Catastrophe ferroviaire de San Bernardino - San Bernardino train disaster

1989 Épave du train du San Bernardino et rupture du pipeline
Des détails
Date 12 mai 1989
07h36
Emplacement San Bernardino , Californie
Coordonnées 34°08′15″N 117°20′39″W / 34.13750°N 117.34417°W / 34.13750; -117.34417 Coordonnées: 34°08′15″N 117°20′39″W / 34.13750°N 117.34417°W / 34.13750; -117.34417
Pays États Unis
Ligne Col du Cajon
Opérateur Pacifique Sud
Type d'incident Train à la dérive, déraillement et explosion subséquente du pipeline
Causer Déraillement de train : poids du train mal calculé et plusieurs locomotives avec freins dynamiques inopérants.
Rupture de pipeline : dommages non détectés au pipeline pendant le nettoyage
Statistiques
Les trains 1 (SP 7551 Est)
Passagers 0
Des morts 6 (2 dans le train et 4 dans les maisons)
Blessée 7 (équipe de train sur SP 7551 Est et 4 résidents)
Catastrophe ferroviaire de Duffy St. San Bernardino Californie le 12 mai 1989

La catastrophe ferroviaire de San Bernardino , parfois connue sous le nom d' incident de Duffy Street , était une combinaison de deux incidents distincts mais liés qui se sont produits à San Bernardino , en Californie, aux États-Unis : un déraillement de train en fuite le 12 mai 1989 ; et la défaillance subséquente, le 25 mai 1989, du pipeline Calnev , un oléoduc adjacent aux voies qui a été endommagé par l'équipement de terrassement pendant le nettoyage après l'écrasement.

Déraillement de train

Le 12 mai 1989, à 7 h 36, un train de marchandises du Pacifique Sud de 6 locomotives et 69 wagons (SP 7551 Est, symbole informatique 1 MJLBP-11) qui transportait du trona , a perdu le contrôle en descendant le col Cajon , a déraillé sur un courbe surélevée et labouré dans un quartier résidentiel sur Duffy Street. L'emplacement est juste au nord-est de l'endroit où la 210 Foothill Freeway traverse le lavage de Cajon Creek .

Locomotives

Le chef de train, le serre-frein en tête et deux résidents ont été tués dans l'épave. Sept maisons dans la rue immédiatement à côté des voies ont été démolies par l'épave, de même que les locomotives de tête et tous les wagons de marchandises. Les commis à Mojave avaient mal calculé le poids du train, tandis que le mécanicien et l'équipe de tête ne savaient pas que l'une des locomotives auxiliaires arrière avait des freins dynamiques inopérants . Par conséquent, il n'y avait pas assez de force de freinage dynamique disponible pour maintenir le contrôle de la vitesse du train pendant la descente. Lorsque l'assistant mécanicien s'est rendu compte que la vitesse du train n'était pas contrôlée adéquatement, il a serré les freins d'urgence, ce qui a désactivé le freinage dynamique, ce qui a entraîné un emballement. Le train a atteint une vitesse d'environ 100 milles à l'heure (mph) avant de dérailler sur une courbe surélevée de 35 mph à côté de Duffy Street, envoyant les locomotives de tête et plusieurs voitures du haut lit de chemin de fer et dans les maisons de la rue ci-dessous, démolissant complètement eux.

Maison enterrée sur Duffy St.
Maison détruite sur Duffy St.

Après avoir récupéré les « boîtes noires » (enregistreurs d'événements) des locomotives et les données qu'elles contiennent, on a découvert que les freins dynamiques de la troisième locomotive de tête ne fonctionnaient pas du tout, bien que le bruit des ventilateurs de refroidissement ait induit les équipes en erreur en leur faisant croire que le freinage dynamique était fonctionnel. Il a également été déterminé après le naufrage que le mécanicien qui conduisait les locomotives d'assistance était au courant des freins dynamiques défectueux sur l'une de ses unités, mais n'a pas communiqué cette information à l'équipe de tête de ligne. La combinaison d'une erreur de calcul du poids, d'une mauvaise communication et d'un équipement de freinage défectueux a entraîné un poids total du train trop important pour être contrôlé adéquatement dans la descente. Une fois le freinage dynamique vaincu par le freinage d'urgence du mécanicien auxiliaire, le poids énorme des wagons lourdement chargés a provoqué une accélération rapide à laquelle le seul freinage mécanique ne pouvait résister. Le train s'est catapulté de la courbe de 35 mi/h à côté de la rue Duffy, éparpillant des locomotives et des wagons, ainsi que des chargements . Il était composé d'un SD40T-2, de deux SD45R et d'un SD45T-2 en tête, d'un SD40T-2 et d'un SD45R en auxiliaire et de 69 wagons-trémies chargés de trona .

