Saunders-Roe SR.53 - Saunders-Roe SR.53

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SR.53
Saunders Roe SR.53 XD151 FAR 08.09.57.jpg
La deuxième SR.53 exposée au salon aéronautique de Farnborough en septembre 1957
Rôle Intercepteur
Fabricant Saunders-Roe
Designer Maurice Brennan
Premier vol 16 mai 1957
Statut Expérimental
Utilisateur principal Royaume-Uni
Nombre construit 2
Variantes Saunders-Roe SR.177

Le Saunders-Roe SR.53 était un prototype d' avion britannique d' interception à propulsion mixte à réaction et à fusée développé pour la Royal Air Force (RAF) par Saunders-Roe au début des années 1950. Comme prévu, le SR.53 aurait été utilisé comme avion intercepteur , utilisant sa propulsion de fusée pour monter rapidement et s'approcher des bombardiers hostiles entrants à grande vitesse; après sa course d'attaque, l'avion pourrait retourner à sa base en utilisant à la place la propulsion secondaire du jet.

Bien que le SR.53 se soit avéré avoir des performances prometteuses pendant les vols d'essai, l'exigence d'un tel avion avait été dépassée par les progrès rapides de la technologie des missiles sol-air , ce qui a conduit à reconsidérer l'objectif de l'avion. En juillet 1960, le programme de développement a été officiellement annulé, date à laquelle un total de 56 vols d'essai avait été effectué. Une paire d'avions prototypes SR.53 avait été achevée et utilisée lors des essais en vol. L'un d'entre eux a été détruit lors d'un vol d'essai de ce type en juin 1958. L'autre, le premier prototype, a survécu et a été conservé; il est actuellement exposé au public au Royal Air Force Museum Cosford .

Design et développement

Arrière-plan

La Seconde Guerre mondiale a démontré l'importance des bombardements stratégiques pour la guerre moderne et, à mesure que la guerre froide émergente se développait, le développement de nouvelles défenses aériennes plus efficaces contre de grandes vagues d' avions bombardiers hostiles armés d' armes nucléaires est devenu une priorité pour de nombreux pays. Pendant la guerre, l'Allemagne nazie avait largement développé son propre avion propulsé par fusée pour augmenter ses capacités d'interception, au cours des deux dernières années de la guerre, elle avait pu déployer des avions tels que le Messerschmitt Me 163 et le Bachem Ba 349 qui, via propulsion par fusée, avait été capable de taux de montée inégalés, leur permettant (du moins en théorie) une sortie rapide pour intercepter les bombardiers ennemis avant qu'ils n'atteignent leurs cibles. Les performances de ces appareils étant devenues de plus en plus connues des Alliés, les experts de la RAF étaient impatients d'explorer et de comprendre la technologie sous-jacente.

Au lendemain de la guerre, la technologie des fusées allemandes a été largement étudiée par divers membres des anciennes nations alliées. La Grande-Bretagne avait rapidement choisi de lancer un programme de développement de fusées à propergol liquide dans le but de stimuler les avions pendant la phase de décollage, connue au sein de la RAF sous le nom de train de décollage assisté par fusée (RATOG), et pendant la montée à- phase d'altitude du vol. En 1946, les travaux ont commencé sur une paire de nouveaux moteurs de fusée de construction britannique , le de Havilland Sprite avec une poussée maximale de 22 kN (5 000  lbf ) et l' Armstrong Siddeley Snarler avec 8,9 kN (2 000 lbf) de poussée; ces moteurs de fusée utilisaient différents propulseurs, le Sprite utilisait un monopropulseur de peroxyde (HTP) à haut test tandis que le Snarler exploitait un mélange méthanol / eau / oxygène liquide . Au début des années 50, les deux moteurs sont passés à la phase d'essais en vol; cependant, une partie de la demande pour leur rôle de fournir aux chasseurs des performances accrues a été bientôt satisfaite par la prévalence croissante des moteurs à réaction conventionnels équipés de réchauffage à la place.

En mai 1951, face à des rapports sur la capacité de plus en plus le potentiel de, et donc la menace posée par la croissance soviétique flotte de bombardiers stratégiques et que la nation est nouvellement mis au point des armes atomiques , les Britanniques ministère de l' Air a procédé à la rédaction d' un besoin opérationnel , OU 301 , qui a cherché un intercepteur propulsé par fusée qui pourrait atteindre une altitude de 18 000 mètres (60 000 pieds) en seulement 2 minutes 30 secondes. Une grande partie des exigences de performance énoncées par l'OR 301 était due à l'anticipation d'une augmentation rapide des performances de l'aéronef soviétique adverse; au début des années 1960, on soupçonnait que ces bombardiers pourraient bien être capables d' atteindre des vitesses supersoniques allant jusqu'à Mach 2 avec une altitude opérationnelle potentielle aussi élevée que 24 000 mètres (80 000 pieds). En conséquence, un intercepteur de défense capable qui pourrait faire partie des mesures de la nation pour contrer cette menace devrait être capable de vitesses similaires et d'un taux de montée exceptionnellement élevé afin d'atteindre les bombardiers à haute altitude à temps.

