SEPTA - SEPTA

Autorité des transports du sud-est de la Pennsylvanie (SEPTA)
"S" blanc incliné avec le mot SEPTA en bleu en dessous.  Le fond à gauche du "S" est bleu et rouge à droite.
Aperçu
Lieu Vallée du Delaware
Type de transport
Nombre de lignes 196
(3 lignes de transport rapide)
Nombre de gares 290
(73 transport rapide)
Achalandage annuel 223,5 millions (2020)
Directeur général Leslie Richards
(directeur général)
Quartier général 1234 Market Street, Philadelphie
Site Internet SEPTA
Opération
Début de l'exploitation 1er novembre 1965 ( 1965-11-01 )
Les opérateurs) SEPTA
(Certaines routes sous contrat)
Marques de rapport
SPAX SEPA
Nombre de véhicules 2 897 (2018)
Technique
Longueur du système 450 mi (720 km) (total)
39 mi (63 km) (transport rapide)
Écartement de voie 4 pi  8+1 / 2  à(1435 mm) écartement standard
5 ft  2+1 / 4  en(1.581 mm)
Carte du système

Les lignes ferroviaires convergent vers le centre-ville de Philadelphie dans un modèle en étoileCarte géographiquement précise de SEPTA et des services de transit ferroviaire de connexion. Comprend le train régional , le transport en commun rapide et certaines lignes de tramway interurbaines et suburbaines. N'inclut pas les lignes de métro SEPTA ni le tramway Girard.

La Southeastern Pennsylvania Transportation Authority ( SEPTA ) est une autorité régionale de transport public qui exploite des services de bus , de transports en commun rapide , de trains de banlieue , de tramways et de trolleybus électriques pour près de 4 millions de personnes dans cinq comtés de Philadelphie et des environs . Elle gère également des projets d'entretien, de remplacement et d'extension de ses infrastructures, installations et véhicules.

SEPTA est le principal fournisseur de transport en commun pour Philadelphie et les comtés de Delaware , Montgomery , Bucks et Chester . Il s'agit d'une autorité créée par l'État, la majorité de son conseil d'administration étant nommé par les cinq comtés de Pennsylvanie qu'il dessert. Alors que plusieurs lignes de train de banlieue SEPTA se terminent dans les États voisins du Delaware et du New Jersey , un service supplémentaire vers Philadelphie à partir de ces États est fourni par d'autres agences : la PATCO Speedline du comté de Camden, New Jersey est gérée par la Delaware River Port Authority , un bi -agence d'État; NJ Transit exploite de nombreuses lignes de bus et une ligne de train de banlieue vers le centre-ville de Philadelphie ; et DART First State exploite des lignes de bus d'alimentation vers les stations SEPTA dans l'État du Delaware.

SEPTA possède le 6e plus grand système de transport en commun rapide des États-Unis en termes d'achalandage et le 5e plus grand système de transport en commun global, avec environ 302 millions de déplacements annuels non reliés à partir de l'exercice 2018. Il contrôle 290 stations actives, plus de 450 miles (720 km) de voie, 2 350 véhicules payants et 196 itinéraires. Il supervise également les services de covoiturage à Philadelphie et les services ADA dans toute la région, qui sont exploités par des sous-traitants tiers.

SEPTA est l'une des deux seules autorités américaines de transport en commun à exploiter les cinq principaux types de véhicules de transport en commun terrestres : trains régionaux (de banlieue) , trains de transport rapide « lourds » (métro/élévateurs) , véhicules légers sur rail (chariots) , trolleybus , et des autocars . (L'autre est la Massachusetts Bay Transportation Authority de Boston , qui gère également un service de ferry .)

Le siège social de SEPTA est situé au 1234 Market Street, Philadelphie .

Histoire

"S" blanc incliné sur un fond circulaire rouge avec une double bordure blanche et rouge.
Logo SEPTA des années 1970

Formation

La SEPTA a été créée par la législature de Pennsylvanie le 17 août 1963 pour coordonner les subventions gouvernementales à diverses sociétés de transport en commun et de chemin de fer dans le sud-est de la Pennsylvanie. Il a commencé le 18 février 1964.

Le 1er novembre 1965, SEPTA a absorbé deux agences prédécesseurs :

  • La Passenger Service Improvement Corporation (PSIC), créée le 20 janvier 1960 pour travailler avec la Reading Company et Pennsylvania Railroad pour améliorer le service ferroviaire de banlieue et aider les chemins de fer à maintenir un service ferroviaire de passagers autrement non rentable.
  • Le Southeastern Pennsylvania Transportation Compact (SEPACT), créé le 8 septembre 1961 par la ville de Philadelphie et les comtés de Montgomery, Bucks et Chester pour coordonner les problèmes de transport régional.

En 1966, les lignes de chemin de fer de banlieue de Reading Company et de Pennsylvania Railroad étaient exploitées sous contrat avec SEPTA. Le 1er février 1968, le chemin de fer de Pennsylvanie a fusionné avec le chemin de fer de New York Central pour devenir Penn Central , pour déposer le bilan le 21 juin 1970. Penn Central a continué à fonctionner en faillite jusqu'en 1976, lorsque Conrail a repris ses actifs avec ceux de plusieurs autres chemins de fer en faillite, dont la Reading Company. Conrail a exploité des services de banlieue sous contrat avec SEPTA jusqu'au 1er janvier 1983, date à laquelle SEPTA a repris les opérations et acquis des voies, du matériel roulant et d'autres actifs pour former la division des chemins de fer .

Extension ultérieure

Comme le métro de la deuxième avenue de New York , la proposition originale du métro Roosevelt Boulevard date de 1913, mais la construction est restée insaisissable. Au lieu de cela, après avoir terminé le Frankford Elevated , le service de transport en commun dans et autour de la ville a stagné jusqu'au début des années 2000.

Jetons de la Philadelphia Transportation Company (1940-68)

Le 30 septembre 1968, SEPTA a acquis la Philadelphia Transportation Company (PTC), qui exploitait un système de lignes de bus , de tramway et de tramway sans rail à l' échelle de la ville , la ligne Market-Frankford (métro surélevé), la ligne Broad Street (métro) et la Delaware River Bridge Line (métro surélevé jusqu'à City Hall, Camden, NJ) qui est devenue la division City Transit de SEPTA. Le PTC avait été créé en 1940 avec la fusion de la Philadelphia Rapid Transit Company (formée en 1902) et d'un groupe de sociétés de transport plus petites, puis indépendantes, opérant dans la ville et ses environs.

L'ancien tramway SEPTA Route 6 au début des années 1980.

Le 30 janvier 1970, SEPTA a acquis la Philadelphia Suburban Transportation Company , également connue sous le nom de Red Arrow Lines, qui comprenait la ligne Philadelphia and Western Railroad (P&W) maintenant appelée Norristown High Speed ​​Line , les lignes Media et Sharon Hill (routes 101 et 102) et plusieurs lignes de bus de banlieue dans le comté de Delaware. Aujourd'hui, il s'agit de la Victory Division , bien qu'elle soit parfois appelée Red Arrow Division.

Le 1er mars 1976, SEPTA a acquis les opérations de transit de Schuylkill Valley Lines, qui est aujourd'hui la division Frontier .

Pendant ce temps, SEPTA a progressivement commencé à reprendre les trains de banlieue de la Pennsylvania Railroad et de la Reading Company . SEPTA a principalement cherché à consolider les services autrefois concurrents, ce qui a conduit à de sévères compressions au milieu des années 1980. Des propositions ultérieures ont été faites pour rétablir le service à Allentown , Bethléem , West Chester et Newtown , avec le soutien des navetteurs, des responsables locaux et des défenseurs du train. Le service de planification de SEPTA s'est concentré sur le métro de Schuylkill Valley , un "métro inter-comté" qui rétablirait le service vers Phoenixville , Pottstown et Reading sans obliger le passager à se rendre à Philadelphie. Cependant, les projections d'achalandage étaient douteuses et la FRA a refusé de financer le projet.

