Hydravion - Seaplane

Un Grumman G-111 Albatross amphibie atterrissage d'hydravion

Un hydravion est un aéronef à voilure fixe propulsé capable de décoller et d' atterrir (se poser ) sur l'eau. Hydravions sont généralement divisés en deux catégories en fonction de leurs caractéristiques technologiques: hydravions et hydravions ; ces derniers sont généralement beaucoup plus gros et peuvent transporter beaucoup plus. Les hydravions qui peuvent également décoller et atterrir sur les aérodromes appartiennent à une sous-classe appelée aéronefs amphibies ou amphibies. Les hydravions étaient parfois appelés hydravions , mais actuellement, ce terme s'applique plutôt aux embarcations à moteur qui utilisent la technique de levage hydrodynamique pour écumer la surface de l'eau lorsqu'elles courent à grande vitesse.

L'utilisation des hydravions a progressivement diminué après la Seconde Guerre mondiale, en partie à cause des investissements dans les aéroports pendant la guerre. Au 21e siècle, les hydravions conservent quelques utilisations de niche, comme la lutte aérienne contre les incendies , le transport aérien autour des archipels et l'accès à des zones non aménagées ou sans routes, dont certaines comportent de nombreux lacs.

Les types

Le mot « hydravion » est utilisé pour décrire deux types de véhicules air / eau: l'appareil et sur l' hydravion à coque .

  • Un hydravion a des flotteurs minces, montés sous le fuselage . Deux flotteurs sont communs, mais d'autres configurations sont possibles. Seuls les flotteurs d'un hydravion entrent normalement en contact avec l'eau. Le fuselage reste au-dessus de l'eau. Certains petits aéronefs terrestres peuvent être modifiés pour devenir des hydravions, et en général, les hydravions sont de petits aéronefs. Les hydravions sont limités par leur incapacité à gérer des hauteurs de vagues généralement supérieures à 12 pouces (0,31 m). Ces flotteurs ajoutent au poids à vide de l'avion et au coefficient de traînée , ce qui entraîne une capacité de charge utile réduite, un taux de montée plus lent et une vitesse de croisière plus lente.
  • Dans un bateau volant , la principale source de flottabilité est le fuselage, qui agit comme la coque d' un navire dans l'eau car le dessous du fuselage a été façonné de manière hydrodynamique pour permettre à l'eau de s'écouler autour. La plupart des bateaux volants ont de petits flotteurs montés sur leurs ailes pour les maintenir stables. Tous les petits hydravions n'ont pas été des hydravions, mais la plupart des grands hydravions ont été des hydravions, avec leur grand poids supporté par leurs coques .

Le terme « hydravion » est utilisé par certains au lieu de « hydravion ». C'est l'usage britannique standard. Cet article traite à la fois les hydravions et les hydravions comme des types d'hydravions, à la manière des États-Unis.

Un avion amphibie peut décoller et atterrir à la fois sur des pistes conventionnelles et sur l'eau. Un véritable hydravion ne peut décoller et atterrir que sur l'eau. Il existe des hydravions volants amphibies et des hydravions amphibies, ainsi que certains modèles hybrides, par exemple des hydravions à flotteurs rétractables.

Modernes (2019) hydravions de production varient en taille à partir du type d' hydravions avions lumière sport amphibies, comme l' icône A5 et AirMax Seamax , aux 100.000 lb ShinMaywa US-2 et Beriev Be-200 amphibiens multi-rôle. Les exemples intermédiaires comprennent le type d' hydravion Dornier Seastar , un amphibie utilitaire à 12 places et le bombardier à eau amphibie Canadair CL-415 . Les avions utilitaires Viking Air DHC-6 Twin Otter et Cessna Caravan ont des options de train d'atterrissage qui incluent des flotteurs amphibies.

Histoire

Les premiers pionniers

Gabriel Voisin , pionnier de l'air, qui a effectué l'un des premiers vols en hydravion, avec Henry Farman (à gauche), en 1908

Le Français Alphonse Pénaud a déposé le premier brevet pour une machine volante avec une coque de bateau et un train d'atterrissage rétractable en 1876, mais l'Autrichien Wilhelm Kress est crédité de la construction du premier hydravion, Drachenflieger , en 1898, bien que ses deux moteurs Daimler de 30 ch soient insuffisants pour le décollage, et il a coulé plus tard lorsqu'un de ses deux flotteurs s'est effondré.

