Prix ​​(loi) - Prize (law)

Blanche remorquant Pique , une frégate française capturée comme prise britannique en 1795

Le prix est un terme utilisé dans le droit de l'amirauté pour désigner l' équipement , les véhicules , les navires et les marchandises capturés lors d'un conflit armé. L'utilisation la plus courante de prise dans ce sens est la capture d'un navire ennemi et de sa cargaison comme prise de guerre . Dans le passé, la force de capture se voyait généralement attribuer une part de la valeur du prix capturé. Les nations ont souvent accordé des lettres de marque qui permettaient à des parties privées de capturer des biens ennemis , généralement des navires. Une fois le navire amarré en territoire ami, il ferait l'objet d'une affaire de prise, une procédure in rem dans laquelle le tribunal déterminerait le statut des biens condamnés et la manière dont les biens devaient être aliénés.

Histoire et sources du droit des prix

Hugo de Groot, connu sous le nom de Grotius , un prodige universitaire néerlandais du XVIIe siècle connu sous le nom de Mozart du droit international, qui a écrit le Commentaire de 1604 sur la loi de la prise et du butin

Au début, la prise de prix était tout fracassante "comme briser la fenêtre d'un bijoutier", mais au XVe siècle, un corps de règles directrices, le droit maritime des nations, avait commencé à évoluer.

Le traité fondateur de Grotius sur le droit international intitulé De Iure Praedae Commentarius (Commentaire sur la loi de la prise et du butin) , publié en 1604 - dont le chapitre 12, " Mare Liberum " a fondé entre autres la doctrine de la liberté des mers - était un mémoire d'avocat justifiant les saisies néerlandaises de navires espagnols et portugais. Grotius défend la pratique de remporter des prix comme non seulement traditionnelle ou coutumière, mais juste. Son Commentaire souligne que l'étymologie du nom du dieu grec de la guerre Ares était le verbe "saisir", et que le droit des gens avait jugé légal le pillage des biens de l'ennemi depuis le début de l'histoire occidentale enregistrée à l'époque homérique.

La loi sur les prix s'est pleinement développée entre la guerre de sept ans de 1756–63 et la guerre civile américaine de 1861–65. Cette période coïncide en grande partie avec le siècle dernier des combats à la voile et comprend les guerres napoléoniennes , les révolutions américaine et française et la quasi-guerre de l'Amérique avec la France à la fin des années 1790. Une grande partie de la loi anglo-américaine sur les prix dérive des précédents britanniques du XVIIIe siècle - en particulier, une compilation appelée 1753 Report of the Law Officers , rédigée par William Murray, 1er comte de Mansfield (1705-1793). Il a été dit que c'était l'exposition la plus importante de la loi sur les prix publiée en anglais, avec les décisions ultérieures de la Haute Cour de l'Amirauté de William Scott, Lord Stowell (1743-1836).

Le juge américain Joseph Story , la principale autorité judiciaire des États-Unis sur le droit des prises, s'est fortement inspiré du rapport de 1753 et des décisions de Lord Stowell, tout comme Francis Upton, qui a écrit le dernier traité américain majeur sur le droit des prises, son Maritime Warfare and Prize .

Alors que les précédents jurisprudentiels anglo-américains de common law sont la description la plus accessible de la loi sur les prix, dans les affaires sur les prix, les tribunaux interprètent et appliquent les coutumes et usages internationaux, le droit des nations , et non les lois ou les précédents d'un pays.

Des fortunes en prix en argent devaient être gagnées en mer comme le montrent de manière vivante les romans de CS Forester et Patrick O'Brian . Pendant la Révolution américaine, les prix combinés de la marine et des corsaires américains s'élevaient à près de 24 millions de dollars ; pendant la guerre de 1812, 45 millions de dollars. De tels revenus énormes ont été gagnés alors que 200 $ étaient le salaire d'une année généreuse pour un marin; sa part d'un seul prix pouvait rapporter dix ou vingt fois son salaire annuel, et il était courant de prendre cinq ou six prix en un seul voyage.

Le capitaine Gideon Olmsted, qui à 20 ans a réquisitionné le sloop britannique Active dans une mutinerie, et a passé les 30 années suivantes à plaider une réclamation pour prix en argent

Avec tant d'enjeux, la loi sur les prix a attiré certains des plus grands talents juridiques de l'époque, notamment John Adams , Joseph Story , Daniel Webster et Richard Henry Dana, Jr. auteur de Two Years Before the Mast . Les affaires de prix étaient parmi les plus complexes de l'époque, car la disposition de sommes considérables reposait sur le droit fluide des Nations et sur des questions difficiles de juridiction et de précédent.

