuel, l' Australian Flying Corps (AFC) a déployé les nos 1 , 2 , 3 et 4 escadrons AFC (que le RFC appelait 67, 68, 69 et 71 escadrons). Plus de 200 Américains ont rejoint le RFC avant que les États-Unis ne deviennent des combattants. Finalement, les Canadiens représentaient près d'un tiers du personnel navigant du RFC.

Bien qu'à mesure que la guerre progressait et que l'entraînement devienne beaucoup plus sûr, à la fin de la guerre, quelque 8 000 personnes avaient été tuées lors d'un entraînement ou dans des accidents de vol.

Parachutisme

Le parachutisme à partir de ballons et d'avions, avec très peu d'accidents, avait été un « coup » populaire pendant plusieurs années avant la guerre. En 1915, l'inventeur Everard Calthrop offrit au RFC son parachute breveté. Le 13 janvier 1917, le capitaine Clive Collett , un Néo-Zélandais, effectua le premier saut en parachute militaire britannique depuis un engin plus lourd que l'air. Le saut, de 600 pieds, a été un succès mais bien que des parachutes aient été distribués aux équipages des ballons d'observation, les autorités supérieures du RFC et de l'Air Board se sont opposées à la distribution de parachutes aux pilotes d'engins plus lourds que l'air. On sentait à l'époque qu'un parachute pouvait inciter un pilote à abandonner son appareil en cas d'urgence plutôt que de poursuivre le combat. Les parachutes de l'époque étaient également lourds et encombrants, et le poids supplémentaire était mal vu par certains pilotes expérimentés car il affectait négativement les avions aux performances déjà marginales. Ce n'est que le 16 septembre 1918 qu'un ordre a été émis pour que tous les avions monoplaces soient équipés de parachutes, et cela n'a eu lieu qu'après la guerre.

Fin de la guerre

A la fin de la guerre, il y avait 5 182 pilotes en service (constituant 2% du personnel total de la RAF). En comparaison, les pertes du RFC/RNAS/RAF pour 1914-18 ont totalisé 9 378 tués ou disparus, dont 7 245 blessés. Quelque 900 000 heures de vol en opérations ont été enregistrées et 6 942 tonnes de bombes larguées. Le RFC a revendiqué quelque 7 054 avions et ballons allemands détruits, envoyés « hors de contrôle » ou « abattus ».

Onze membres du RFC ont reçu la Croix de Victoria pendant la Première Guerre mondiale. Initialement, le RFC ne croyait pas à la publication des totaux de victoire et des exploits de leurs as . Finalement, cependant, l'intérêt public et la demande des journaux pour des héros ont conduit à l'abandon de cette politique, les exploits d'as tels que le capitaine Albert Ball remontant le moral dans le service ainsi que sur le « front intérieur ». Plus de 1000 aviateurs sont considérés comme des « as » (voir Liste des as de l'aviation de la Première Guerre mondiale de l'Empire britannique ). Cependant, les critères britanniques pour confirmer les victoires aériennes étaient bien inférieurs à ceux de l'Allemagne ou de la France et ne répondent pas aux normes modernes (voir Normes de victoire aérienne de la Première Guerre mondiale ).

Pendant une courte période après la formation de la RAF, les grades pré-RAF tels que lieutenant, capitaine et major ont continué d'exister, une pratique qui a officiellement pris fin le 15 septembre 1919. Pour cette raison, certains monuments commémoratifs et pierres tombales de la RAF montrent des grades qui ne sont plus existent dans la RAF moderne. Un exemple typique est la tombe de James McCudden , bien qu'il y en ait beaucoup d'autres.

Commandants et personnels

Maj Gen HM Trenchard en 1917, par William Orpen

Commandants

Lt Gen Sir David Henderson, pendant la dernière partie de la guerre

Les personnes suivantes avaient le commandement de la RFC sur le terrain :

Les personnes suivantes ont exercé les fonctions de chef d'état-major du RFC sur le terrain :

Certains membres du RFC

Militairement important

Sinon proéminent

Représentations fictives du RFC

Romans et nouvelles

Cinéma et télévision

Jeux

Chansons

  • L'hymne de la haine (1918)
    Chanson de mess du RFC enregistrée par le Royal Flying Corps 2nd Lieut. Francis Stewart Briggs le 9 mai 1918 au RFC "No. 1 School of Aerial Navigation and Bomb Dropping" Stonehenge, Wiltshire, Royaume-Uni.

Voir également

Remarques

Les références

Liens externes

Précédé par
le bataillon aérien

Aile militaire du
Royal Flying Corps (1912–18) et escadre navale (1912–14)
1912–1918
Succédé par la
Royal Air Force
Lors de la fusion avec le RNAS
Précédé par la
première aviation navale