Le développement du Sprite et du Snarler avait conduit à la possibilité de développer un moteur-fusée plus puissant en tant que groupe motopropulseur prévu pour un intercepteur de "défense ponctuelle" viable. Les exigences de l'OR 301 ont été considérées comme onéreuses, y compris une rampe de lancement et un atterrissage sur un patin, et avec la conformité des entreprises qui avaient approché l'appel d'offres, la spécification modifiée F124T a permis une configuration de groupe motopropulseur mixte avec l'adoption d'un train de roulement conventionnel. . Le 21 février 1951, la spécification révisée F124T a été diffusée à une demi-douzaine de divers avionneurs britanniques pour solliciter leurs soumissions.

Soumissions et sélection

Saunders-Roe ne faisait pas partie des sociétés qui avaient reçu la spécification; cela est probablement dû au fait que le ministère de l'Approvisionnement ne les considère pas comme pertinents, car l'entreprise était généralement impliquée dans la production de hydravions . Cependant, Saunders-Roe était en fait intéressé par la nouvelle exigence, ayant déjà mené indépendamment des études sur le vol à haute altitude et à grande vitesse. Maurice Brennan , le concepteur en chef de l'entreprise, avait déjà demandé aux membres de l'équipe de conception d'étudier les perspectives d'avions propulsés par fusée capables de voler à des altitudes allant jusqu'à 30000 mètres (100000 pieds) et avait publié un rapport intitulé `` Enquête sur les problèmes de Pure Rocket Fighter Aircraft »en même temps que le ministère avait publié la spécification F124T. Saunders-Roe a approché le ministère pour ne pas avoir suivi la politique conventionnelle de ne pas envoyer le cahier des charges ni un appel d'offres à l'entreprise; en conséquence, le 24 mars 1951, le ministère a demandé à l'entreprise de présenter ses créations aux côtés des autres concurrents.

À la fin d'avril 1951, Saunders-Roe soumit sa proposition détaillée. L'avion monoplace proposé, désigné sous le nom de SR.53 , était capable de très hautes vitesses, étant projeté comme étant capable d'une vitesse maximale de Mach 2,44 (2592,08 km / h; 1610,64 mi / h) à une altitude de 18000 mètres ( 60000 pieds) et un taux de montée de 16000 mètres (52000 pieds) par minute autour d'une altitude de 15000 mètres (50000 pieds). Un train de roulement auxiliaire jetable pourrait être utilisé pour les décollages, ainsi que des fusées d'appoint à base de cordite . En cas d'urgence, toute la cabine aurait été à l'origine larguée comme moyen de fournir au pilote un moyen de s'échapper; en raison du travail impliqué dans son développement, il a été remplacé par un agencement de siège éjectable plus standard . L'entreprise avait rapidement identifié que cette approche originale de «glissement vers la maison» non motorisée était dangereuse et coûteuse; ils ont approché le ministère de l'Air avec leur concept d'un moteur à réaction secondaire aux fins d'alimenter le voyage de retour de l'avion. Le ministère était enthousiasmé par ce concept; en mai 1951, toutes les entreprises intéressées ont été invitées à examiner cet arrangement.

Le SR.53 était un avion élégant avec un nez fortement pointu, delta -comme aile, et un T-queue . Il était propulsé par une combinaison d'un seul turboréacteur Armstrong Siddeley Viper et d'un moteur de fusée de Havilland Spectre , dont les échappements étaient montés l'un sur l'autre sur le fuselage arrière sous la queue. Saunders-Roe avait initialement proposé de développer son propre moteur de fusée pour alimenter le SR.53, n'ayant pas été initialement satisfait des performances du Spectre ni du Screamer; cependant, il a été reconnu que cela nécessiterait un travail de développement substantiel. En octobre 1952, le contour de base de l'avion avait été finalisé, remplaçant les volets et ailerons combinés précédemment proposés par des volets à fentes, le moteur Viper a été déplacé vers le haut et devait être équipé d'un tuyau à jet droit plutôt que d'un bifurqué , le l'empennage a également été déplacé vers une position plus élevée au sommet de l'aileron.