De nombreuses lignes abandonnées appartenant à la SEPTA ont été converties en voies ferrées, reportant toute proposition de restauration dans un avenir prévisible.

Des propositions ont également été faites pour un service accru sur les lignes existantes, y compris plus tard en soirée et le dimanche vers Wilmington et Newark dans le Delaware. Le système ferroviaire de banlieue MARC du Maryland envisage d'étendre son service jusqu'à Newark , ce qui permettrait aux passagers de se connecter directement entre SEPTA et MARC.

D'autres propositions récentes se sont concentrées sur l'extension et l'amélioration des autres services de transport en commun de SEPTA. Le sénateur Bob Casey a soutenu les récentes propositions d'extension de la ligne Broad Street au chantier naval de Philadelphie . En décembre 2017, SEPTA avait achevé une étude d'impact environnemental pour étendre la ligne à grande vitesse de Norristown jusqu'à la région du roi de Prusse .

En 2021, SEPTA a proposé de renommer son service de transport ferroviaire ( Market-Frankford Line , Broad Street Line , Subway-Surface trolley lines , Norristown High Speed ​​Line , Route 15 trolley, and Routes 101 and 102 trolley) en "SEPTA Metro", afin pour faciliter la navigation dans le système. Selon cette proposition, les itinéraires seraient renommés par une lettre et une couleur (par exemple, la ligne Market-Frankford sera renommée ligne « L » avec une couleur bleue). Différents modèles de service d'un itinéraire en lettres seront codés avec des chiffres (par exemple, les trains locaux Broad Street Line seront renommés "B1", les trains express seront renommés "B2", et les trains Broad-Ridge Spur seront renommés "B3" ). Les lignes de tramway Subway-Surface et les tramways des routes 101 et 102 porteront la même lettre, avec des numéros pour des lignes différentes (par exemple, les lignes de tramway Subway-Surface seront renommées en ligne « T », avec la route 10 rebaptisée "T1").

Gouvernance

La SEPTA est dirigée par un conseil d'administration de 15 membres :

  • La ville de Philadelphie nomme deux membres : un membre est nommé par le maire , l'autre par le président du conseil municipal . Ces deux membres du conseil d'administration peuvent opposer leur veto à tout élément approuvé par l'ensemble du conseil d'administration de SEPTA, car la ville représente plus des deux tiers des subventions locales, des revenus tarifaires et de l'achalandage de SEPTA. Cependant, le veto peut être annulé avec le vote d'au moins 75 % de l'ensemble du conseil dans un délai de 30 jours.
  • Les comtés de Bucks, Chester, Delaware et Montgomery nomment chacun deux membres. Ces membres sont nommés par les commissaires de comté de Bucks, Chester et Montgomery et par le conseil de comté du Delaware.
  • Les dirigeants majoritaires et minoritaires des deux chambres de l' Assemblée législative de l'État de Pennsylvanie (le Sénat et la Chambre des représentants) nomment chacun un membre, pour un total de quatre membres.
  • Le gouverneur nomme un membre.

Les membres du conseil d'administration de la SEPTA à compter d'octobre 2021 sont :

Nom Nommé par
Michael A. Carroll Ville de Philadelphie
Déborah Mahler
Kenneth Lawrence Jr. (Vice-président) Comté de Montgomery
Robert D. Fox
Pasquale T. Deon Sr. (Président) Comté de Bucks
John F. Cordisco
Kevin L. Johnson Comté de Chester
Joseph E. Brion
Daniel R. Muroff, Esq. Comté du Delaware
Mark H. Dambly
Obra S. Kernodle IV Gouverneur de Pennsylvanie
Thomas J. Ellis Chef de la majorité au Sénat
William J. Léonard Chef de la minorité au Sénat
Martine Blanche Chef de la majorité à la Chambre
Esteban Vera Jr. Chef de la minorité à la Chambre

Les opérations quotidiennes de SEPTA sont gérées par le directeur général , qui est nommé et embauché par le conseil d'administration. Le directeur général est assisté de neuf chefs de service appelés directeurs généraux adjoints.

L'actuel directeur général est Leslie Richards . Les anciens directeurs généraux incluent Jeffrey Knueppel, Joseph Casey, Faye LM Moore, Joseph T. Mack, John "Jack" Leary, Louis Gambaccini et David L. Gunn . Les anciens directeurs généraux par intérim incluent James Kilcur et Bill Stead.

SEPTA est membre de la Northeast Corridor Commission , une commission fédérale sur le service ferroviaire du Northeast Corridor.

Itinéraires et achalandage

Achalandage

Achalandage SEPTA en millions - FY2010 à FY2020

L'achalandage annuel global pour l'exercice 2020 était de 223,5 millions de trajets individuels. 17,1 millions étaient des trajets sur le réseau « suburbain » de SEPTA. 26,3 millions de trajets ont été effectués sur le réseau « ferroviaire régional » de SEPTA. 180,1 millions de trajets ont été effectués sur le réseau « city transit » de SEPTA.

L'achalandage a diminué de 13 % de 2014 à 2019 en raison de nombreux facteurs. Certaines explications mentionnées par SEPTA pour cette diminution sont « une concurrence accrue, des changements structurels dans les modèles d'achalandage et des prix de l'essence modérés ». La baisse de 24 % de l'achalandage de l'exercice 2019 à l'exercice 2020 est principalement due à l'impact des blocages mis en œuvre par le gouvernement en réponse à la pandémie de COVID-19 qui a commencé à la mi-mars 2020.

Transport rapide

Les deux lignes de transport en commun rapide fonctionnent de 5h00 à 1h00 du lundi au jeudi, avec un service de bus "Night Owl" circulant le long de la ligne de 1h00 à 5h00. Les lignes fonctionnent sans escale à partir de 5h00 du matin. Vendredi à 1h00 le lundi matin.

Transport interurbain

Chariot et métro léger

Un chariot à une seule voiture blanc dans la rue.
Chariot de métro SEPTA Route 11
  • Métro-Surface Trolley Lines (Green Line) : Cinq lignes de métro-Surface Trolley — 10 , 11 , 13 , 34 et 36 circulent dans un métro dans le centre-ville et se déploient au niveau de la rue en tant que Surface Trolley Lines dans l' ouest et le sud - ouest de Philadelphie , et les arrondissements de Darby et Yeadon du comté de Delaware, en Pennsylvanie . L'achalandage en semaine était en moyenne de 62 242 en 2018. Tous circulent 24 heures sur 24, bien que la route 11 soit tronquée de 00h30 à 05h00.
  • Routes 101 et 102 (Suburban Trolley Lines) : deux lignes de tramway dans le comté de Delaware qui circulent principalement sur des emprises privées, mais également dans la rue. L'achalandage quotidien était en moyenne de 8 476 en 2018.
  • Circuits 15, 23 et 56 : Trois circuits de trolley de surface qui ont été suspendus en 1992. Les circuits 23 et 56 sont actuellement exploités avec des autobus. Le service de tramway sur la route 15 (ligne de l'avenue Girard) a repris en septembre 2005, fonctionnant comme une ligne de tramway patrimonial , mais a été suspendu à nouveau pendant au moins dix-huit mois en raison de problèmes d'entretien et de travaux routiers majeurs ; il a fonctionné pour la dernière fois en janvier 2020. 4 des 18 chariots ont passé l'inspection mécanique interne avant que tout ne soit converti en bus. La route 23 a longtemps été la route de surface la plus fréquentée de la SEPTA, avec une fréquentation quotidienne moyenne de 21 500 en 2010. La route est maintenant divisée en route 23 (la partie nord reste) et la route 45 (partie sud).
  • SEPTA possède le plus grand système de chariots aux États-Unis.