L'une des premières affaires américaines, par exemple, celle de l' Active , a pris 30 ans pour résoudre les conflits de compétence entre les autorités étatiques et fédérales. Un capitaine de corsaire américain capturé, Gideon Olmsted, 20 ans, embarqué à bord du sloop britannique Active en Jamaïque comme une main ordinaire dans un effort pour rentrer chez lui. Olmsted a organisé une mutinerie et a réquisitionné le sloop. Mais alors que les mutins d'Olmsted embarquaient leur prise vers l'Amérique, un corsaire de Pennsylvanie a pris l' Active . Olmsted et le corsaire se disputèrent la propriété du prix et, en novembre 1778, un jury du tribunal des prix de Philadelphie parvint à un verdict partagé attribuant à chacun une part. Olmsted, avec l'aide du général américain de l'époque Benedict Arnold , a fait appel au Comité du prix du Congrès continental , qui a infirmé le verdict du jury de Philadelphie et a décerné le prix entier à Olmsted. Mais les autorités de Pennsylvanie ont refusé d'appliquer la décision, affirmant que le Congrès continental ne pouvait pas s'immiscer dans le verdict du jury du tribunal des prix de l'État. Olmsted a obstinément poursuivi l'affaire pendant des décennies jusqu'à ce qu'il gagne, dans une affaire de la Cour suprême des États-Unis en 1809 que le juge Stanley Matthews a appelée plus tard « la première affaire dans laquelle la suprématie de la Constitution a été appliquée par des tribunaux judiciaires contre l'affirmation de l'autorité de l'État ».

Commission

Bien que les lettres de marque et de représailles aient parfois été émises avant une déclaration de guerre formelle, comme cela s'est produit pendant la Révolution américaine lorsque les colonies rebelles du Massachusetts, du Maryland, de la Virginie et de la Pennsylvanie ont toutes accordé des lettres de marque des mois avant la déclaration officielle d'indépendance du Congrès continental. Juillet 1776, au tournant du XIXe siècle, il était généralement admis qu'un gouvernement souverain devait d'abord déclarer la guerre. L'"existence d'une guerre entre les nations met fin à toutes les relations commerciales légales entre leurs citoyens ou sujets", a écrit Francis Upton dans Maritime Warfare and Prize , puisque "[l]es échanges et le commerce présupposent l'existence de contrats civils… et le recours aux tribunaux judiciaires ; et c'est nécessairement incompatible avec l'état de guerre. En effet, chaque citoyen d'une nation «est en guerre avec chaque citoyen de l'ennemi», ce qui impose un «devoir, à chaque citoyen, d'attaquer l'ennemi et de saisir ses biens, bien que par coutume établie, ce droit soit limité à un tel , tout comme les instruments commandés par le gouvernement."

La commission formelle accordée à un navire de guerre, et la lettre de marque et de représailles accordée aux navires marchands privés les convertissant en auxiliaires de la marine, les qualifiaient de prendre les biens ennemis comme les mains armées de leur souverain, et d'en partager le produit.

Capturer un prix

Capitaine Rogers du château de Windsor paquet de 150 tonnes et 28 hommes capturant le jeune Richard corsaire français de 250 tonnes et 92 hommes, 1807

Lorsqu'un corsaire ou un navire de guerre repéra un navire tentant - quel que soit le drapeau qu'il arborait ou assez souvent sans aucun drapeau - ils le pourchassèrent. Naviguer sous de fausses couleurs était une ruse courante, à la fois pour les prédateurs et les proies. La convention était qu'un navire doit hisser ses vraies couleurs avant de tirer le premier coup. Tirer sous faux pavillon pouvait coûter cher dans le cadre d'une procédure devant le tribunal des prises, pouvant même entraîner une restitution au propriétaire du navire capturé.

Souvent, un seul coup de canon à travers l'arc était suffisant pour persuader la proie de s'élancer , mais parfois des heures brutales et même des jours de canonnade s'ensuivaient, ainsi que des abordages et des combats au corps à corps avec des coutelas, des pistolets et des piques d'abordage. Peu importe à quel point la bataille était furieuse et sanglante, une fois celle-ci terminée, les vainqueurs devaient se ressaisir, mettre de côté la colère et faire preuve de patience, traitant les captifs avec courtoisie et civilité dans la mesure de prudence permise. Les officiers ont retenu l'équipage pour empêcher le pillage des adversaires vaincus, ou le chapardage de la cargaison, connu sous le nom de rupture de masse. Le traité de Francis Upton sur la guerre maritime met en garde :

Détournements de la cargaison saisie, ou actes de violence personnelle, ou blessures infligées à l'équipage capturé, ou les séparer indûment du navire de prise, ou ne pas les produire pour examen devant le tribunal des prises, ou autres délits préjudiciables aux droits et à la santé des prisonniers, peut rendre la saisie du navire ou de la cargaison, en tant que prise, irrévocable, et également soumettre l'auteur du délit à des dommages-intérêts en conséquence.