Le 30 octobre 1952, la société a reçu une instruction de procéder du ministère pour l'achèvement de trois prototypes. Le 12 décembre 1952, un affinement supplémentaire du concept a conduit à la publication de la spécification OR 337 définie . Les changements de la spécification définie concernaient principalement les changements d'armement, adoptant le missile air-air à guidage infrarouge Blue Jay , qui a remplacé la batterie rétractable initialement prévue de fusées de 51 millimètres (2 pouces). Au cours des quatre premiers mois de 1953, Saunders-Roe a dû effectuer une refonte structurelle du fuselage, de l'aile et du train d'atterrissage du SR.53 en raison d'une détermination par le Royal Aircraft Establishment (RAE) que l'aile nécessitait un angle anédrique plus grand que celui de été conçu à l'origine pour.

Le 5 mai 1953, une conférence consultative de conception a été organisée au Ministère de l'approvisionnement, axée sur la RS.53; trois jours plus tard, un contrat formel pour la production des trois prototypes a été reçu. En raison de doutes au sein de la RAF et du ministère sur le bon carburant / moteur à sélectionner pour l'avion afin de répondre à la spécification, il a été décidé de délivrer une spécification modifiée, puis un contrat de développement, à AV Roe , qui a commencé à travailler sur leur propre intercepteur propulsé par fusée, désigné sous le nom d' Avro 720 . Sur les six entreprises qui ont soumis des propositions, deux ont été sélectionnées pour des contrats de développement: AV Roe avec leur Avro 720 et Saunders-Roe avec le SR.53.

Problèmes et propositions

Saunders-Roe, reconnaissant qu'il faudrait surpasser l'Avro 720 concurrent si le SR.53 était susceptible de survivre, après avoir reçu le contrat pour construire les trois prototypes, a établi un calendrier qui prévoyait un premier vol pour être menée en juillet 1954, avec une date prévue de mise en service en 1957. Cependant, Wood observe que cela était beaucoup trop ambitieux car cela ne laissait pas le temps de traiter la complexité de l'avion, ni ne permettait de retarder l'approvisionnement. du moteur Spectre produit séparément. Des problèmes non résolus avec des éléments de la conception ont provoqué une série de revers, dont un incident notable sous la forme d'une explosion survenue lors des essais au sol du moteur-fusée Spectre. La construction du premier prototype SR.53 a pris plus de temps que prévu, en partie en raison du fait que de Havilland avait des problèmes pour livrer le moteur Spectre à temps, l'installation de l'équipement auxiliaire prenait également du temps. En conséquence, le vol inaugural du SR.53 a commencé à prendre de plus en plus de retard.

La date du premier vol a été repoussée pour la première fois en mars 1955, puis en 1957. Des défis uniques ont été posés par le carburant HTP, y compris le développement de sacs de stockage appropriés et le doseur de débit de carburant. En janvier 1954, le ministère a réduit sa commande de trois prototypes SR.53 à deux, qui ont été construits côte à côte à l' usine de Cowes de Saunders-Roe . Le développement avec l'Avro 720 concurrent s'est déroulé de manière plus fluide; en 1956, son prototype était pratiquement complet et était considéré comme capable de voler jusqu'à un an d'avance sur le SR.53 à la traîne.

En septembre 1953, le programme de développement de ces aéronefs a fait l'objet d'un examen minutieux en raison de la nécessité de réduire les coûts; en conséquence, le contrat pour l'Avro 720 a finalement été annulé. L'une des raisons de préférer le SR.53 était que, même si l'avion était en retard de développement, son utilisation du peroxyde d'hydrogène comme oxydant était considérée comme moins problématique que l'utilisation de l' oxygène liquide par l'Avro 720 , qui posait un risque d'incendie. Selon Wood, il y avait une préférence pour l'approche HTP, telle qu'utilisée par la RS.53, parallèlement à une réticence à continuer à soutenir le fonctionnement de deux programmes de combustibles différents. Cependant, la validité de cette raison est quelque peu minée par le fait qu'Avro avait proposé de passer à l'utilisation du HTP et du Spectre, le même moteur que celui utilisé par le SR.53. Un autre facteur qui avait influencé l'annulation était l'hésitation de la RAF à soutenir l'un ou l'autre des projets, le service ayant apparemment voulu attendre la fin des évaluations de vol avant de se prononcer sur sa préférence.

À la fin de 1953, Saunders-Roe a commencé à travailler sur une conception dérivée, qui a été désignée SR.177 . Brennan considérait que l'absence de radar embarqué sur le SR.53 et l'Avro 720 avait été une faille vitale bien qu'elle ne soit pas une exigence de la spécification, laissant le pilote dépendant de sa propre vision et direction fournie par le radar au sol. contrôler. Brennan était également mécontent de l'utilisation du turboréacteur; il croyait qu'un moteur à réaction plus gros devrait correspondre à la vitesse de croisière supersonique constante de l'avion, et que le moteur-fusée devrait être principalement utilisé pour les montées, les virages et les accélérations rapides de haute performance. En conséquence, le SR.177 était un avion beaucoup plus gros et sophistiqué qui offrirait une plus grande autonomie et des performances globales supérieures au SR.53. Il était dimensionné pour pouvoir transporter un radar aéroporté utile, que Brennan avait jugé essentiel pour l'interception aux hautes altitudes auxquelles le nouveau chasseur était censé opérer. Le nouvel avion plus grand devait également être développé en versions distinctes pour une utilisation maritime par la Royal Navy et pour l'Allemagne de l'Ouest ainsi que pour la RAF. Saunders-Roe a travaillé à la fois sur les SR.53 et SR.177, ce dernier étant travaillé par une section de développement à grande vitesse nouvellement formée.