Chariot sans rail (trolleybus)

Les trolleybus , ou trolleys sans rail comme ils sont appelés par SEPTA, circulent sur les routes 59 , 66 et 75 . Le service a repris au printemps 2008 après une suspension de près de cinq ans. Jusqu'en juin 2002, cinq itinéraires SEPTA étaient exploités avec des chariots sans rail, utilisant des véhicules AM General construits en 1978-1979. Les lignes 29 , 59 , 66 , 75 et 79 utilisaient des trolleys sans rail, mais ont été converties en bus diesel pour une durée indéterminée à partir de 2002 (routes 59, 66, 75) et 2003 (routes 29, 79). Les chariots sans rail AM General vieillissants ont été retirés et en février 2006, SEPTA a passé une commande de 38 nouveaux chariots sans rail à plancher bas de New Flyer Industries - assez pour les routes 59, 66 et 75 seulement - et le chariot sans rail pilote est arrivé en juin 2007, pour tester. Les véhicules ont été livrés entre février et août 2008. Le service de tramway sans rail a repris sur les routes 66 et 75 le 14 avril 2008 et sur la route 59 le lendemain, mais était initialement limité à un ou deux véhicules sur chaque route, car un nouveau chariot des bus ont progressivement remplacé les autocars desservant les lignes sur une période de plusieurs semaines. Le conseil d'administration de la SEPTA a voté en octobre 2006 pour ne pas commander de véhicules supplémentaires pour les routes 29 et 79, et ces routes sont devenues définitivement non électriques.

Autobus

SEPTA répertorie 121 itinéraires de bus, sans compter plus de 50 voyages scolaires, avec la plupart des itinéraires dans la ville de Philadelphie proprement dite. SEPTA utilise généralement une numérotation d'itinéraire à un et deux chiffres pour ses itinéraires de division de la ville ; les itinéraires des séries 90 et 100 pour ses itinéraires de la division suburbaine ; Itinéraires de la série 200 pour ses liaisons ferroviaires régionales (routes 201, 204 et 206 dans les comtés de Montgomery et Chester) ; des liaisons de la série 300 pour d'autres liaisons spécialisées ou sous contrat avec des tiers ; et des itinéraires de la série 400 pour les bus à service limité vers les écoles de Philadelphie.

Train de banlieue

Le 1er janvier 1983, SEPTA a repris les services ferroviaires de banlieue anciennement exploités par Conrail sous contrat et les a réorganisés en tant que Regional Rail. Cette division exploite 13 lignes desservant plus de 150 stations couvrant la plupart des cinq comtés de la région du sud-est de la Pennsylvanie. Il gère également des trains vers Wilmington et Newark, Delaware ainsi que Trenton et West Trenton, New Jersey . L'achalandage quotidien était en moyenne de plus de 120 000 en 2018, avec plus de 30 % de l'achalandage sur les lignes Paoli/Thorndale et Lansdale/Doylestown .

La plupart des voitures utilisées sur les lignes ont été construites entre 1976 et 2013. Après des retards de construction, les premières voitures Silverliner V ont été mises en service le 29 octobre 2010. Ces voitures représentent les premières nouvelles unités multiples électriques achetées pour le système ferroviaire régional depuis l'achèvement de la commande Silverliner IV en 1976 et le premier achat de ce type à être effectué par SEPTA. Au 19 mars 2013, toutes les voitures Silverliner V étaient en service et représentaient près d'un tiers de la flotte actuelle de 400 voitures de Regional Rail, qui remplacent l'ancienne flotte vieillissante. Début juillet 2016, cependant, lors d'une inspection d'urgence, un défaut structurel grave (fissures dans une poutre portante sur le train d'atterrissage d'un wagon) a été découvert dans plus de 95 % des 120 voitures Silverliner V de la zone régionale SEPTA flotte ferroviaire dont la compagnie a annoncé qu'il faudrait "le reste de l'été" pour réparer et réduirait ainsi la capacité du système jusqu'à 50 %. En plus du service de train de banlieue régulier, la perte de capacité du système devrait également causer des problèmes de transport pour la Convention nationale démocrate qui se tiendra à Philadelphie la semaine du 25 juillet 2016.

Divisions

SEPTA a trois divisions principales d'exploitation : City Transit, Suburban et Regional Rail. Ces divisions reflètent les différentes opérations de transit et de chemin de fer que SEPTA a assumée. SEPTA offre également le service de transport adapté CCT Connect .

Division du transport en commun de la ville

Un chariot à une seule voiture blanc dans la rue.  Le stationnement sur rue combiné à une double voie sur une rue à deux voies laisse une marge de manœuvre limitée pour la maniabilité de l'automobile.
Le chariot de la route 34 de SEPTA dans le bloc 4500 de l' avenue Baltimore

La division City Transit exploite des itinéraires principalement dans la ville de Philadelphie, y compris des bus, des tramways de surface , des lignes de tramway de surface, la ligne Market-Frankford et la ligne Broad Street . Les itinéraires de surface de la SEPTA City Transit Division comprennent des lignes de bus et de tramway sans rail. Certains itinéraires de division de la ville s'étendent dans les comtés de Delaware, Montgomery et Bucks. Cette division est la descendante de la Philadelphia Transportation Company . Il y a huit dépôts en exploitation dans cette division : cinq de ces dépôts n'exploitent que des bus, un est un dépôt mixte bus/chariots sans rail, un est un dépôt mixte bus/tramway et un est une installation réservée aux tramways.

Division suburbaine

Quartier de la Victoire

Ligne à grande vitesse Norristown à la gare de Gulph Mills

Le Victory District exploite des lignes de bus et de tramway (ou tramway) de banlieue basées au 69th Street Transportation Center à Upper Darby, dans le comté de Delaware. Ses lignes de tramway comprennent la ligne à grande vitesse Norristown (route 100) qui relie le 69th Street Transportation Center au Norristown Transportation Center et les lignes SEPTA Surface Media et Sharon Hill Trolley (routes 101 et 102). Ce quartier est le descendant de la Philadelphia Suburban Transportation Company, également connue sous le nom de Red Arrow Lines. Certains résidents de la zone d'exploitation du district de la victoire appellent toujours ce district la « division de la flèche rouge ».

Quartier Frontière

Le Frontier District exploite des lignes de bus de banlieue basées au centre de transport de Norristown dans le comté de Montgomery et des lignes de bus qui desservent l'est du comté de Bucks. Ce district est le descendant des Schuylkill Valley Lines dans la région de Norristown et des Trenton-Philadelphia Coach Lines dans l'est du comté de Bucks. SEPTA a repris les opérations de Schuylkill Valley Lines le 1er mars 1976. SEPTA a cédé les routes du comté de Bucks (anciennement Trenton-Philadelphia Coach Line Routes, une filiale de SEPTA) à Frontier Division en novembre 1983.

Opérations contractuelles périurbaines

Krapf Transit exploite une ligne de bus sous contrat avec SEPTA dans le comté de Chester : la route 204 entre la gare ferroviaire régionale de Paoli et Eagleville. Cet itinéraire est exploité depuis le propre garage de Krapf, situé à West Chester, en Pennsylvanie . Krapf a exploité trois autres lignes de bus pour SEPTA dans le passé. La route 202 (West Chester à Wilmington), la route 207 (The Whiteland WHIRL) et la route 208 (Strafford Train Station à Chesterbrook) ne fonctionnent plus. SEPTA avait déjà contracté des opérations de bus dans le comté de Chester. SEPTA et Reeder's Inc. ont uni leurs forces en 1977 pour exploiter trois lignes de bus à partir de West Chester. Ces routes étaient la Route 120 (West Chester à Coatesville), la Route 121 (West Chester à Paoli) et la Route 122 (West Chester à Oxford). Le service de bus entre West Chester et Coatesville remplaçait l'ancien service de tramway exploité par West Chester Traction. SEPTA a remplacé deux des itinéraires par son propre service de bus. Le service de la route 122 a été remplacé par la route 91 de SEPTA le 6 juillet 1982, après seulement un an de service, la route 91 a été éliminée en raison du manque d'achalandage. La route 121 a été remplacée par la route 92 de SEPTA le 11 octobre 1982, et ce service continue de fonctionner aujourd'hui. Étant donné que l'achalandage sur la route 120 était élevé, elle a continué à fonctionner sous les opérations de Reeder's Inc. même après que SEPTA a retiré la source de financement. Krapf a acheté l'exploitation de Reeder en 1992 et a désigné la ligne de bus restante (West Chester à Coatesville) comme Krapf Transit "Route A". La route 205 (de la gare Paoli à Chesterbrook) était auparavant exploitée par Krapf jusqu'à la fin de 2019, date à laquelle elle a été fusionnée avec la propre route 206 de SEPTA (de la gare Paoli à Great Valley).