Prendre le prix devant un tribunal des prises peut être impraticable pour un certain nombre de raisons, telles que le mauvais temps, le manque d'équipage de prise, la diminution de l'eau et des provisions, ou la proximité d'une force ennemie surpuissante, auquel cas un navire peut être racheté. C'est-à-dire qu'au lieu de le détruire sur place comme c'était leur prérogative, le corsaire ou l'officier de marine accepterait un certificat sous forme de reconnaissance de dette pour une somme convenue à titre de rançon du capitaine du navire. Sur terre, ce serait de l' extorsion et la promesse de payer inexécutable devant les tribunaux, mais en mer, c'était une pratique acceptée et les instruments négociables des reconnaissances de dette.

À l'occasion, un navire saisi était libéré pour transporter des prisonniers chez eux, une pratique que Lord Stowell a déclaré "dans le respect de l'humanité et de la politique", les cours d'amirauté doivent protéger avec la plus grande attention. Pendant sa mission en tant que vaisseau cartel, elle était immunisée contre la reprise tant qu'elle procédait directement à sa course, revenait rapidement et ne se livrait pas au commerce entre-temps.

Habituellement, cependant, le ravisseur mettait à bord un équipage de prise pour faire naviguer un navire capturé jusqu'au port le plus proche de son pays ou d'un pays allié, où un tribunal des prises pouvait statuer sur la prise. Si, en naviguant en route, un navire ami reprenait le prix, appelé sauvetage, le droit de postliminium déclarait le titre du prix sauvé restitué à ses anciens propriétaires. C'est-à-dire que le navire n'est pas devenu une prise du navire de récupération. Cependant, les sauveteurs avaient droit à une indemnisation pour le sauvetage , tout comme s'ils avaient sauvé un navire paralysé du naufrage en mer.

Procédure de la Cour d'amirauté

La prise qui a regagné le pays du navire de capture ou celui d'un allié qui a autorisé une procédure de prise serait poursuivie en amirauté in rem, c'est-à- dire « contre la chose », contre le navire lui-même. Pour cette raison. les décisions dans les affaires de prises portent le nom du navire, telles que The Rapid (une affaire de la Cour suprême des États-Unis dans laquelle les marchandises achetées avant le début des hostilités deviennent néanmoins de la contrebande après la déclaration de guerre) ou The Elsebe (Lord Stowell estimant que les tribunaux des prises font respecter les droits en vertu de la loi des nations plutôt que simplement la loi de leur pays d'origine). Une condamnation appropriée par le tribunal des prises était absolument nécessaire pour transmettre le titre clair d'un navire et de sa cargaison aux nouveaux propriétaires et régler la question. Selon le traité d'Upton, « Même après quatre ans de possession et l'exécution de plusieurs voyages, le titre de propriété n'est pas modifié sans condamnation ».

L'agent du corsaire ou de l'officier de marine a apporté une diffamation , accusant le navire capturé d'appartenir à l'ennemi, ou de transporter une cargaison ennemie, ou d'exécuter un blocus. Les commissaires de prise ont pris la garde du navire et de sa cargaison, et ont rassemblé les papiers, les cartes et autres documents du navire. Ils avaient le devoir spécial d'informer le tribunal des prises des biens périssables, à vendre rapidement pour éviter la détérioration et le produit détenu pour celui qui a prévalu dans la procédure de prix.

Le navire américain Betsey attaqué par un essaim de sept corsaires français, en 1797

Les commissaires ont recueilli les dépositions des témoins sur la forme standard d' interrogatoires écrits . Les tribunaux de l'amirauté ont rarement entendu des témoignages en direct. Les interrogatoires des commissaires visaient à établir la taille relative, la vitesse et la force des navires, les signaux échangés et les combats qui s'ensuivirent, le lieu de la capture, l'état du temps et « le degré de lumière ou d'obscurité », et quels autres navires étaient en vue. C'était parce que la loi sur les prix navals accordait aux navires d'assistance, définis comme ceux qui étaient «à distance de signal» à l'époque, une part du produit. Les interrogatoires écrits et les papiers du navire établissent la nationalité de la prise et de son équipage, ainsi que l'origine et la destination de la cargaison : le navire aurait été « confisqué de sa propre bouche ».