Le 6 juin 1905, Gabriel Voisin décolle et atterrit sur la Seine avec un cerf-volant tracté sur flotteurs. Le premier de ses vols non motorisés était de 150 yards (140 m). Il construisit plus tard un hydravion à flotteurs en partenariat avec Louis Blériot , mais l'engin échoua.

D'autres pionniers ont également tenté d'attacher des flotteurs aux avions en Grande-Bretagne, en Australie, en France et aux États-Unis.

Le 28 mars 1910, le Français Henri Fabre a piloté le premier hydravion propulsé à succès, le Gnome Omega- powered hydravion , un trimaran à flotteurs . Le premier décollage et atterrissage réussis de Fabre par un hydravion à moteur a inspiré d'autres aviateurs, et il a conçu des flotteurs pour plusieurs autres pilotes. La première compétition d'hydro-avions a eu lieu à Monaco en mars 1912, mettant en vedette des avions utilisant des flotteurs de Fabre, Curtiss, Tellier et Farman. Cela a conduit aux premiers services réguliers de passagers en hydravion, à Aix-les-Bains , en utilisant un Sanchez-Besa à cinq places à partir du 1er août 1912. La Marine française a commandé son premier hydravion en 1912. Le 10 mai 1912 Glenn L. Martin a volé un hydravion fait maison en Californie , établissant des records de distance et de temps.

En 1911−1912, François Denhaut construit le premier hydravion avec un fuselage formant une coque, en utilisant diverses conceptions pour donner une portance hydrodynamique au décollage. Son premier vol réussi a eu lieu le 13 avril 1912. Tout au long de 1910 et 1911, l'aviateur américain pionnier Glenn Curtiss a transformé son hydravion en l' avion terrestre Curtiss Model D , qui utilisait un flotteur central plus grand et des flotteurs. Combinant des flotteurs avec des roues, il a effectué les premiers vols amphibies en février 1911 et a reçu le premier Trophée Collier pour la réalisation de vols américains. À partir de 1912, ses expériences avec un hydravion à coque ont abouti aux modèles E et F de 1913 , qu'il appela « hydravions ». En février 1911, la marine des États-Unis a pris livraison du Curtiss Model E et a rapidement testé les atterrissages et les décollages des navires, en utilisant le Curtiss Model D.

En Grande-Bretagne, le capitaine Edward Wakefield et Oscar Gnosspelius ont commencé à explorer la faisabilité du vol depuis l'eau en 1908. Ils ont décidé d'utiliser Windermere dans le Lake District , le plus grand lac d' Angleterre . Les premières tentatives de vol de ce dernier ont attiré de grandes foules, bien que l'avion n'ait pas décollé et ait nécessité une refonte des flotteurs incorporant des caractéristiques des coques de bateau du membre du club de course de bateaux à moteur du lac Isaac Borwick. Pendant ce temps, Wakefield a commandé un hydravion similaire à la conception du Fabre Hydravion de 1910. En novembre 1911, Gnosspelius et Wakefield disposaient d'avions capables de voler depuis l'eau et attendaient des conditions météorologiques appropriées. Le vol de Gnosspelius a été de courte durée, car l'avion s'est écrasé dans le lac. Le pilote de Wakefield, cependant, profitant d'un vent léger du nord, a décollé avec succès et a volé à une hauteur de 50 pieds (15 m) jusqu'à Ferry Nab, où il a fait un large virage et est revenu pour un atterrissage parfait à la surface du lac.

En Suisse, Emile Taddéoli a équipé le biplan Dufaux 4 de nageurs et a décollé avec succès en 1912. Un hydravion a été utilisé pendant les guerres balkaniques en 1913, lorsqu'un grec "Astra Hydravion" a fait une reconnaissance de la flotte turque et a largué quatre bombes.

Naissance d'une industrie

En 1913, le journal Daily Mail offrit un prix de 10 000 £ pour la première traversée aérienne sans escale de l'Atlantique , qui fut bientôt « bonifié par une somme supplémentaire » de la Women's Aerial League of Great Britain .

Curtiss NC Flying Boat "NC-3" survole l'eau avant le décollage, 1919.

L'homme d'affaires américain Rodman Wanamaker est devenu déterminé à ce que le prix soit attribué à un avion américain et a chargé la Curtiss Airplane and Motor Company de concevoir et de construire un avion capable d'effectuer le vol. Le développement par Curtiss du bateau volant Flying Fish en 1913 l'a amené à entrer en contact avec John Cyril Porte , un lieutenant à la retraite de la Royal Navy , concepteur d'avions et pilote d'essai qui allait devenir un pionnier de l'aviation britannique influent. Reconnaissant que bon nombre des premiers accidents étaient attribuables à une mauvaise compréhension de la manipulation au contact de l'eau, les efforts du couple se sont concentrés sur le développement de conceptions de coque pratiques pour rendre la traversée transatlantique possible.