Division des chemins de fer

SEPTA Silverliner IV au centre de transport de Fern Rock

La division des chemins de fer exploite 13 lignes de chemin de fer de banlieue qui commencent dans le centre de Philadelphie et rayonnent vers l'extérieur, se terminant dans des emplacements intra-urbains, suburbains et hors de l'État.

Cette division est la descendante des six lignes de banlieue électrifiées de la Reading Company (RDG), des six lignes de banlieue électrifiées du Pennsylvania Railroad (PRR, plus tard Penn Central : PC) et de la nouvelle ligne Airport construite par la ville de Philadelphie entre 1974 et 1984.

Avec la construction et l'ouverture du Center City Commuter Connection Tunnel en 1984, les lignes ont été jumelées de telle sorte qu'une ancienne ligne de chemin de fer de Pennsylvanie a été couplée à une ancienne ligne de Reading. Sept de ces paires ont été créées et ont reçu des désignations de route numérotées de R1 à R8 (avec R4 non utilisé). En conséquence, les routes ont été initialement conçus pour que les trains procéderaient d'un terminal périphérique à centre - ville, arrêt à 30 Street Station , la gare de banlieue et Jefferson (anciennement Marché Gare de l' Est), passez ensuite à l'autre périphérique de terminal affecté à la route. Étant donné que les modèles d'achalandage ont changé depuis la mise en œuvre de ce plan, SEPTA a supprimé les numéros R des lignes en juillet 2010 et fait plutôt référence aux lignes par le nom de leurs terminus.

Les terminaux hors de l'État offrent des connexions avec d'autres agences de transport en commun. La Trenton Line propose des correspondances à Trenton, dans le New Jersey, vers le NJ Transit (NJT) ou Amtrak pour se rendre à New York . Des plans existent pour rétablir le service NJT vers West Trenton, New Jersey , offrant ainsi une future alternative à New York via la West Trenton Line et NJT. Un autre plan propose une connexion pour voyager vers Baltimore et Washington, DC via MARC , impliquant des extensions de la ligne SEPTA Wilmington/Newark depuis Newark, Delaware , une extension du service Penn de MARC depuis Perryville, Maryland , ou les deux.

Connexion CCT

Autobus de transport adapté SEPTA CCT Connect

CCT Connect est un service de transport adapté de SEPTA qui propose un programme de covoiturage pour les personnes âgées et un service de transport adapté ADA pour les personnes handicapées. Le programme Shared-Ride propose un service de covoiturage porte-à-porte via des réservations à l'avance pour les personnes âgées de 65 ans ou plus dans la ville de Philadelphie pour les déplacements dans la ville et vers des points situés à moins de 4,8 km des frontières de la ville. Le service de transport adapté de l'ADA fournit un service porte-à-porte par le biais de réservations à l'avance pour les personnes handicapées conformément à l' Americans with Disabilities Act (ADA), permettant de traverser la zone de service SEPTA dans un rayon de 1,2 km ( 34 mile) de distance fixe. service de transport en commun lorsque ce service fonctionne. CCT Connect est exploité par des sous-traitants tiers pour SEPTA. Easton Coach, First Transit , MV Transportation et Total Transit Corp. exploitent le service CCT Connect dans le comté de Philadelphie ; Easton Coach exploite le service CCT Connect dans le comté de Bucks; Krapf Transit exploite le service CCT Connect dans le comté de Chester; Community Transit of Delaware County exploite le service CCT Connect dans le Delaware County ; et First Transit exploite le service CCT Connect dans le comté de Montgomery.

Financement

SEPTA est considéré comme un organisme à but non lucratif. SEPTA tire des revenus des tarifs passagers, des investissements et de plusieurs agences gouvernementales pour couvrir les coûts d'exploitation.

Les coûts d'exploitation

SEPTA avait des dépenses d'exploitation totales de 1 530 984 000 $ pour l'exercice 2021. 1 088 773 000 $ (71,1 %) de ces dépenses sont considérées comme des « avantages sociaux et du travail ». 331 432 000 $ (21,6 %) de ces dépenses sont des coûts de « matériel et services ». 27 313 000 $ (1,8 %) sont dus aux coûts liés à la « puissance de propulsion ». 26 026 000 $ (1,7 %) sont dus aux coûts de « carburant ». 24 711 000 $ (1,6 %) sont destinés aux « Réclamations pour blessures et dommages ». 23 875 000 $ (1,6 %) sont dus aux coûts d'« amortissement/capital d'apport ». Les derniers 8 854 000 $ (0,5 %) de coûts sont dus à la « location de véhicules et d'installations ».

Recettes d'exploitation

Pour couvrir 35 % de leurs coûts d'exploitation, SEPTA reçoit 541 768 000 $ de revenus d'exploitation, qui comprennent : 480 574 000 $ (88,7 %) des revenus des passagers, 16 250 000 $ (3 %) du « Programme de covoiturage partagé » de SEPTA, 42 188 000 $ (7,8 %) des « Autres revenus , " et 2 756 000 $ (0,5 %) de " Revenu de placement ".

Subventions gouvernementales

Pour combler l'écart de 989 200 000 $ dans les dépenses d'exploitation pour l'exercice 2021, SEPTA reçoit 65% de ses revenus pour l'exercice 2021 de subventions des gouvernements fédéral, étatiques et locaux. SEPTA reçoit ce soutien financier sous la forme de subventions directes, de subventions, de revenus d'une taxe de vente de Pennsylvanie, de produits de programmes d'obligations d'État et de subventions de location.

779 842 000 $ (78,8 %) du déficit de financement de la SEPTA sont couverts par une combinaison de subventions du gouvernement des États. 111 986 000 $ (11,3 %) du déficit de financement de la SEPTA sont couverts par les programmes des gouvernements locaux. 93 028 000 $ (9,4 %) du déficit de financement de la SEPTA sont couverts par le gouvernement fédéral. 4 360 000 $ (0,5 %) de l'écart sont couverts par les « autres » moyens.

Tarifs

Jeton de transit SEPTA (arrêté en 2018)
Devant
Arrière

La carte- clé SEPTA est une carte à puce qui peut être utilisée pour les tarifs et les laissez-passer sur les services de transport en commun de SEPTA et de Regional Rail. La carte a remplacé les jetons , les billets papier et les laissez-passer papier.

Le tarif en espèces pour voyager sur les services de transport en commun de SEPTA (bus, transport rapide, chariots, chariots sans rail) est de 2,50 $, qui doit être payé en monnaie exacte. SEPTA a offert des jetons à titre de remise en espèces, chaque jeton coûtant 2 $; les jetons ne pouvaient être achetés que par lots de 2, 5 ou 10. Les ventes de jetons ont été interrompues en 2018 à l'exception des utilisateurs de CCT, mais sont toujours acceptées sur les services de transit. Le portefeuille de voyage sur la carte clé SEPTA propose des trajets simples en transit pour 2 $. Les transferts d'un service de transit SEPTA à un autre sont disponibles avec une carte-clé SEPTA avec de l'argent chargé sur le Travel Wallet ; le premier transfert est gratuit tandis que le deuxième transfert coûte 1 $. De nombreux échangeurs entre lignes de transport rapide peuvent être utilisés gratuitement, sans correspondance. Les tarifs du service CCT Connect coûtent 4,25 $.