Une différence considérable entre la loi sur les prix et le droit pénal anglo-américain ordinaire est le renversement du onus probandi normal ou de la charge de la preuve. Alors que dans les tribunaux pénaux, un accusé est innocent jusqu'à ce que sa culpabilité soit prouvée, dans le tribunal des prises, un navire est coupable à moins que son innocence ne soit prouvée. Les ravisseurs ne doivent montrer que des « soupçons raisonnables » que la propriété est sujette à condamnation ; le propriétaire a la charge de prouver le contraire.

Un tribunal des prises ordonnait normalement que le navire et sa cargaison soient condamnés et vendus aux enchères. Mais la décision du tribunal est devenue beaucoup plus compliquée dans le cas des navires neutres ou de la cargaison d'une nation neutre transportée sur un navire ennemi. Différents pays ont traité ces situations différemment. À la fin du XVIIIe siècle, la Russie, la Scandinavie, la France et les États-Unis avaient adopté la position que « les navires libres font des marchandises gratuites », c'est-à-dire que la cargaison d'un navire neutre ne pouvait pas être condamnée comme prise. Mais la Grande-Bretagne a affirmé le contraire, que les marchandises d'un ennemi sur un navire neutre, ou des marchandises neutres sur un navire ennemi, peuvent être prises, une position qui prévalait dans la pratique du 19ème siècle. L'ingéniosité des belligérants à se soustraire à la loi par une prétendue neutralité, des faux papiers, des transferts de titres rapides et une myriade d'autres dispositifs, constitue l'activité principale des cours de prise au cours du siècle dernier de voile de combat.

Les navires neutres pouvaient être capturés s'ils appliquaient un blocus. Le blocus devait être efficace pour être connu dans un tribunal des prises, c'est-à-dire non seulement déclaré mais effectivement appliqué. Les neutres devaient en être avertis. Si c'est le cas, alors tous les navires bloquant le blocus de quelque pavillon que ce soit étaient susceptibles d'être capturés et condamnés. Cependant, les passagers et l'équipage à bord des coureurs de blocus ne devaient pas être traités comme des prisonniers de guerre, comme l' enjoint Upton's Maritime Warfare and Prize : « la pénalité, et la seule pénalité ... est la confiscation de la propriété utilisée dans [l'exécution du blocus]. " Les personnes à bord des coureurs de blocus ne pouvaient être détenues que temporairement en tant que témoins et, après avoir témoigné, immédiatement libérées.

La légitimité d'une décision dépend d'une procédure régulière et juste. Les écarts par rapport aux normes d'équité internationalement reconnues risquaient d'entraîner des litiges en cours par des armateurs mécontents et leurs assureurs, souvent pendant des décennies.

Par exemple, pendant la quasi-guerre des États - Unis avec la France dans les années 1790, des cours des prises corrompues des Caraïbes françaises (souvent partageant les bénéfices) ont eu recours à des prétextes et des subterfuges pour justifier la condamnation des navires américains neutres. Ils en ont condamné un pour avoir transporté de la contrebande anglaise présumée parce que la boussole dans l'habitacle montrait une marque anglaise; un autre parce que les casseroles et poêles de la cuisine étaient de fabrication anglaise. Les armateurs américains indignés, leurs descendants et les descendants de leurs descendants (souvent servant de façades aux assureurs) ont contesté ces décisions dans le cadre d'un litige appelé collectivement les affaires de spoliation française. Les affaires de spoliation durent plus d'un siècle, des années 1790 à 1915. Avec les réclamations tribales indiennes pour violation des traités, les affaires de spoliation françaises ont la distinction douteuse de figurer parmi les réclamations les plus longues de l'histoire des États-Unis.

Fin de la course corsaire et déclin des prix de marine

La plupart des corsaires ont pris fin au milieu du XIXe siècle, lorsque les signataires de la Déclaration de Paris sur le droit maritime de 1856 à la fin de la guerre de Crimée ont renoncé à accorder des lettres de marque.

Les États-Unis n'étaient cependant pas signataires. Pendant la guerre de Sécession , des corsaires confédérés croisèrent contre la marine marchande de l'Union. De même, l'Union (bien que refusant de reconnaître la légitimité des lettres de marque confédérées) a permis à sa marine de prendre des navires confédérés comme prises. En vertu de l'article 1 de la section 8 de la Constitution des États-Unis, il est encore théoriquement possible pour le Congrès d'autoriser des lettres de marque, mais au cours des 150 dernières années, il ne l'a pas fait.

Une Cour internationale des prises devait être instituée par le traité XII de la Convention de La Haye de 1907 , mais ce traité n'est jamais entré en vigueur car seul le Nicaragua l'a ratifié.