Les deux années qui ont précédé le déclenchement de la Première Guerre mondiale ont également vu la paire d' hydravions biplans Benoist XIV produits en privé , conçus par Thomas W. Benoist , lancer le premier service aérien plus lourd que l'air dans le monde, et la première compagnie aérienne service de quelque nature que ce soit aux États-Unis.

Dans le même temps, l'entreprise britannique de construction de bateaux J. Samuel White de Cowes sur l' île de Wight crée une nouvelle division aéronautique et produit un hydravion au Royaume-Uni. Cela a été affiché au London Air Show à Olympia en 1913. La même année, une collaboration entre le chantier naval SE Saunders d' East Cowes et la Sopwith Aviation Company a produit le "Bat Boat", un avion avec une coque laminée consuta qui pouvait fonctionner depuis la terre ou sur l'eau, ce qu'on appelle aujourd'hui un avion amphibie . Le "Bat Boat" a effectué plusieurs débarquements en mer et sur terre et a été dûment récompensé par le prix Mortimer Singer . C'était le premier avion entièrement britannique capable d'effectuer six vols aller-retour sur cinq milles en cinq heures.

Aux États-Unis, la commission de Wanamaker s'est appuyée sur le développement et l'expérience antérieurs de Glen Curtiss avec le Curtiss Model F pour l'US Navy, qui a rapidement abouti à l' America , conçu sous la supervision de Porte après son étude et son réaménagement du plan de vol ; l'avion était un biplan conventionnel avec des ailes non décalées à deux baies d'envergure inégale avec deux moteurs propulseurs en ligne montés côte à côte au-dessus du fuselage dans l'espace interplan. Les pontons de bout d'aile étaient fixés directement sous les ailes inférieures près de leurs extrémités. La conception (développée plus tard dans le modèle H ) ressemblait aux premiers hydravions de Curtiss, mais a été construite considérablement plus grande afin qu'elle puisse transporter suffisamment de carburant pour parcourir 1 100 milles (1 800 km). Les trois membres d'équipage étaient logés dans une cabine entièrement fermée.

Les essais de l' Amérique ont commencé le 23 juin 1914 avec Porte également en tant que pilote d'essai en chef; les tests ont rapidement révélé de graves lacunes dans la conception; il était sous-alimenté, de sorte que les moteurs ont été remplacés par des moteurs de tracteurs plus puissants. Le nez de l'avion avait également tendance à essayer de s'immerger à mesure que la puissance du moteur augmentait pendant le roulage sur l'eau. Ce phénomène n'avait pas été rencontré auparavant, car les conceptions antérieures de Curtiss n'avaient pas utilisé de moteurs aussi puissants ni de charges de carburant/cargo importantes et étaient donc relativement plus flottantes. Afin de contrer cet effet, Curtiss a installé des ailerons sur les côtés de la proue pour ajouter une portance hydrodynamique, mais les a rapidement remplacés par des flotteurs , un type de ponton sous-marin monté par paires de chaque côté d'une coque. Ces flotteurs (ou leurs équivalents techniques) et la coque évasée et crantée resteraient une caractéristique importante de la conception de la coque des hydravions dans les décennies à venir. Le problème étant résolu, les préparatifs de la traversée ont repris. Alors que l'engin s'est avéré être "lourd" au décollage et a nécessité des distances de décollage plus longues que prévu, la pleine lune du 5 août 1914 a été sélectionnée pour le vol transatlantique ; Porte devait piloter l' America avec George Hallett comme copilote et mécanicien.

Première Guerre mondiale

Les plans de Curtiss et Porte ont été interrompus par le déclenchement de la Première Guerre mondiale. Porte a navigué pour l'Angleterre le 4 août 1914 et a rejoint la Marine en tant que membre du Royal Naval Air Service . Nommé commandant d' escadron de la station aérienne de la Royal Navy Hendon , il a convaincu bientôt l'Amirauté du potentiel des hydravions et a été chargé de la station aéronavale à Felixstowe en 1915. Porte persuadé l' Amirauté de réquisitionner (et plus tard, l' achat) l' Amérique et une embarcation sœur de Curtiss. Cela a été suivi d'une commande pour 12 autres avions similaires, un modèle H-2 et le reste comme modèle H-4 . Quatre exemples de ce dernier ont été assemblés au Royaume-Uni par Saunders . Tous ces éléments étaient semblables à la conception de l' Amérique et, en effet, ont tous été appelés Amérique s dans le service de la Royal Navy. Les moteurs, cependant, ont été remplacés par des moteurs Curtiss de 160 ch sous-alimentés par des moteurs Rolls-Royce Falcon de 250 ch . Le lot initial a été suivi d'une commande de 50 autres (totalisant 64 Amériques au total pendant la guerre). Porte a également obtenu la permission de modifier et d'expérimenter avec l'avion Curtiss.

