Transmission semi-automatique - Semi-automatic transmission

Une transmission semi-automatique est une transmission à plusieurs vitesses où une partie de son fonctionnement est automatisée (généralement l'actionnement de l' embrayage ), mais l'intervention du conducteur est toujours nécessaire pour lancer le véhicule à partir de l'arrêt et pour changer manuellement les vitesses. La plupart des transmissions semi-automatiques utilisées dans les voitures et les motos sont basées sur des transmissions manuelles conventionnelles ou des transmissions manuelles séquentielles , mais utilisent un système d' embrayage automatique . Cependant, certaines transmissions semi-automatiques ont également été basées sur des transmissions automatiques hydrauliques standard avec des convertisseurs de couple et des engrenages planétaires .

Les noms des types spécifiques de transmissions de semi-automatiques comprennent manuel sans embrayage , manuelle automatique , manuel d'auto-embrayage et palettes au volant transmissions. Ces systèmes facilitent les changements de vitesse pour le conducteur en actionnant automatiquement le système d'embrayage, généralement via des commutateurs qui déclenchent un actionneur ou un servo , tout en obligeant le conducteur à changer de vitesse manuellement. Cela contraste avec une boîte de vitesses à présélecteur , dans laquelle le conducteur actionne l'embrayage et sélectionne le rapport de vitesse suivant, mais le changement de vitesse au sein de la transmission est effectué automatiquement.

La première utilisation des transmissions semi-automatiques a eu lieu dans les automobiles, de plus en plus en popularité au milieu des années 1930 lorsqu'elles ont été proposées par plusieurs constructeurs automobiles américains. Moins courantes que les transmissions automatiques hydrauliques traditionnelles, les transmissions semi-automatiques ont néanmoins été rendues disponibles sur divers modèles de voitures et de motos et sont restées en production tout au long du 21e siècle . Les transmissions semi-automatiques avec palettes au volant ont été utilisées dans diverses voitures de course et ont été introduites pour la première fois pour contrôler le mécanisme de changement de vitesse électrohydraulique de la Ferrari 640 Formule 1 en 1989. Ces systèmes sont actuellement utilisés sur une variété de haut- classes de voitures de course de niveau; y compris la Formule 1 , l' IndyCar et les courses de voitures de tourisme . D'autres applications incluent les motos , les camions , les bus et les véhicules ferroviaires .

Conception et exploitation

Les semi-automatiques facilitent les changements de vitesse en supprimant le besoin d'appuyer sur une pédale ou un levier d' embrayage en même temps que le changement de vitesse. Selon la construction mécanique, la conception et l'âge du véhicule , ils peuvent utiliser n'importe quoi , des actionneurs hydrauliques , pneumatiques ou électriques , des commutateurs électriques , des moteurs et des processeurs , ou une combinaison de tels systèmes, pour exécuter des changements de vitesse à la demande lorsque demandée par le conducteur, qui est généralement déclenchée lorsque le conducteur déplace le levier de vitesse . La plupart des voitures équipées d'une transmission semi-automatique ne sont pas équipées d'une pédale d'embrayage standard car l'embrayage est commandé à distance. De même, la plupart des motos à transmission semi-automatique ne sont pas équipées d'un levier d'embrayage classique sur le guidon .

Boîtes de vitesses manuelles sans embrayage

La plupart des transmissions semi-automatiques sont basées sur des transmissions manuelles conventionnelles , mais fonctionnent généralement avec un embrayage automatique ou un autre type de mécanisme de transmission partiellement automatisé. Une fois l'embrayage automatisé, la transmission devient semi-automatique. Cependant, ces systèmes nécessitent toujours une sélection manuelle des vitesses par le conducteur. Ce type de transmission est appelé manuel sans embrayage ou manuel automatisé .

La plupart des transmissions semi-automatiques des voitures particulières plus anciennes conservent le levier de vitesses normal en H d'une transmission manuelle; de même, les transmissions semi-automatiques sur les motos plus anciennes conservent le levier de changement de vitesse au pied conventionnel, comme sur une moto avec une transmission entièrement manuelle. Cependant, les systèmes semi-automatiques des nouvelles motos , voitures de course et autres types de véhicules utilisent souvent des méthodes de sélection de vitesse telles que des palettes de changement de vitesse près du volant ou des déclencheurs près du guidon .

Plusieurs formes différentes d' automatisation pour l' actionnement de l' embrayage ont été utilisées au fil des ans, des embrayages hydrauliques , pneumatiques et électromécaniques aux embrayages à vide , électromagnétiques et même centrifuges . Les accouplements hydrauliques (le plus couramment et anciennement utilisés dans les premières transmissions automatiques) ont également été utilisés par divers fabricants, généralement aux côtés d'une forme d'embrayage à friction mécanique, pour empêcher le véhicule de caler lorsqu'il s'arrête ou tourne au ralenti .

Une conception de transmission semi-automatique typique peut fonctionner en utilisant des capteurs à effet Hall ou des micro-interrupteurs pour détecter la direction du changement de vitesse demandé lorsque le levier de vitesse est utilisé. Ces la sortie de capteurs, combinée avec la sortie d'un capteur relié à la boîte de vitesse qui mesure la vitesse actuelle et la vitesse, est introduit dans une unité de commande de transmission , l' unité électronique de commande , l' unité de commande de moteur , ou microprocesseur , ou un autre type de système de commande électronique . Ce système de contrôle détermine ensuite le moment optimal et le couple requis pour un engagement en douceur de l'embrayage.