Les raids commerciaux par des navires privés ont pris fin avec la guerre de Sécession, mais les officiers de la marine sont restés éligibles pour les prix en argent un peu plus longtemps. Les États-Unis ont continué à payer des prix aux officiers de marine pendant la guerre hispano-américaine et n'ont abjuré la pratique que par la loi pendant la Première Guerre mondiale. Les tribunaux des prises des États-Unis n'ont jugé aucun cas résultant de leurs propres prises pendant la Première ou la Seconde Guerre mondiale ( bien que la Cour suprême ait statué sur un prix allemand – le SS Appam dans l'affaire The Steamship Appam – qui a été amené et détenu à Hampton Roads ). De même, la Russie, le Portugal, l'Allemagne, le Japon, la Chine, la Roumanie et la France ont suivi les États-Unis pendant la Première Guerre mondiale, déclarant qu'ils ne paieraient plus de prix aux officiers de marine. Le 9 novembre 1914, les gouvernements britannique et français ont signé un accord établissant la juridiction gouvernementale sur les prises capturées par l'un d'eux. Le gouvernement russe a adhéré à cet accord le 5 mars 1915 et le gouvernement italien a emboîté le pas le 15 janvier 1917.

Peu de temps avant la Seconde Guerre mondiale, la France a adopté une loi autorisant la prise de prix, tout comme les Pays-Bas et la Norvège, bien que l'invasion allemande et la capitulation subséquente de ces trois pays y aient rapidement mis fin. La Grande-Bretagne a officiellement mis fin à l'éligibilité des officiers de marine à partager les prix en argent en 1948.

En vertu du droit et des traités internationaux contemporains, les nations peuvent encore amener les navires ennemis devant leurs tribunaux de prise, pour être condamnés et vendus. Mais aucune nation n'offre désormais une part aux officiers ou à l'équipage qui ont risqué leur vie dans la capture :

L'intérêt personnel était la force motrice qui poussait les hommes de la mer à accepter le droit international de la prise... [y compris les marchands] parce qu'il apportait un élément précieux de certitude à leurs transactions. Si les règles étaient claires et universelles, ils pourraient expédier leurs marchandises à l'étranger en temps de guerre, après avoir d'abord souscrit une assurance contre les risques connus. ... De l'autre côté de la table, ceux qui achetaient des navires et des cargaisons aux cours des prises avaient le réconfort de savoir que ce qu'ils achetaient était vraiment le leur. La doctrine et la pratique de la prise maritime ont été largement suivies pendant quatre siècles, parmi une multitude de nations souveraines, car y adhérer était dans l'intérêt matériel de leurs marines, de leurs corsaires, de leurs marchands et banquiers, et de leurs souverains. Les diplomates et les juristes internationaux qui luttent dans ce monde pour instaurer un État de droit universel pourraient bien réfléchir à cette leçon.

Voir également

Remarques

Les références

  • James Scott Brown (éd.), Prize Cases Decided in the United States Supreme Court (Oxford : Clarendon Press 1923)
  • Colombos, A Treatise on the Law of Prize (Londres: Longmans, Green & Co. Ltd. 1949)
  • Gawalt & Kreidler, éd., The Journal of Gideon Olmsted (Washington DC: Library of Congress 1978)
  • Grotius, De Iure Praedae Commentarius (Commentaire sur la loi du prix et du butin) (Oxford : Clarendon Press 1950)
  • Edgar Stanton Maclay, A History of American Privateers (Londres: S. Low, Marston & Co. 1900)
  • Donald Petrie, The Prize Game : pillage licite en haute mer à l'époque des combats à la voile (Annapolis, Maryland : Naval Institute Press, 1999)
  • Theodore Richard, Reconsidéring the Letter of Marque : Utilizing Private Security Providers Against Piracy (1 avril 2010). Revue de droit des contrats publics, vol. 39, n° 3, pp. 411–464 à 429 n.121, printemps 2010. Disponible sur SSRN : http://ssrn.com/abstract=1591039
  • William Morrison Robinson, Jr., The Confederate Privateers (Columbia, SC : University of South Carolina Press, 1928)
  • Lord Russell of Liverpool, The French Corsairs (Londres : Robert Hale, 2001)
  • Carl E. Swanson, Predators and Prizes: American Privateering and Imperial Warfare, 1739-1748 (Columbia, SC: U. South Carolina Press, 1991)
  • Francis Upton, Upton's Maritime Warfare and Prize (New York : John Voorhies Law Bookseller and Publisher, 1863)

Liens externes

Médias liés à la loi sur les prix sur Wikimedia Commons