Former et aider les équipes de Southern Pacific 7551 East

L'équipe qui a été appelée pour le train 7551 Est était la suivante :

  • Frank Holland, ingénieur (33 ans)
  • Everett Crown†, chef d'orchestre (35 ans)
  • Allan Riess,† Serre-frein sur la 3e locomotive (43 ans)
  • Lawrence Hill, ingénieur de l'unité d'assistance 7443 (42 ans)
  • Robert Waterbury, serre-frein à l'unité d'assistance 7443 (57 ans)

(†=Tué dans l'épave.)

Tué dans l'épave étaient Conductor Crown (écrasé mortellement dans le nez de l'unité SP 8278) et Brakeman Riess (écrasé mortellement dans la cabine de l'unité SP 7549), ainsi que deux jeunes garçons, Jason Thompson (7 ans) et Tyson White ( 9 ans), qui ont été écrasés et asphyxiés lorsque le train a détruit l'une des maisons de la rue Duffy.

L'ingénieur Holland est resté dans son siège au poste de contrôle de l'unité SP 8278 à la tête du train, et a subi plusieurs côtes fêlées et un poumon perforé. Cependant, il a pu ramper hors de sa locomotive accidentée et a été aidé par des témoins oculaires sur les lieux. L'ingénieur Hill et le serre-frein Waterbury, qui se trouvaient dans les locomotives d'assistance, ont été légèrement blessés.

Rupture de canalisation et incendie

Enfoui à six pieds sous terre le long de la voie, se trouve un pipeline de transport de pétrole à haute pression de 14 pouces exploité par Calnev Pipeline . Le pipeline a été marqué avec des piquets pendant le nettoyage pour éviter le risque de l'endommager accidentellement. Les responsables du pipeline sont restés sur place en tant qu'observateurs de la sécurité pendant le nettoyage des wagons, mais pas pendant le nettoyage du matériel trona. Le service sur la voie où s'est produit le déraillement a été rétabli quatre jours après l'accident. Treize jours après le naufrage du train le 25 mai 1989, à 8 h 05, peu après que des témoins oculaires aient entendu un train traverser le site du déraillement, le pipeline a éclaté à un point de la courbe où le déraillement s'est produit, inondant le quartier d'essence, qui s'est enflammé dans un grand feu qui a brûlé pendant près de sept heures et a émis un panache de flammes à trois cents pieds dans les airs. Au moment où l'incendie s'est éteint, il avait mortellement brûlé deux personnes et détruit onze autres maisons et 21 voitures. Parmi les maisons détruites, cinq se trouvaient juste en face de maisons détruites lors du déraillement, tandis qu'une autre était la seule maison du côté de la voie de la rue Duffy à avoir été épargnée par les dommages lors du déraillement. Quatre autres maisons ont subi des dommages modérés par la fumée et le feu, tandis que trois autres n'ont subi que des dommages causés par la fumée. Le total des dommages matériels s'élevait à 14,3 millions de dollars américains (équivalent à 29,9 millions de dollars en 2020), une plus grande partie de ces dommages résultant de l'incendie que du déraillement du train, bien qu'il y ait eu plus de décès dus au déraillement.

Conséquences

1989, les tentatives pour maintenir le gazoduc Calnev fermé après son échec ont été infructueuses.

De nombreux habitants ont reçu des colonies de Southern Pacific et/ou de Calnev et ont déménagé après cette catastrophe. Les parcelles du côté sud de la rue Duffy les plus proches de la voie ferrée ont été rezonées en espace ouvert par la ville afin qu'elles ne soient pas reconstruites. D'autres parcelles voisines qui pourraient être réaménagées sont restées vides pendant des années, bien qu'en 2016, au moins trois maisons y aient été reconstruites.