Sur Regional Rail, les tarifs peuvent être payés avec le Travel Wallet sur une carte-clé SEPTA ou à bord du train auprès d'un conducteur en espèces. Les ventes de billets papier ont été arrêtées en 2020 ; cependant, les billets valides sont toujours acceptés dans les trains jusqu'au 1er avril 2021. À compter du 2 avril 2021, les billets papier achetés précédemment ne seront plus acceptés sur Regional Rail. Les tarifs utilisant une carte SEPTA Key sont moins chers que les tarifs achetés à bord. Les tarifs sur Regional Rail sont basés sur des zones tarifaires reflétant la distance entre la gare et le centre-ville de Philadelphie. Les tarifs sont plus élevés pendant la journée en semaine et plus bas le soir et le week-end. SEPTA propose également des tarifs intermédiaires pour les trajets en train régional qui ne passent pas par le centre-ville de Philadelphie, ainsi que des tarifs via le centre-ville de Philadelphie qui peuvent être utilisés entre deux gares périphériques nécessitant un voyage à travers le centre-ville de Philadelphie.

Kiosque SEPTA Key Fare au centre de transit du roi de Prusse

Divers laissez-passer sont offerts par SEPTA qui peuvent être utilisés sur les services de transport en commun et les services ferroviaires régionaux. Ces laissez-passer sont disponibles sur une carte clé SEPTA. Le TransPass coûte 25,50 $ par semaine et 96 $ par mois et peut être utilisé pour tous les trajets en transport en commun au cours de la période. Le TransPass n'est pas valable sur Regional Rail. Le TrailPass est disponible hebdomadairement ou mensuellement et peut être utilisé sur Regional Rail jusqu'à la zone imprimée sur le pass avec tous les trajets en transport en commun au cours de la période. Les prix du TrailPass sont basés sur les zones tarifaires reflétant la distance par rapport au centre-ville de Philadelphie. Les TrailPass ont des privilèges partout le week-end et les jours fériés. Le Cross County Pass coûte 30,75 $ par semaine et 115 $ par mois et peut être utilisé pour tous les trajets en transport en commun et tous les trajets en train régional à l'extérieur du centre-ville de Philadelphie au cours de la période. Le pass peut être utilisé avec le paiement d'un tarif supplémentaire de la zone 1 pour voyager dans le centre-ville de Philadelphie. Les Cross County Pass ont des privilèges partout le week-end et les jours fériés. Le laissez-passer d'un jour pour l'indépendance peut être utilisé pour un maximum de 10 trajets en une journée sur les services de transport en commun et les services ferroviaires régionaux, avec un laissez-passer individuel de 13 $ et un forfait de trois laissez-passer de 36 $. Des frais supplémentaires de 3,75 $ par laissez-passer individuel doivent être payés pour les voyages en train régional dans le New Jersey. Le laissez-passer pratique d'un jour permet 8 trajets sur les services de transport en commun en une journée pour 9 $, tandis que le laissez-passer pratique de trois jours permet 24 trajets sur les services de transport en commun sur une période de 72 heures pour 18,00 $.

SEPTA permet aux personnes âgées de prendre gratuitement les services de transport en commun et les trains régionaux de Pennsylvanie sur présentation d'une pièce d'identité ; les tarifs des trains Regional Rail desservant le Delaware ou le New Jersey sont la moitié du tarif en semaine. Les personnes handicapées peuvent emprunter les services de transport en commun à moitié prix et les trains Regional Rail pour la moitié du tarif en semaine sur présentation d'une pièce d'identité. SEPTA permet à tous les enfants de moins de 12 ans de voyager gratuitement avec un adulte payant ; les enfants qui voyagent seuls doivent payer des tarifs réguliers.

SEPTA propose des tarifs spéciaux pour les élèves des écoles K-12 qui utilisent SEPTA pour se rendre à l'école. Le programme SEPTA Key Student Fare Card fournit aux étudiants une carte SEPTA Key qui peut être utilisée pour un maximum de 8 trajets par jour d'école. Les cartes peuvent être améliorées pour être utilisées sur Regional Rail. SEPTA propose le SEPTA Key University Pass comme laissez-passer de transport en commun à prix réduit pour les étudiants des collèges participants. Les universités participant au programme SEPTA Key University Pass comprennent l' Université de Pennsylvanie , l'Université Temple , l'Université Drexel , l' Université des Arts et l' Université des Sciences .

La carte tarifaire Freedom Share Card utilisée par PATCO Speedline est acceptée sur tous les services SEPTA, à l'exception de Regional Rail. La carte est lue dans les lecteurs de carte SEPTA Key.

Police des transports

Un intercepteur de police Ford Taurus dans le service de police de transit SEPTA

La SEPTA a créé l'actuel service de police des transports en commun en 1981. Elle compte maintenant environ 260 agents opérant dans sept zones de patrouille. Il dispose d'une unité de patrouille, de vélos et de chiens policiers, ainsi que d'une « équipe d'intervention d'opérations spéciales » formée pour faire face aux situations d'otages.

Équipement

Les autobus

Sur le toit du chariot sans rail blanc, deux poteaux s'élèvent pour contacter les câbles aériens.  Une bande rouge entoure le quart avant du véhicule et continue sous la forme d'une bande bleue sur le côté.
Le service de tramway sans rail SEPTA entre 1980 et 2003 était exploité par des véhicules AM General .

En 1982, SEPTA a commandé des bus à Neoplan USA , un achat qui était à la fois le plus important pour Neoplan à l'époque et le plus important de SEPTA à ce jour. Ces bus ont été utilisés dans toute la zone de service SEPTA. SEPTA a modifié ses spécifications sur les nouvelles commandes de bus chaque année. Les Neoplan AK (numérotés 8285-8410), qui étaient la première commande Neoplan de SEPTA, avaient des sièges longitudinaux : tous les sièges sont orientés vers l'allée. Cependant, leurs homologues de banlieue (8411-8434) n'avaient des sièges longitudinaux qu'à l'arrière du bus. La porte arrière est équipée d'une rampe pour fauteuil roulant, ce qui a obligé les responsables de la SEPTA à limiter son utilisation et à spécifier des ascenseurs pour fauteuil roulant dans leur prochaine commande. Ces bus avaient un moteur 6v92 de neuf litres et une transmission Allison HT-747.

En 1983, SEPTA, avec d'autres opérateurs de transport en commun en Pennsylvanie, a commandé 1 000 autobus Neoplan de différentes longueurs. SEPTA a finalement reçu 450 bus de cette commande : 425 étaient des bus de 40 pieds (12 m) (BD 8435-8584 et CD 8601-8875), qui sont venus sans élévateurs pour fauteuils roulants, et 25 bus de 35 pieds (11 m) (BP 1301 –1325).

SEPTA a acheté des Neoplans supplémentaires en 1986. Les deux premiers groupes (3000-3131 et 3132-3251) sont venus sans élévateurs pour fauteuil roulant arrière; les deux derniers groupes, un à la fin de 1987 (3252-3371) et un autre en 1989 (3372-3491), les incluaient. Tous les Neoplan construits entre 1986 et 1989 étaient équipés d'une transmission ZF 4HP-590 .

Au début des années 1990, SEPTA comptait 1 092 autocars Neoplan AN440 en service, ce qui en fait le plus grand système de transport en commun en Amérique du Nord avec une flotte principalement fabriquée par Neoplan USA. Ces bus ont dominé les rues de Philadelphie jusqu'à la fin de 1997, lorsque la flotte précédente d'AK et BD Neoplans (8285-8581) a été remplacée par 400 bus construits par American Ikarus et - la même société après une réorganisation en 1996 - North American Bus Industries . Les anciens autobus GMC RTS de 35 et 40 pieds ont également été remplacés dans cet ordre, à la seule exception du n° 4462, un autocar de 35 pieds. D'autres remplacements ont eu lieu lorsque SEPTA a reçu sa première flotte à plancher surbaissé et a retiré les derniers autobus An440 le 20 juin 2008.

Un bus SEPTA Nova

Le modèle Neoplan n'avait pas entièrement disparu des rues de Philadelphie au début du 21e siècle ; en 1998, SEPTA lui a commandé 155 autobus articulés . Ces autobus ont remplacé les autobus articulés Volvo 10BM de 60 pieds de 1984. Ces autobus sont maintenant retirés de la circulation depuis fin 2015, remplacés par les NovaBus LFS-A HEV 2013-2016.