Histoire opérationnelle

Dessin en couleur du premier SR.53

En octobre 1951, Saunders-Roe a obtenu des installations à RAF Hurn , Dorset , pour soutenir l'utilisation du site comme base pour les vols d'essai du SR.53. Cette mesure avait été rendue nécessaire par un manque d'aérodromes convenables sur l' île de Wight , où la société était basée et à partir de laquelle elle effectuait généralement le développement. À cette fin, l'entreprise a construit une faculté de stockage HTP sur le site de Hurn; Des aides radio spécialisées ont également été installées et initialement testées à l'aide d'un Gloster Meteor spécialement modifié qui avait été prêté par le Ministère de l'approvisionnement. Cette configuration resterait finalement inutilisée car les essais de vol étaient plutôt centrés sur la RAF Boscombe Down .

Le 28 juin 1956, le premier prototype achevé, le XD145, a été envoyé pour l'assemblage par l' établissement expérimental des avions et des armements de la RAF Boscombe Down. Le 16 janvier 1957, la première course au sol installée de son moteur Spectre a été effectuée; le 16 avril 1957, cela a été suivi par la première course au sol installée de son moteur Viper. Le 9 mai 1957, le XD145 a mené le premier essai de roulage au sol du type.

Le 16 mai 1957, le chef d'escadron John Booth DFC était aux commandes du XD145 pour le premier vol d'essai, suivi du vol inaugural du deuxième prototype XD151, le 6 décembre 1957. Les résultats des essais indiquaient "... avion extrêmement agréable à piloter, avec des commandes très bien harmonisées ". Les deux prototypes ont effectué un total de 56 vols d'essai, avec des vitesses de Mach 1,33.

Lors d'essais au RAE Boscombe Down , le XD151 s'est écrasé le 5 juin 1958 lors d'un décollage interrompu lors de son 12e vol. En quittant la piste, l'avion a percuté un feu d'approche en béton, explosant à l'impact et tuant son pilote, Squadron Leader Booth. Le prototype restant a continué à voler, le Lt Cdr Peter Lamb prenant en charge le programme d'essais en vol.

Annulation

C'était en 1957 avant que le premier SR.53 ne prenne les airs, un peu plus d'un mois après la publication du tristement célèbre Livre blanc sur la défense de 1957 décrivant la politique du gouvernement britannique d'abandonner largement les avions pilotés au profit de se concentrer sur le développement de missiles. Dans le même temps, le développement des moteurs à réaction avait beaucoup progressé au cours des six années écoulées depuis la conception initiale du SR.53. Combiné avec le fait que les améliorations du radar avaient permis de détecter toute menace de bombardier entrant beaucoup plus tôt, le besoin d'un avion comme le SR.53 avait disparu et le projet a été annulé le 29 juillet 1960, avec le troisième prototype (XD153 ) jamais construit.

Aéronefs exposés

Le premier prototype SR.53, XD145 , est conservé au Royal Air Force Museum Cosford près de Wolverhampton .

Les opérateurs

  Royaume-Uni

Caractéristiques

Données du British Fighter depuis 1912

Caractéristiques générales

Performance

  • Vitesse maximale: Mach 2,2
  • Endurance: 7 minutes à pleine puissance (jet + fusée)
  • Plafond de service: 67,000 ft (20,000 m)
  • Vitesse maximale: Mach 2,2 à 16 093 m (52 ​​800 pieds) (M1.34 atteint)
  • Taux de montée: 52800 ft / min (268 m / s)
  • Temps à l'altitude: 50000 pieds (15240 m) en 2 minutes 12 secondes
  • Charge alaire: 67,2 lb / pi2 (328 kg / m 2 )
  • Poussée / poids : 0,52

Armement

Voir également

Développement connexe

Aéronefs de rôle, de configuration et d'époque comparables

Listes associées

Les références

Remarques

Bibliographie

  • Buttler, Tony et Jean-Louis Delezenne. X-Planes of Europe: avions de recherche secrets de l'âge d'or 1946-1974 . Manchester, Royaume-Uni: Hikoki Publications, 2012. ISBN   978-1-902-10921-3
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Liens externes