Southern Pacific a également modifié ses procédures de poids des marchandises, ce qui exigeait que les commis supposent que chaque wagon de marchandises de chaque train transportait la charge maximale qu'il était conçu pour transporter si les documents soumis n'indiquaient pas de poids. En supposant le poids maximum du train, cela garantirait que le répartiteur affecterait au moins le nombre minimum de locomotives nécessaires pour s'assurer que le train aurait la capacité de freinage suffisante pour garder le contrôle du train sur des pentes raides.

Sept ans après l'accident, Southern Pacific a été racheté par Union Pacific , qui fait encore circuler des trains sur les rails où le déraillement s'est produit.

Mise au rebut du matériel du train

Les quatre locomotives à l'avant du train (SP 8278, SP 7551, SP 7549 et SP 9340) ont subi des dommages irréparables et ont été détruites. Ils ont été vendus pour pièces à Precision National et mis au rebut sur le site de l'accident.

Les deux unités auxiliaires ont déraillé, mais étaient toujours opérationnelles. L'unité SP 8317 a été vendue à Precision National, réparée, puis revendue à Helm Leasing pour un service continu. L'unité SP 7443 a été réparée et repeinte par SP et remise en service. Il a finalement été retiré le 17 mars 2000 et vendu à National Railway Equipment Company , qui l'a reconstruit avec des camions de jauge 5′6″ pour MRS Logística (au Brésil) # 5313.

Les 69 wagons-trémies ont été détruits et mis au rebut sur le site de l'accident.

À la suite de cet incident et d'autres incidents d'emballement impliquant des locomotives à freinage dynamique, la Federal Railroad Administration a annulé son mandat selon lequel le freinage dynamique devait être désactivé lorsque les freins du train sont placés en cas d'urgence. Le mandat maintenant est qu'ils doivent tous rester fonctionnels.

Enquête

Partie 1 : Déraillement de train

Une grande partie de l' enquête du NTSB sur les deux catastrophes s'est concentrée sur les activités entourant le déraillement.

Le SP MJLBP1-11 transportait du trona qui avait été extrait et chargé sur les wagons de marchandises pour être expédié à un acheteur. La cargaison serait acheminée par train jusqu'au port de Los Angeles, puis par bateau jusqu'en Colombie, en Amérique du Sud. Il s'agirait du deuxième envoi de ce type. L'acheteur avait acheté 6 900 tonnes de trona ; ainsi, la compagnie minière, Lake Minerals, a passé un contrat pour 69 wagons-trémies de charbon de 100 tonnes (qui portaient une combinaison des marques de rapport D&RGW et SP), qui devaient être chargés par un entrepreneur extérieur à Rosamond . Lorsque la société minière a remis le contrat final au commis (Thomas Blair) pour le connaissement , ils n'avaient rempli aucun poids, en supposant que le chemin de fer saurait qu'ils avaient rempli les wagons de 100 tonnes à pleine capacité. Le commis a rempli le connaissement comme 60 tonnes par wagon-trémie, en comparant visuellement 100 tonnes de charbon. En conséquence, le train a été répertorié comme pesant environ 6 151 tonnes au total (2 011 tonnes des wagons de marchandises eux-mêmes, 4 140 tonnes de fret), nettement plus léger que son poids réel (Warren, 3).

À 21h00 le 11 mai, un équipage de trois hommes composé de Frank Holland, un ingénieur ; Everett Crown, chef d'orchestre ; et Allan Riess, un serre-frein, a été amené en service à la cour de Bakersfield de SP. Ils ont été transportés par camionnette de la société à Mojave pour prendre en charge un ensemble de trois locomotives, composé de la SP 7551 (une EMD SD45 R anciennement peinte dans le schéma de fusion échouée du SPSF , "Kodachrome"), SP 7549 (une EMD SD45R) et SP 9340 (un EMD SD45T-2 ). À Mojave, l'équipage a obtenu les documents nécessaires pour leur train, y compris un profil de wagon et de tonnage (un imprimé généré par le système informatique TOPS de SP qui montrait, entre autres, le poids présumé du train de 6 151 tonnes). Lors de l'embarquement dans les locomotives, on a découvert que l'unité principale, #7551, était morte et ne pouvait pas être démarrée. L'équipage a ensuite été chargé de prendre l' unité SP 8278 (un « moteur Tunnel » EMD SD40T-2 ) d'un autre consistent et l' ajouter à leur, devant les 7551 morts.