Les Curtiss H-4 se sont rapidement avérés avoir un certain nombre de problèmes; ils manquaient de puissance, leurs coques étaient trop faibles pour des opérations soutenues et leurs caractéristiques de maniement étaient médiocres lorsqu'ils étaient à flot ou au décollage. Un pilote d'hydravion, le major Theodore Douglas Hallam, a écrit qu'il s'agissait de « machines comiques, pesant bien moins de deux tonnes ; avec deux moteurs comiques donnant, lorsqu'ils fonctionnaient, 180 chevaux ; et un contrôle comique, étant lourd avec le nez avec les moteurs et la queue lourde dans une glissade."

Le Felixstowe F.2A , le premier hydravion de série, et la base du développement futur

À Felixstowe, Porte a fait des progrès dans la conception de bateaux volants et a développé une conception de coque pratique avec l'encoche distinctive "Felixstowe". La première conception de Porte à être mise en œuvre à Felixstowe était le Felixstowe Porte Baby , un grand hydravion biplan trimoteur, propulsé par un poussoir central et deux moteurs hors - bord Rolls-Royce Eagle .

Porte a modifié un H-4 avec une nouvelle coque dont les qualités hydrodynamiques améliorées ont rendu le roulage, le décollage et l'atterrissage beaucoup plus pratiques et l'a appelé le Felixstowe F.1 .

L'innovation de Porte de l'encoche Felixstowe a permis à l'embarcation de surmonter l'aspiration de l'eau plus rapidement et de se libérer beaucoup plus facilement pour le vol. Cela a rendu l'exploitation de l'engin beaucoup plus sûre et plus fiable. La percée "d'encoche" deviendrait peu après une "marche", avec la partie arrière de la coque inférieure nettement en retrait au-dessus de la partie avant de la coque inférieure, et cette caractéristique est devenue une caractéristique à la fois des coques d'hydravions et des flotteurs d'hydravions. L'avion résultant serait assez grand pour transporter suffisamment de carburant pour parcourir de longues distances et pourrait accoster à côté des navires pour prendre plus de carburant.

Porte a ensuite conçu une coque similaire pour le plus grand hydravion Curtiss H-12 qui, bien que plus grand et plus performant que les H-4, partageait les défauts d'une coque faible et d'une mauvaise gestion de l'eau. La combinaison de la nouvelle coque conçue par Porte, cette fois équipée de deux marches, avec les ailes du H-12 et une nouvelle queue, et propulsée par deux moteurs Rolls-Royce Eagle , a été nommée Felixstowe F.2 et a volé pour la première fois en juillet 1916, se révélant largement supérieur au Curtiss sur lequel il était basé. Il a été utilisé comme base pour toutes les conceptions futures. Il est entré en production sous le nom de Felixstowe F.2A, utilisé comme avion de patrouille, avec environ 100 achevés à la fin de la Première Guerre mondiale. Soixante-dix autres ont été construits, suivis de deux F.2c, qui ont été construits à Felixstowe .

En février 1917, le premier prototype du Felixstowe F.3 vola. Il était plus grand et plus lourd que le F.2, ce qui lui donnait une plus grande portée et une charge de bombe plus lourde, mais une agilité moindre. Environ 100 Felixstowe F.3 ont été produits avant la fin de la guerre.

Le Felixstowe F.5 était destiné à combiner les bonnes qualités des F.2 et F.3, avec le premier vol du prototype en mai 1918. Le prototype a montré des qualités supérieures à ses prédécesseurs mais, pour faciliter la production, la version de production a été modifiée pour faire un usage intensif des composants du F.3, ce qui a entraîné des performances inférieures à celles du F.2A ou du F.5.

La conception finale de Porte à la station expérimentale d'hydravions était le triplan à cinq moteurs Felixstowe Fury de 123 pieds d'envergure (également connu sous le nom de "Porte Super-Baby" ou "PSB").