L'achat de 1998 comprenait également 89 bus Transmark-29 de 29 pieds de National-Eldorado (4501-4580, 4581 reçus plus tard), dont le premier a commencé à arriver à la fin de 2000. La plupart de ces bus circulaient sur des routes de banlieue entrant occasionnellement dans la ville. , mais certains sont dans le service "LUCY" dans la section University City de West Philadelphia, dans un schéma de peinture spécial, et d'autres sur des lignes plus claires à Philadelphie. SEPTA avait décidé d'acheter à Metrotrans Legacy, le premier choix de SEPTA dans les petits bus, mais la société a déposé son bilan en 1999.

Une flotte d'autobus appelés « pan coupés » a également été achetée. Ces bus ont été construits sur des châssis de fourgon Ford, avec des carrosseries similaires à celles vues sur les navettes de location de voitures dans divers aéroports. Ces bus ont été retirés vers 2003 et remplacés par des bus coupés légèrement plus grands sur un châssis de camion Freightliner.

Après avoir évalué des échantillons d'autobus de New Flyer et NovaBus en 1994-96, SEPTA a commandé 100 autobus à plancher surbaissé (n° 5401-5500) à New Flyer en 2001.

Le service de trolleybus sans rail (trolleybus) a été suspendu en 2003 et les 110 véhicules AM General qui avaient assuré le service sur les cinq itinéraires de trolleybus sans rail de SEPTA n'ont jamais été remis en service. Cependant, début 2006, SEPTA a commandé 38 nouveaux chariots sans rail à plancher surbaissé à New Flyer, qui sont entrés en service en 2008, rétablissant le service sans rail sur les routes 59, 66 et 75. Ces bus ont remplacé les SEPTA Neoplan EZ, mettant fin à la domination de 26 ans de Neoplan.

SEPTA a passé une commande avec livraison à partir de 2008 pour 400 bus hybrides New Flyer — avec des options pour jusqu'à 80 bus supplémentaires pour remplacer les bus NABI Ikarus à la fin de leur durée de vie de 12 ans. Ce ne seront pas les premiers bus hybrides, puisque SEPTA a acheté deux petits groupes d'hybrides, 5601H-5612H, arrivés en 2003, et 5831H-5850H en 2004. Avant l'achat de 2008, SEPTA a emprunté un hybride MTA New York City Transit Orion VII bus # 6365 pour l'évaluer en service. SEPTA a été le premier à acheter des New Flyer DE40LF équipés d'unités CVC sur le toit. SEPTA a livré 525 bus hybrides 2017-2022 NFI XDE40 pour remplacer tous les bus diesel livrés entre 2001 et 2004. De plus, SEPTA remplace les sièges en tissu par des sièges en plastique sur ses bus livrés depuis et après 2008 dans le but de lutter contre le lit infestations d' insectes .

Les revenus de SEPTA provenant des publicités à l'arrière de ses bus conduisent l'autorité à commander principalement des bus équipés d'un CVC sur le toit et avec leur panneau de numéro de route arrière monté sur le toit, en particulier sur les New Flyer DE40LF 2008-2009 et les commandes futures.

En 2016, SEPTA a lancé un programme pilote qui verrait les bus électriques à batterie remplacer les bus diesel sur les anciennes routes de tramway sans rail 29 et 79. Grâce à une subvention de la Federal Transit Administration de 2,6 millions de dollars, l'agence a commandé 25 de ces bus à Proterra, Inc. de Californie, ainsi que deux stations de recharge rapide aériennes. Ils devraient entrer en service en 2017, ramenant la propulsion électrique sur ces routes après près de 15 ans de fonctionnement au diesel. Cependant, ces mêmes bus ont été mis à l'écart en février 2020 pour une raison non divulguée, mais plusieurs sources d'agences ont blâmé un défaut dans le châssis en plastique des bus qui a conduit à un problème de fissuration.

Année de commande Fabricant Modèle Groupe motopropulseur
(moteur/transmission)
Propulsion Série Flotte Montant en service Remarques
2005 Nouveau dépliant D40LF Diesel 8000-8119 117
  • 8000 était un prototype.
  • 8046 et 8047 retirés en raison de dommages causés par le feu.
  • 8110 abandonné en raison d'un incendie (freins).
2007-08 E40LFR Trolleybus 800-837 38
  • 800 livrés en 2007.
2008-09 DE41LF Hybride diesel-électrique 8120-8339 220
  • 8120-8219 Sont des modèles 2008
  • 8220-8339 Sont des modèles 2009
  • Comprend des unités CVC montées sur le toit et des capsules à profil bas.
2010 DE40LFR 8340-8459 120
  • Premiers DE40LFR à présenter une conception de toit simplifiée
2011 8460-8559 100
  • Premiers DE40LFR à présenter une conception de toit aérodynamique.
  • En cours de révision
2013-2016 Autobus Nova LFSA HEV 7300-7484 185
  • 7300 et 7301 sont des unités 2016 ; les 7300 et 7301 d'origine ont été construits en 2013 mais ont été rejetés par SEPTA et sont maintenant des démos de Nova Bus.
  • En cours de révision
LFS HEV 8600-8689 90
2016 Nouveau dépliant MiDi 30' Diesel 4600-4634 35
2017 Proterra Catalyseur BE40
  • Eaton EEV-7202
Batterie-électrique 900-924 25
  • Entrée en service en mars 2019.
  • Sert uniquement les routes 29 et 79
  • Mis à l'écart du service en février 2020.
2016-2021 Nouveau dépliant XDE40 Hybride diesel-électrique 3000-3524 525
  • 3000 est un modèle 2016 et a un moteur Cummins ISL9.
  • 3000 était autrefois numéroté 9000 et était le bus de démonstration pour cette commande.
  • 3001-3089 sont des modèles 2017
  • 3090-3194 sont des modèles 2018
  • 3195-3294 sont des modèles 2019
  • 3295-3409 sont des modèles 2020
  • 3410-3524 sont des modèles 2021

Métro

Intérieur d'un train Broad St. Line

La Broad Street Line utilise des voitures construites par Kawasaki entre 1982 et 1984. Ces voitures, connues sous le nom de B-IV car elles sont la quatrième génération utilisée sur la ligne, sont en acier inoxydable et comprennent des voitures avec des cabines de fonctionnement aux deux extrémités, ainsi que certains avec une seule cabine.

La ligne Market-Frankford utilise une classe de voitures connue sous le nom de M-4, car elles, comme les Broad Street B-IV, représentent la quatrième génération de voitures de la ligne et ont été construites de 1997 à 1999 par Adtranz . Ces voitures sont construites à l' écartement large inhabituel de 5 pi  2+14  in(1581 mm), connu sous le nom de « jauge de chariot de Pennsylvanie ». En 2017, 90 des voitures disposaient d'un soudage d'urgence pour réparer les poutres d'acier fissurées. Puis, en 2020, toutes les voitures, y compris celles réparées temporairement en 2017, ont dû subir des soudures plus permanentes pour réparer les poutres d'acier fissurées.

Chariot

Trois chariots blancs de front avec une bande rouge autour des extrémités du véhicule.
Chariots Kawasaki à extrémité unique en attente dans la cour en 1993
L'un des tramways PCC construits en 1947 par la St Louis Car Company pour PTC, fonctionnant en 2019 au Baltimore Streetcar Museum

La flotte de chariots SEPTA comprend trois types de voitures différents. Les 112 véhicules utilisés sur les chariots Subway-Surface de SEPTA ont été construits par Kawasaki à partir de 1981 après qu'un prototype de 1980 a été livré et testé. Connu sous le nom de "K-cars", ils utilisent la jauge de trolley de Pennsylvanie de 5 pi  2+Une / 4  en(1.581 mm). Plus grandes que les voitures PCC remplacées, elles mesurent 50 pieds de long et peuvent atteindre 40 milles à l'heure. Ce parc de voitures (112 + 29=141) était le premier en Amérique du Nord à être équipé de climatiseurs unitisés montés sur le toit. Les 112 citadines ont été les premières à avoir une commande électronique des interrupteurs aux carrefours, en utilisant le système Philips VETAG. Les citadines circulent à partir de deux endroits connus sous le nom d'Elmwood et de Callowhill.