L'équipage a quitté Mojave à 00h15 le 12 mai et s'est dirigé vers le sud (direction est du chemin de fer) à environ trois milles jusqu'à Fleta, où ils devaient récupérer les 69 wagons de marchandises. En raison du stationnement du matériel de maintenance sur la voie à l'extrémité sud de la voie d'évitement Fleta, il était nécessaire que l'équipe du train récupère les voitures à l'extrémité nord, les ramène à Mojave et les contourne, avant de se diriger vers le sud à Palmdale , où il était à l' origine prévu de prendre une aide supplémentaire qui serait placée à l' arrière du train pour aider au freinage après avoir franchi le col du Cajon .

Après un changement de quart dans le bureau du répartiteur de train, le nouveau répartiteur a correctement recalculé le tonnage du train à environ 8 900 tonnes, sur la base de son expérience antérieure avec ces types de déplacements. La capacité de freinage diminue de façon exponentielle pour chaque degré de pente - à une pente de 2,2 %, les freins dynamiques d'une locomotive entièrement opérationnelle étaient capables de maintenir la vitesse de 1 700 à 1 800 tonnes de poids (que ce soit dans des wagons de marchandises ou de marchandises) à une vitesse de 25 mph. La capacité de freinage dynamique est plus efficace près d'une vitesse de 25 mi/h et diminue si le train roule plus lentement ou plus vite que cette vitesse optimale, les ingénieurs essaient donc de maintenir des vitesses comprises entre 25 mi/h et 30 mi/h sur des pentes raides. Le répartiteur a déterminé qu'il aurait besoin des freins dynamiques de 5,23 moteurs fonctionnels (6 au total) pour maintenir cette vitesse optimale entre 25 et 30 mi/h. effort de freinage pour la pente de 2,2 % du côté ouest de Cajon Pass où le déraillement s'est produit, donc au lieu d'ajouter l'unité unique à Palmdale, le répartiteur a commandé un ensemble d'assistance à deux unités expédié depuis le pool d'assistance à West Colton, en Californie .

Par conséquent, à 1 h 30 du matin le 12 mai, un équipage composé de Lawrence Hill, un ingénieur, et de Robert Waterbury, un serre-frein (agissant dans une position connue sous le nom de « guetteur ») a été mis en service à West Colton et transporté par la compagnie fourgon à Dike (situé à Devore ), où ils sont montés à bord d'une locomotive d'assistance à deux unités composée des unités SP #7443 (un EMD SD45 R) et SP 8317 (un autre moteur de tunnel EMD SD40T-2 ). Leurs instructions étaient d'abord d'aider un train en direction du nord (horaire vers l'ouest) à monter la colline jusqu'à Oban, puis de ramener le MJLBP-11 vers le col de Cajon jusqu'à West Colton.

Les deux facteurs critiques dans cet emballement et le déraillement subséquent étaient (1) le tonnage incorrect du train fourni à l'équipe et (2) l'absence de freins dynamiques pleinement opérationnels sur toutes les locomotives sauf deux entre la tête de ligne et les locomotives auxiliaires.

Chaque wagon-trémie avait des roues équipées d'un frein pneumatique ordinaire . Les pièces critiques des freins à air sont constituées de patins métalliques qui créent une friction en appuyant contre les bandes de roulement des roues lorsque les freins à air sont activés. Plus une roue se déplace lentement, plus la friction peut induire un ralentissement de la traction au lieu de la chaleur. Plus une roue se déplace rapidement, plus la friction difficile est convertie en puissance de freinage par rapport à la chaleur. Ainsi, les freins à air fonctionnent de manière optimale lors de déplacements à des vitesses inférieures à 25 mph car c'est la vitesse à laquelle la traction est obtenue plus que la chaleur via l'apport de friction entre les chaussures et les roues. Les freins à air des wagons-trémies entièrement chargés du MJLBP-11 (100 tonnes chacun sur une pente de 2,2 %) n'avaient qu'un effet limité sur le potentiel de freinage du train, devenant exponentiellement plus faible et plus chaud à mesure que la vitesse du train augmentait.