Les hydravions F.2, F.3 et F.5 étaient largement utilisés par la Royal Navy pour les patrouilles côtières et pour rechercher les sous- marins allemands . En 1918, ils sont remorqués sur des briquets vers les ports du nord de l'Allemagne pour étendre leur rayon d'action ; le 4 juin 1918, trois F.2A se sont engagés dans un combat aérien avec dix hydravions allemands, abattant deux confirmés et quatre probables sans perte. À la suite de cette action, les hydravions britanniques ont été peints éblouissants pour faciliter l'identification au combat.

Felixstowe F5L en construction à la Naval Aircraft Factory , Philadelphie, vers 1920

La Curtiss Airplane and Motor Company a développé indépendamment ses conceptions dans le petit modèle F, le plus grand modèle K (dont plusieurs ont été vendus au service aéronaval russe) et le modèle C pour l'US Navy. Curtiss, entre autres, a également construit le Felixstowe F.5 sous le nom de Curtiss F5L , basé sur les conceptions finales de la coque Porte et propulsé par des moteurs Liberty américains .

Pendant ce temps, les conceptions pionnières d'hydravions de François Denhaut avaient été progressivement développées par la société d' aviation franco-britannique en une gamme d'engins pratiques. Plus petit que le Felixstowes, plusieurs milliers de FBA ont servi avec presque toutes les forces alliées comme engins de reconnaissance, patrouillant dans la mer du Nord, les océans Atlantique et Méditerranée.

En Italie, plusieurs hydravions ont été développés, en commençant par la série L et en progressant avec la série M. Le Macchi M.5 , en particulier, était extrêmement maniable et agile et correspondait à l'avion terrestre qu'il devait combattre. Deux cent quarante-quatre ont été construits au total. Vers la fin de la Première Guerre mondiale, les avions étaient pilotés par des aviateurs de la marine italienne, de la marine américaine et du corps des marines des États-Unis. L'enseigne Charles Hammann a remporté la première médaille d'honneur décernée à un aviateur de la marine américaine dans un M.5

La société allemande de fabrication d'avions Hansa-Brandenburg a construit des hydravions en commençant par le modèle Hansa-Brandenburg GW en 1916, et a connu un certain succès militaire avec son hydravion de chasse biplace Hansa-Brandenburg W.12 l'année suivante, étant l'avion principal. piloté par Friedrich Christiansen , l'as de chasse maritime remarquable de l'Allemagne impériale aux 13 victoires . La firme austro-hongroise Lohner-Werke a commencé à construire des bateaux volants, en commençant par le Lohner E en 1914 et la version influente Lohner L plus tard (1915) .

Entre les guerres

En septembre 1919, la compagnie britannique Supermarine a commencé à exploiter le premier service d' hydravions volants au monde, de Woolston au Havre en France , mais ce fut de courte durée.

Un Curtiss NC-4 est devenu le premier avion à traverser l'océan Atlantique en 1919, en passant par les Açores . Sur les quatre qui ont fait la tentative, un seul a terminé le vol.

En 1923, le premier service commercial d'hydravions volants a été introduit, avec des vols à destination et en provenance des îles anglo-normandes . L'industrie aéronautique britannique connaît une croissance rapide. Le gouvernement a décidé que la nationalisation était nécessaire et a ordonné à cinq compagnies d'aviation de fusionner pour former l'entreprise publique Imperial Airways of London (IAL). IAL est devenue la compagnie aérienne britannique porte-drapeau internationale , fournissant des liaisons de transport de passagers et de courrier par hydravion entre la Grande-Bretagne et l'Afrique du Sud à l' aide d'avions tels que le Short S.8 Calcutta .

En 1928, quatre hydravions Supermarine Southampton du vol RAF Far East sont arrivés à Melbourne , en Australie . Le vol était considéré comme la preuve que les bateaux volants avaient évolué pour devenir un moyen fiable de transport longue distance.

Bateaux volants d' Ad Astra Aero SA à l'aéroport aquatique de Zürichhorn , Uetliberg en arrière-plan (vers 1920)

Dans les années 1930, les bateaux volants ont permis d'avoir un transport aérien régulier entre les États-Unis et l'Europe, ouvrant de nouvelles routes aériennes vers l'Amérique du Sud, l'Afrique et l'Asie. Foynes , en Irlande, et Botwood , à Terre-Neuve-et-Labrador, ont été les terminus de nombreux premiers vols transatlantiques. Dans les zones où il n'y avait pas d'aérodromes pour les aéronefs basés à terre, les hydravions pouvaient s'arrêter dans des stations insulaires, fluviales, lacustres ou côtières pour faire le plein et se ravitailler. Les avions Pan Am Boeing 314 "Clipper" ont mis des destinations exotiques comme l'Extrême-Orient à la portée des voyageurs aériens et sont venus représenter le romantisme du vol.