De manière unique, la Girard Street Line utilise des chariots PCC II, construits à l'origine en 1947 par la St Louis Car Company , qui ont été reconstruits par Brookville pour la réouverture de la ligne en 2003 afin d'inclure la climatisation et des dispositions pour accueillir des appareils de mobilité pour les passagers à mobilité réduite. conformément aux règlements de l'ADA. La ligne Girard a le même écartement de voie que les lignes Subway-Surface et opère à partir du dépôt de Callowhill.

Les lignes de tramway de banlieue utilisent 29 véhicules construits par Kawasaki, similaires mais légèrement plus gros que les tramways Subway-Surface. Ils utilisent une voie de jauge de trolley de Pennsylvanie légèrement plus large que les lignes de la ville 5 pi  2+12  in(1588 mm) mais le même écartement de roue. Les profils de roues sont différents et différents rapports de démultiplication offrent des vitesses plus élevées. Notamment, ils sont à double extrémité, contrairement aux chariots Subway-Surface, car ces lignes manquent de boucles pour faire tourner les véhicules dans leurs terminaux de banlieue. Contrairement aux voitures citadines, qui utilisent des collecteurs de puissance traditionnels, les voitures de banlieue utilisent des pantographes et peuvent atteindre 50 miles par heure.

Interurbain

La ligne à grande vitesse de Norristown utilise une classe unique de 26 voitures connues sous le nom de N-5. Ils ont été livrés en 1993 par ABB après d'importantes difficultés de production et un changement de lieux d'assemblage. Ces voitures sont alimentées par un troisième rail à contact supérieur nominal de 600 volts. Ils roulent sur des voies à écartement standard. Il s'agit de la première flotte de voitures en Amérique du Nord à être équipée de moteurs de traction à courant alternatif (AC). De plus, ils ont des trains roulants (camions) incorporant des éléments de conception utilisés sur les trains à grande vitesse suédois. Les suspensions d'essieux offrent une flexibilité qui permet aux essieux de se diriger eux-mêmes dans des courbes aussi petites que 5 degrés. Conçu pour 80 miles par heure, le système de signalisation permet 70 miles par heure.

Chemin de fer régional

SEPTA Silverliner V s'approchant de la gare de Hatboro

SEPTA utilise une flotte mixte de voitures électriques automotrices General Electric et Hyundai Rotem "Silverliner" . Il utilise également un équipement push-pull composé de voitures construites par Bombardier et tractées par des locomotives électriques Siemens ACS-64 pour le service express et aux heures de pointe. Les trains push-pull étaient auparavant tirés par des locomotives électriques AEM-7 ou ALP-44 . Les locomotives vieillissantes, qui ont déjà été mises à la retraite par leurs autres opérateurs, Amtrak et NJ Transit, ont été remplacées par 15 locomotives Siemens ACS-64 en 2018.

Véhicules d'entretien des voies

  • Balayeuse à neige C-145 (1923)
  • Voiture de travail Harsco Track Technologies Corporation – déneigement et déglaçage par câbles aériens
  • Voiture de travail PCC 2194 – ligne de chariots
  • SEPTA Railroad OPS-3161 wagon de travail à grue
  • SEPTA Railroad OPS-6214 Meuleuse de rails Fairmont
  • Camion Hi-Rail RRD 520 MOW
  • Voiture commerciale R-2 (ex 1922 Brill) Market Street
  • W-56 wagon plat et grue de travail
  • W-61 wagon de travail à plat
  • 2 voitures de travail Market–Frankford Line M4

Installations d'entretien

Divisions de transit
  • 69th Street Yard (City Transit Division  / Market–Frankford Line, l'installation est en fait située dans le comté de Delaware)
  • Allegheny Depot (City Transit Division  / autobus articulés et de taille standard ; anciennement logés dans les tramways Nearside, à double extrémité et PCC)
  • Berridge Shops (anciennement Wyoming Shops, entretien et révision des bus)
  • Bridge Street Yard (City Transit Division  / Market–Frankford Line)
  • Callowhill Depot (City Transit Division  / bus et tramway; anciennement hébergé Nearside, Peter Witt, double extrémité et tramways PCC)
  • Comly Depot (City Transit Division  / bus articulés et de taille standard)
  • Elmwood Depot (City Transit Division  / tramway, également utilisé comme station. A remplacé l'ancien Woodland Depot)
  • Fern Rock Yard (City Transit Division  / Broad Street Line)
  • Frankford Depot (City Transit Division  / bus et tramway sans rail ; anciennement logé dans les tramways Nearside, à double extrémité et PCC)
  • Frontier Depot (Division du transport en commun suburbain  / bus)
  • Centre de maintenance des freins de Germantown (Dépôt de Germantown, division City Transit  / maintenance des bus)
  • Midvale Depot (City Transit Division  / articulés, de taille standard, et abritaient auparavant des bus de 30 pieds (9,1 m). Remplacé l'ancien Luzerne Depot)
  • Southern Depot (City Transit Division  / autobus articulés et de taille standard : le conseil d'administration de la SEPTA a voté pour ne pas faire revenir les chariots sans rail à South Philly ; anciennement logé les tramways Nearside, à double extrémité et Peter Witt)
  • Victory Depot (69th Street, Suburban Transit Division  / bus et train léger)
  • Woodland Maintenance Facility (révision et réparation des tramways. Site de l'ancien Woodland Depot, qui abritait autrefois les tramways Nearside, à double extrémité et PCC)
Chemin de fer régional

Agences de transport en commun dans la région de Philadelphie

Services locaux

Une rame de métro d'argent quittant une station.
SEPTA ADTranz M-4 à la station 52nd Street

La PATCO Speedline est une ligne de transport en commun rapide qui relie Center City Philadelphia à Camden, New Jersey et se termine à Lindenwold, New Jersey . À la station 8th Street , on peut changer pour la ligne Market–Frankford et Broad–Ridge Spur avec un tarif de transfert supplémentaire. Des transferts payants sont également disponibles aux stations PATCO 12th-13th Street et 15th-16th Street avec la station Broad Street Line Walnut-Locust de SEPTA . La PATCO Speedline traverse la rivière Delaware via le pont Ben Franklin . Il appartient à la Delaware River Port Authority .

Dans la banlieue ouest de Philadelphie, Krapf's Transit propose des bus réguliers pour le TMACC entre Coatesville , Downingtown , Exton et West Chester . Les routes SEPTA 92 et 104 se connectent à ce service à West Chester, et la route 92 se connecte également à ce service au centre commercial Exton Square. Krapf's fournit également des services contractuels à SEPTA sur la route 204. Ils exploitent également une navette express gratuite de Center City à Navy Yard dans le sud de Philadelphie, ainsi qu'une boucle de navette gratuite dans le Navy Yard lui-même.

Dans King of Prussia , la Greater Valley Forge Transportation Management Association gère une navette communautaire, le Rambler, qui se connecte avec SEPTA au King of Prussia Transit Center .

Dans la banlieue nord-ouest de Philadelphie, Pottstown Area Rapid Transit (PART, anciennement connu sous le nom de Pottstown Urban Transit) exploite cinq lignes de bus dans l' arrondissement de Pottstown et les cantons voisins de Douglass, Limerick, Lower Pottsgrove, Upper Pottsgrove et West Pottsgrove dans le comté de Montgomery et au nord Canton de Coventry dans le comté de Chester . PART et SEPTA ont un accord permettant les transferts entre le service PART et les bus SEPTA Route 93 à Pottstown.

Services régionaux

NJ Transit propose des bus de Philadelphie aux points du New Jersey. De nombreux bus NJT s'arrêtent au terminal Philadelphia Greyhound , qui se trouve immédiatement au nord de la gare Jefferson ou à d'autres endroits dans le centre-ville de Philadelphie . NJT exploite également la ligne de métro léger River Line entre Camden et Trenton , la Northeast Corridor Line entre Trenton et New York et la ligne Atlantic City entre la 30th Street Station et Atlantic City . La Northeast Corridor Line et la River Line sont toutes deux reliées à la Regional Rail Trenton Line de SEPTA au Trenton Transit Centre . La route SEPTA 127 est également reliée aux services de bus et de train du NJT.