La deuxième locomotive de la tête de ligne, la SP 7551, puisqu'elle était remorquée, n'avait pas de freins dynamiques fonctionnels, seulement des freins à air. L'enregistreur d'événements téléchargé à partir de l'unité SP 7549 (la troisième locomotive), a montré qu'elle produisait un courant de traction en conduite automobile mais pas de courant en freinage dynamique. Les freins dynamiques de la quatrième locomotive, la SP 9340, fonctionnaient sporadiquement et étaient d'un usage limité. L'unité SP 8317 (du groupe moteur auxiliaire à deux unités couplé à l'arrière du train) n'avait pas non plus de frein dynamique fonctionnel. Ainsi, parmi les quatre locomotives à l'avant et l'ensemble des aides à l'extrémité, seules la SP 8278 à l'avant du train et la SP 7443 à l'arrière du train avaient des freins dynamiques pleinement fonctionnels. Cette information n'a pas été transmise au répartiteur du train. Le mécanicien de train savait seulement que la deuxième unité du groupe de tête (SP 7551) n'avait pas de freins, mais croyait qu'il avait des freins dynamiques plus que suffisants pour maintenir la vitesse de 6 151 tonnes (comme cela était encore indiqué dans le manifeste de cargaison ) parce que 6 151 tonnes ne nécessiteraient que l'effort de freinage dynamique de cinq moteurs. Avec un poids réel de 8 900 tonnes, cependant, le train aurait eu besoin des freins dynamiques fonctionnels d'au moins six ou sept moteurs (avec une dépendance modérée des freins à air), ou cinq moteurs (avec une forte entrée des freins à air) dans afin de garder le contrôle.

Dès que le train a franchi le sommet de la pente à Hiland et a commencé à descendre du côté sud de Cajon Pass, il est devenu évident pour Holland en tête de ligne qu'il avait du mal à contrôler la vitesse du train. Lorsqu'il s'est rendu compte que le train prenait trop de vitesse, il a fait tout ce qu'il pouvait pour contrôler la vitesse du train à l'aide des aérofreins du train et des freins dynamiques des locomotives de tête, et a demandé au mécanicien de la locomotive auxiliaire de faire tout ce qu'il pouvait pour aider aussi, ne sachant pas qu'il n'avait qu'un seul frein dynamique fonctionnel dans son set. Comme dernière tentative pour arrêter le train, le mécanicien auxiliaire a déclenché un freinage d'urgence de sa locomotive auxiliaire, mais cela a fini par désactiver tous les freins dynamiques du train, permettant au train de prendre de la vitesse. Après l'activation du frein d'urgence, les seuls freins qui étaient opérationnels étaient les freins à air, qui fondaient maintenant à cause de la friction et de la chaleur. Lorsque les enquêteurs du NTSB sont arrivés sur le site de l'accident (environ douze heures après l'accident), ils ont observé que les roues étaient devenues si chaudes qu'elles avaient commencé à se dilater des essieux des roues au moment où elles ont quitté les rails.

Le train roulait à une vitesse calculée de 110 mi/h (177 km/h) lorsqu'il est entré dans une courbe de quatre degrés juste au nord du viaduc de l'avenue Highland qui avait une vitesse maximale autorisée de 40 mi/h et a déraillé, s'enfonçant dans les maisons sur le en dehors de la courbe. Toutes les maisons du côté de Duffy Street, plus près des voies ferrées, sauf une, ont été détruites. La seule maison de ce côté de la rue qui a été épargnée lors du déraillement a été détruite lors de la rupture du pipeline. Six cent quatre-vingts pieds de voie ont également été détruits dans l'épave.