En 1931, le courrier en provenance d'Australie arrivait en Grande-Bretagne en seulement 16 jours, soit moins de la moitié du temps pris par voie maritime. Cette année-là, des appels d'offres gouvernementaux des deux côtés du monde invitaient des candidatures pour exploiter de nouveaux services de passagers et de courrier entre les extrémités de l'Empire, et Qantas et IAL ont remporté une offre conjointe. Une société en copropriété a alors été formée, Qantas Empire Airways. Le nouveau service de dix jours entre Rose Bay, Nouvelle-Galles du Sud (près de Sydney ) et Southampton a été un tel succès auprès des expéditeurs de lettres qu'en peu de temps, le volume de courrier dépassait l'espace de stockage des avions.

Une solution au problème a été trouvée par le gouvernement britannique, qui en 1933, avait demandé au constructeur aéronautique Short Brothers de concevoir un nouveau grand monoplan à long rayon d'action pour l'IAL. Le partenaire Qantas a accepté l'initiative et s'est engagé à acheter six des nouveaux hydravions de la classe Short S23 C, ou Empire .

Dornier Do-X sur une ville portuaire de la Baltique, 1930

La livraison du courrier le plus rapidement possible a généré beaucoup de concurrence et des conceptions innovantes. Une variante des hydravions Short Empire était les étranges Maia et Mercury . C'était un hydravion quadrimoteur "Mercury" (le messager ailé) fixé au sommet de "Maia", un hydravion Short Empire fortement modifié. Le plus gros Maia a décollé, emportant le plus petit Mercury chargé à un poids supérieur à celui avec lequel il pouvait décoller. Cela a permis au Mercury de transporter suffisamment de carburant pour un vol transatlantique direct avec la poste. Malheureusement, cela était d'une utilité limitée, et le Mercury a dû être renvoyé d'Amérique par bateau. Le Mercury a établi un certain nombre de records de distance avant que le ravitaillement en vol ne soit adopté.

Sir Alan Cobham a conçu une méthode de ravitaillement en vol dans les années 1930. Dans les airs, le Short Empire pouvait être chargé avec plus de carburant qu'il ne pouvait décoller. Les hydravions Short Empire desservant la traversée transatlantique sont ravitaillés au-dessus de Foynes ; avec la charge de carburant supplémentaire, ils pourraient effectuer un vol transatlantique direct. Un Handley Page HP54 Harrow a été utilisé comme camion-citerne.

L' hydravion allemand Dornier Do-X était sensiblement différent de ses homologues britanniques et américains. Il avait des saillies en forme d'aile du fuselage, appelées flotteurs , pour le stabiliser sur l'eau sans avoir besoin de flotteurs extérieurs montés sur l'aile. Cette fonctionnalité a été mise au point par Claudius Dornier pendant la Première Guerre mondiale sur son Dornier Rs. I hydravion géant et perfectionné sur le Dornier Wal en 1924. L'énorme Do X était propulsé par 12 moteurs et transportait 170 personnes. Il s'envola pour l'Amérique en 1929, traversant l'Atlantique par une route indirecte. C'était le plus grand hydravion de son époque, mais il manquait cruellement de puissance et était limité par un plafond opérationnel très bas. Seuls trois ont été construits, avec une variété de moteurs différents installés, pour tenter de surmonter le manque de puissance. Deux d'entre eux ont été vendus à l'Italie.

La Seconde Guerre mondiale

PBY Catalina

La valeur militaire des bateaux volants était bien reconnue, et tous les pays riverains de l'eau les exploitaient à titre militaire au début de la guerre. Ils ont été utilisés dans diverses tâches, de la patrouille anti-sous-marine au sauvetage air-mer et à la détection de coups de feu pour les cuirassés. Des avions tels que le bombardier de patrouille PBM Mariner , le PBY Catalina , le Short Sunderland et le Grumman Goose ont récupéré des aviateurs abattus et ont fonctionné comme avion de reconnaissance sur les vastes distances du théâtre du Pacifique et de l' Atlantique . Ils ont également coulé de nombreux sous-marins et trouvé des navires ennemis. En mai 1941, le cuirassé allemand Bismarck a été découvert par un PBY Catalina volant à partir de la base d' hydravions de Castle Archdale , dans le Lower Lough Erne , en Irlande du Nord.