DART First State fournit un service de bus dans le Delaware. Ce service est relié au service ferroviaire régional Wilmington/Newark Line de SEPTA à Wilmington et Newark . En 2007, la ligne de bus SEPTA 306 est entrée en service, reliant le Great Valley Corporate Center et West Chester au Brandywine Town Center ; le service entre West Chester et Brandywine Town Centre a été interrompu en 2010 en raison du faible achalandage. En février 2009, la ligne de bus SEPTA 113 a commencé à relier le service de bus avec DART au centre commercial Tri-State, permettant le service entre le comté de Delaware et l'État du Delaware, et la connexion avec les bus #1 (maintenant #13) et #61 de DART First State à le centre commercial Tri-State.

Prestations nationales et internationales

Amtrak fournit un service ferroviaire entre la gare 30th Street et Lancaster , Harrisburg , Pittsburgh et Chicago à l'ouest, Baltimore et Washington, DC au sud-ouest, et New York , Boston et Montréal au nord-est. Le service d'Amtrak chevauche dans une certaine mesure les lignes Wilmington/Newark , Paoli/Thorndale et Trenton . Tous les itinéraires de Regional Rail s'arrêtent au quai supérieur de la gare 30th Street. Il s'agit d'une courte marche sur une rampe menant aux portes d'Amtrak. Les autres gares communes d'Amtrak/Regional Rail incluent Wilmington et Newark sur la ligne Wilmington/Newark, Ardmore , Paoli , Exton et Downingtown sur la ligne Paoli/Thorndale et Trenton sur la ligne Trenton. Amtrak offre également un service limité depuis North Philadelphia et Cornwells Heights , qui se trouvent également sur la Trenton Line. Amtrak est plus rapide que SEPTA, mais nettement plus cher, en particulier pour les services le long du corridor nord-est .

Greyhound et une variété d'opérateurs de bus interrégionaux, dont la plupart font partie du système Trailways , s'arrêtent au terminal Philadelphia Greyhound. En plus d'être adjacent à la station Jefferson , le terminal se trouve à un pâté de maisons de la station 11th Street de la ligne Market–Frankford et de diverses lignes de bus SEPTA. Les principales destinations desservies avec des trajets à un siège vers/depuis le terminal comprennent Allentown , Atlantic City, Baltimore, Harrisburg, Newark (New Jersey) , New York, Pittsburgh , Reading , Scranton , Washington et Wilmington. De plus, six lignes de bus NJ Transit (313, 315, 316, 317, 318 et 551) partent et se terminent à partir de ce terminal.

SEPTA dessert l'aéroport international de Philadelphie avec un service de bus local et avec la ligne de l' aéroport depuis le centre-ville.

Critique et reconnaissance

L'histoire de 50 ans de SEPTA a souvent été tumultueuse, un résultat direct du fait que l'agence est régie au niveau du comté plutôt que de l'État. Le contributeur de Railpace Newsmagazine Gerry Williams a observé que SEPTA chancelle régulièrement de crise en crise, avec peu de soutien ou de surveillance provenant du niveau de l' État à Harrisburg . Il a une longue histoire d'être en désaccord avec le public de circonscription et les fonctionnaires du comté et de l'État. SEPTA a subi plus de grèves que toute autre agence de transport aux États-Unis, survenues en 1977, 1981, 1983, 1986, 1995, 1998, 2005, 2009, 2014 et 2016.

Williams a fait remarquer qu'il y a un manque notable de "tout groupe... assez influent pour faire honte à SEPTA", ajoutant que les maux chroniques de SEPTA "reflètent simplement les problèmes plus larges du provincialisme local et des querelles politiques mesquines qui sont si endémiques au sein du ( Delaware) Vallée ) région." Les cinq comtés qu'il dessert ont régulièrement divers agendas cachés travaillant en arrière-plan, souvent à contre-courant les uns des autres plutôt qu'en tant que région unifiée, un problème qui a entraîné la coupure de nombreux services à mi-chemin sans tenir compte des comtés touchés. Ce facteur est régulièrement influencé par les vents politiques changeants dans la capitale de l'État à Harrisburg.

SEPTA a apporté des améliorations au 21e siècle qui ont contribué à inverser la tendance à la baisse. 191 millions de dollars de fonds mis à disposition par l' American Recovery and Reinvestment Act de 2009 ont été utilisés pour apporter plus de 30 améliorations majeures au système, y compris la rénovation des stations de métro Spring Garden et Girard Avenue et la construction du premier Leadership in Energy and Environmental Design (LEED ) au terminal Fox Chase en 2010. SEPTA a également inauguré un centre de contrôle multimodal consolidé qui aide à gérer tous les aspects du système.

SEPTA a été élue meilleure grande agence de transport en commun en Amérique du Nord par l'American Public Transportation Association (APTA) en juillet 2012. Le prix a été critiqué par la chroniqueuse de Next City Diana Lind, déclarant que malgré certaines apparences d'amélioration, SEPTA fonctionne toujours en grande partie sous un nuage de non-transparence et manque toujours d'un programme d'expansion à l'échelle du système pour l'avenir. Cela est particulièrement notable dans la division ferroviaire régionale, qui a subi de sévères compressions dans les années 1980 et dont les routes affectées ont été converties en pistes ferroviaires, empêchant une restauration de ces services dans un avenir prévisible. Lorsqu'on lui a demandé de produire des données concernant les tentatives répétées de SEPTA de consolider les arrêts de bus, Lind a observé que « le rapport sur le projet détaille à peine les informations. Les essais de SEPTA méritent l'attention et la contribution du public. Le public mérite les données - montrez-nous les temps moyens avant et après le pilote. Donnez des sondages aux lecteurs. Dites-nous pourquoi vous n'avez pas essayé un autre pilote sur une autre ligne de bus. »

Entre 2009 et 2013 SEPTA a été critiqué pour son utilisation de marqueurs d'identification du sexe sur les laissez - passer mensuels de transport émis SEPTA, comme certains transgenres et le sexe queer personnes avaient subi une discrimination liée aux marqueurs. Ces marqueurs, a déclaré SEPTA, étaient une mesure anti-fraude conçue pour empêcher les personnes d'un même foyer de partager un laissez-passer mensuel. Cependant, le groupe de pression SEPTA Riders Against Gender Exclusion (SEPTA RAGE) a déclaré que les marqueurs d'identification du sexe avaient entraîné du harcèlement, de la violence et de la discrimination pour ceux qui ne correspondaient pas physiquement au sexe indiqué sur le laissez-passer. Les marqueurs sur les laissez-passer mensuels ont été arrêtés en juin 2013.

En octobre 2020, SEPTA a testé l'utilisation de bancs maigres au lieu de sièges traditionnels dans certaines de ses stations. Cela a été critiqué par certains car les bancs maigres sont largement considérés comme une architecture hostile , conçue pour empêcher les populations de sans-abri d'utiliser les stations pour dormir. SEPTA a déclaré que l'utilisation des bancs maigres visait à encourager la distanciation sociale pour empêcher la propagation du COVID-19 . Ces essais se sont conclus en septembre 2021 avec la suppression des bancs maigres.

Voir également

Lectures complémentaires

  • Cheape, Charles W. (1980). Déplacer les masses : le transport en commun urbain à New York, Boston et Philadelphie, 1880-1912 . Presses de l'Université Harvard. ISBN 0-674-58827-4.
  • Pawson, John R. (1979). Delaware Valley Rails : Les chemins de fer et les lignes de transit ferroviaire de la région de Philadelphie . John R. Pawson. ISBN 0-9602080-0-3.
  • John F. Tucker Transit History Collection (1895-2002) au Hagley Museum and Library .(comprend les archives de la Philadelphia Rapid Transit Company et de la Philadelphia Transportation Company pour la période 1907-1968.)

Les références