Le rapport du NTSB a déterminé que si le train avait commencé à descendre la pente à une vitesse inférieure à 15 mi/h, il aurait peut-être été possible pour l'équipe de reprendre le contrôle de son train et de ses freins. Il a également été découvert que le programme de formation des ingénieurs du SP ne contenait aucun document sur la façon de reprendre le contrôle d'un train en fuite et que la surveillance du chemin de fer sur les opérations en montagne était inadéquate. Le rapport indiquait que le déraillement était inévitable en raison du nombre de circonstances malheureuses survenues pendant le voyage. Les ingénieurs n'ont pas du tout été jugés fautifs, car ils ont agi dans les limites du raisonnable.

Partie 2 : Dommages au pipeline non détectés

Les inspections initiales de portions spécifiques du pipeline n'ont révélé aucun dommage causé par l'épave, et ils ont donc jugé qu'il était sûr de recharger le pipeline avec du produit à pleine pression. En particulier, comme ce pipeline alimentait Las Vegas , Calnev était sous pression pour reprendre rapidement le flux de produits, et un habitant de San Bernardino a fait remarquer plus tard que servir Las Vegas valait plus que tout dans leur ville californienne. Les exploitants du pipeline ont surveillé le débit initial dans le pipeline et, comme il n'y avait pas de fuite, tout était supposé aller bien.

Après l'inspection initiale de Calnev et le remplissage du produit, le nettoyage de l'épave du train a commencé. Les trémies ont été enlevées en premier, un processus qui a pris deux jours. Le 15 mai, les locomotives ont été retirées et les maisons qui avaient été endommagées ont également été démolies, et 680 pieds de voie ont été reconstruits. Une excavatrice a ensuite été amenée pour retirer le trona déversé des wagons de marchandises, à partir du 16 mai, le jour même où SP a repris du service sur la voie à travers le site de l'accident, et se terminant le 19 mai, six jours avant la rupture.

Bien que des piquets aient été placés le long du tracé du pipeline pour montrer où il se trouvait aux équipes de nettoyage du trona déversé, le nettoyage a néanmoins causé des dommages non détectés au pipeline. Les enquêteurs du NTSB ont découvert des entailles qui auraient été laissées par une pelle rétrocaveuse nettoyant la cargaison déversée. Au fil du temps, ces entailles ont causé l'affaiblissement de l'intégrité du pipeline et éventuellement sa rupture. Pendant le nettoyage, Calnev n'a inspecté que de courts segments du pipeline - généralement autour des endroits où l'épave du train avait atterri sur le tuyau. D'autres fouilles courtes ont permis de découvrir d'autres débris, notamment des bogies provenant des trémies. Ils n'ont pas effectué d'excavation du pipeline sur toute la longueur du site du déraillement pour une inspection plus approfondie ou un essai hydrostatique , qui, s'il avait été effectué, aurait permis de découvrir les dommages et d'empêcher la rupture.

Immédiatement après la rupture, les opérateurs de contrôle du pipeline ont détecté un changement soudain de la pression de pompage (indiquant une rupture possible ou une fuite grave) dans la zone, mais n'ont pas pris de mesures immédiates pour arrêter le flux de produit. De plus, les vannes d'arrêt et de non-retour en aval de la rupture ne se sont pas fermées, ce qui a permis au produit de refluer dans la canalisation par le col Cajon, ce qui a renforcé l'intensité et la durée de l'incendie. Les valves étaient déjà défectueuses au moment du déraillement, et cela n'a pas été rectifié dans les deux semaines entre le déraillement et la rupture.

Lors de l'inspection du pipeline après la rupture, d'autres débris d'une des locomotives détruites ont été découverts près du point de rupture. Au moment de la rupture, le pipeline n'était enfoui qu'à 2 1/2 pieds sous le sol, beaucoup plus près de la surface que ne l'avait été le pipeline au moment du déraillement.

Dans la culture populaire

La catastrophe a été présentée dans « Runaway Train », un épisode de la saison 3 (2005) Crash Scene Investigation de la série télévisée canadienne. Mayday Pour les diffuseurs qui n'utilisent pas le nom de la série Mayday , il s'agit de l'un des trois épisodes de la saison 3 étiquetés comme des retombées de Crash Scene Investigation , examinant les catastrophes maritimes ou ferroviaires. La dramatisation a été diffusée avec le titre "Unstoppable Train" aux États-Unis.

Les références

Bibliographie

Liens externes