Le plus grand hydravion de la guerre était le Blohm & Voss BV 238 , qui était aussi l'avion le plus lourd à voler pendant la Seconde Guerre mondiale et le plus gros avion construit et piloté par l'une des puissances de l' Axe .

Kawanishi H8K , 1941-1945

En novembre 1939, IAL a été restructurée en trois compagnies distinctes : British European Airways , British Overseas Airways Corporation (BOAC) et British South American Airways (qui a fusionné avec la BOAC en 1949), le changement étant officialisé le 1er avril 1940. BOAC a continué à exploiter des services d'hydravions à partir des limites (légèrement) plus sûres du port de Poole pendant la guerre, retournant à Southampton en 1947. Lorsque l'Italie est entrée en guerre en juin 1940, la Méditerranée a été fermée aux avions alliés et la BOAC et Qantas ont exploité la route du fer à cheval entre Durban et Sydney en utilisant les hydravions Short Empire .

La société Martin a produit le prototype XPB2M Mars sur la base de leur bombardier de patrouille PBM Mariner, avec des essais en vol entre 1941 et 1943. Le Mars a été converti par la Marine en un avion de transport appelé XPB2M-1R. Satisfait des performances, vingt JRM-1 Mars modifiés ont été commandés. Le premier, nommé Hawaii Mars , a été livré en juin 1945, mais la Marine a réduit sa commande à la fin de la Seconde Guerre mondiale, n'achetant que les cinq appareils qui étaient alors sur la ligne de production. Les cinq Mars ont été achevés, et le dernier livré en 1947.

Après la guerre

Hugues H-4 Hercule

Après la Seconde Guerre mondiale, l'utilisation des hydravions a rapidement décliné pour plusieurs raisons. La capacité d'atterrir sur l'eau est devenue moins avantageuse en raison de l'augmentation considérable du nombre et de la longueur des pistes terrestres pendant la Seconde Guerre mondiale. De plus, à mesure que la vitesse et la portée des aéronefs basés à terre augmentaient, la compétitivité commerciale des hydravions diminuait; leur conception a compromis l'efficacité aérodynamique et la vitesse pour accomplir l'exploit du décollage et de l'atterrissage à l'eau. La concurrence avec de nouveaux avions à réaction civils comme le de Havilland Comet et le Boeing 707 s'est avéré impossible.

Le Hughes H-4 Hercules , en développement aux États-Unis pendant la guerre, était encore plus gros que le BV 238, mais il ne vola qu'en 1947. Le « Spruce Goose », comme était surnommé le H-4 de 180 tonnes, était le plus grand hydravion à avoir jamais volé. Réalisé lors des audiences du Sénat sur l'utilisation par Hughes des fonds gouvernementaux pour sa construction, le court saut d'environ un mile (1,6 km) à 70 pieds (21 m) au-dessus de l'eau par le « Flying Lumberyard » a été revendiqué par Hughes comme une justification de son efforts. Les réductions de dépenses après la guerre et la disparition de sa mission prévue en tant que transport transatlantique ne lui laissèrent aucun but.

En 1944, la Royal Air Force a commencé le développement d'un petit hydravion à réaction qu'elle avait l'intention d'utiliser comme avion de défense aérienne optimisé pour le Pacifique, où les conditions de mer relativement calmes facilitaient l'utilisation des hydravions. En fabriquant l'avion à réaction, il était possible de le concevoir avec une coque plutôt que d'en faire un hydravion . Le prototype Saunders-Roe SR.A/1 a volé pour la première fois en 1947 et a connu un certain succès en termes de performances et de maniement. Cependant, à la fin de la guerre, les avions embarqués devenaient de plus en plus sophistiqués et le besoin du SR.A/1 s'est évaporé.

Pendant le pont aérien de Berlin (qui a duré de juin 1948 à août 1949), dix Sunderlands et deux Hythes ont été utilisés pour transporter des marchandises de Finkenwerder sur l' Elbe près de Hambourg à Berlin isolé, atterrissant sur le Havelsee à côté de la RAF Gatow jusqu'à ce qu'il gèle. Les Sunderlands étaient particulièrement utilisés pour le transport du sel, car leurs cellules étaient déjà protégées contre la corrosion par l'eau de mer. Le transport de sel dans des avions standard risquait une corrosion structurelle rapide et sévère en cas de déversement. De plus, trois hydravions Aquila ont été utilisés pendant le pont aérien. C'est la seule utilisation opérationnelle connue des bateaux volants en Europe centrale.

L'US Navy a continué à exploiter des hydravions (notamment le Martin P5M Marlin ) jusqu'au début des années 1970. La Marine a même tenté de construire un hydravion bombardier à réaction, le Martin Seamaster .

La BOAC a cessé ses services d'hydravions au départ de Southampton en novembre 1950.

Contre la tendance, en 1948, Aquila Airways a été fondée pour desservir des destinations encore inaccessibles aux avions terrestres. Cette compagnie exploitait des hydravions Short S.25 et Short S.45 au départ de Southampton sur des liaisons vers Madère , Las Palmas , Lisbonne , Jersey , Majorque , Marseille , Capri , Gênes , Montreux et Santa Margherita . De 1950 à 1957, Aquila a également exploité un service de Southampton à Edimbourg et Glasgow . Les hydravions d'Aquila Airways étaient également affrétés pour des voyages ponctuels, généralement pour déployer des troupes là où les services réguliers n'existaient pas ou lorsqu'il y avait des considérations politiques. La plus longue charte, en 1952, était de Southampton aux îles Falkland . En 1953, les hydravions ont été affrétés pour des voyages de déploiement de troupes à Freetown et Lagos , et il y avait un voyage spécial de Hull à Helsinki pour déplacer l'équipage d'un navire. La compagnie aérienne a cessé ses activités le 30 septembre 1958.

Saunders-Roe Princess G-ALUN au Farnborough SBAC Show en septembre 1953

Le Saunders-Roe Princess, techniquement avancé, a volé pour la première fois en 1952 et a ensuite reçu un certificat de navigabilité . Bien qu'il s'agisse du summum du développement des hydravions, aucun n'a été vendu, bien qu'Aquila Airways aurait tenté de les acheter. Sur les trois Princesses qui ont été construites, deux n'ont jamais volé et toutes ont été mises au rebut en 1967. À la fin des années 1940, Saunders-Roe a également produit l' hydravion de chasse à réaction SR.A/1 , qui n'a pas dépassé le stade des prototypes volants. .

Ansett Australia a exploité un service d' hydravions de Rose Bay à Lord Howe Island jusqu'en 1974, en utilisant Short Sandringhams .

Le 18 décembre 1990, le pilote Tom Casey a effectué le premier vol autour du monde en hydravion avec seulement des atterrissages sur l'eau à l'aide d'un Cessna 206 nommé Liberty II.

Utilisations et fonctionnement

De nombreux aéronefs civils modernes ont une variante d'hydravion, généralement comme transport utilitaire vers les lacs et autres régions éloignées. La plupart d'entre eux sont proposés en tant que modifications tierces dans le cadre d'un certificat de type supplémentaire (STC), bien qu'il existe plusieurs constructeurs d'avions qui construisent des hydravions à partir de zéro, et quelques-uns qui continuent à construire des hydravions . Certains hydravions plus anciens restent en service pour la lutte contre les incendies, et Chalk's Ocean Airways exploitait une flotte de Grumman Mallards en service passagers jusqu'à ce que le service soit suspendu après un crash le 19 décembre 2005, qui était lié à la maintenance et non à la conception de l'avion. Les hydravions purement aquatiques ont été largement supplantés par les avions amphibies.

Avions à Vancouver

Les hydravions ne peuvent décoller et atterrir sur l'eau qu'avec peu ou pas d' action des vagues et, comme les autres aéronefs, ont des problèmes dans des conditions météorologiques extrêmes. La taille des vagues qu'une conception donnée peut supporter dépend, entre autres facteurs, de la taille de l'avion, de la conception de la coque ou du flotteur et de son poids, ce qui rend l'avion beaucoup plus instable, limitant les jours opérationnels réels. Les bateaux volants peuvent généralement gérer des eaux plus agitées et sont généralement plus stables que les hydravions lorsqu'ils sont sur l'eau.

Les hydravions sont également utilisés dans des régions éloignées telles que la nature sauvage de l' Alaska et du Canada , en particulier dans les régions comptant un grand nombre de lacs propices au décollage et à l'atterrissage. Ils peuvent fonctionner sur la base d' un affrètement , fournir un service régulier ou être exploités par des résidents de la région pour un usage personnel. Il existe des opérateurs d'hydravions qui offrent des services entre les îles comme dans la mer des Caraïbes ou les Maldives .

Voir également

Les références