L'unité de commande électronique alimente un actionneur qui enclenche et débraye l'embrayage en douceur. Dans certains cas, l'embrayage est actionné par un servomoteur couplé à un engrenage pour un actionneur linéaire , qui, via un vérin hydraulique rempli de fluide hydraulique provenant du système de freinage , débraye l'embrayage. Dans d'autres cas, l'actionneur d'embrayage interne peut être entièrement électrique, où l'actionneur d'embrayage principal est alimenté par un moteur électrique ou un solénoïde , ou encore pneumatique, où l'actionneur d'embrayage principal est un actionneur pneumatique qui débraye l'embrayage.

Une application désormais célèbre d'un système manuel sans embrayage était la transmission semi-automatique Autostick , introduite par Volkswagen pour l' année modèle 1968 . Commercialisée sous le nom de Volkswagen Automatic Stickshift , une transmission manuelle à trois vitesses conventionnelle était connectée à un système d'embrayage automatique à dépression. Le haut du levier de vitesses a été conçu pour enfoncer et activer facilement un interrupteur électrique, c'est-à-dire lorsqu'il est touché par la main du conducteur. Lorsqu'il est enfoncé, le commutateur actionne un solénoïde de 12 volts , qui à son tour actionne l'actionneur d'embrayage à dépression, désengageant ainsi l'embrayage et permettant le changement de vitesse. Avec la main du conducteur retirée du levier de vitesse, l'embrayage se réengage automatiquement. La transmission était également équipée d'un convertisseur de couple, permettant à la voiture de tourner au ralenti comme avec une boîte automatique, ainsi que de s'arrêter et de démarrer à partir de l'arrêt dans n'importe quel rapport.

Boîtes de vitesses manuelles automatisées

À partir de la fin des années 1990, les constructeurs automobiles ont introduit ce qu'on appelle maintenant une transmission manuelle automatisée (AMT), qui est mécaniquement similaire et tire ses racines des systèmes de transmission manuelle sans embrayage antérieurs. Une AMT fonctionne de la même manière que les anciennes transmissions manuelles semi-automatiques et sans embrayage, mais à deux exceptions près; il est capable à la fois d'actionner l'embrayage et le changement de vitesse automatiquement, et n'utilise pas de convertisseur de couple. Le changement de vitesse s'effectue soit automatiquement à partir d'une unité de commande de transmission (TCU), soit manuellement à partir du pommeau de levier de vitesses ou des palettes de changement de vitesse montées derrière le volant. Les AMT combinent l'efficacité énergétique des transmissions manuelles avec la facilité de changement de vitesses des transmissions automatiques. Leur plus gros inconvénient est le manque de confort de changement de vitesse en raison du désengagement de l'embrayage mécanique par le TCU, ce qui est facilement perceptible comme un "choc". Certains fabricants de transmissions ont essayé de résoudre ce problème en utilisant des bagues de synchronisation surdimensionnées et en n'ouvrant pas complètement l'embrayage pendant le changement de vitesse, ce qui fonctionne en théorie, mais en 2007, il n'y avait pas eu de voitures de série avec de telles fonctions. Dans les voitures particulières, les AMT modernes ont généralement six vitesses (bien que certains en aient sept) et un engrenage plutôt long. En combinaison avec un programme de changement de vitesse intelligent, cela peut réduire considérablement la consommation de carburant. En général, il existe deux types d'AMT : les AMT intégrés et les AMT complémentaires. Les AMT intégrés ont été conçus pour être des AMT dédiés, tandis que les AMT supplémentaires sont des conversions de transmissions manuelles standard en AMT.

Une transmission manuelle automatisée peut inclure un mode entièrement automatique où le conducteur n'a pas du tout besoin de changer de vitesse. Ces transmissions peuvent être décrites comme une transmission manuelle standard avec un embrayage automatisé et une commande de changement de vitesse automatisée, leur permettant de fonctionner de la même manière que les transmissions automatiques traditionnelles. Le TCU passe automatiquement les vitesses si, par exemple, le moteur est marqué en rouge . L'AMT peut être commuté en mode manuel sans embrayage dans lequel on peut passer les vitesses supérieures ou inférieures à l' aide d'un sélecteur de vitesse monté sur la console ou de palettes de changement de vitesse. Son coût est inférieur à celui des transmissions automatiques conventionnelles.

Ces transmissions ne doivent pas être confondues avec les transmissions automatiques " manumatic ", qui sont commercialisées sous des noms commerciaux tels que Tiptronic , Steptronic , Sportmatic et Geartronic . Bien que ces systèmes semblent superficiellement similaires, leur conception est plus proche des transmissions automatiques que des transmissions manuelles.

Boîtes de vitesses manuelles séquentielles

Plusieurs transmissions semi-automatiques utilisées par les motos et les voitures de course sont en fait mécaniquement basées sur des transmissions manuelles séquentielles . Les transmissions de motos semi-automatiques omettent généralement le levier d'embrayage, mais conservent le levier de changement de vitesse conventionnel au pied du talon et des orteils.

Les transmissions semi-automatiques des motos sont basées sur les transmissions manuelles séquentielles conventionnelles et utilisent généralement un embrayage centrifuge . Au régime de ralenti, le moteur est déconnecté de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses, permettant à la fois et le vélo à roue libre , à la différence avec l' automatique à convertisseur de couple, il n'y a pas de fluage de ralenti avec un embrayage centrifuge ajusté correctement. À mesure que la vitesse du moteur augmente, les contrepoids à l'intérieur de l'ensemble d'embrayage pivotent progressivement vers l'extérieur jusqu'à ce qu'ils commencent à entrer en contact avec l'intérieur du boîtier extérieur et transmettent une quantité croissante de puissance et de couple du moteur. Le "point de morsure" ou "point de morsure" effectif est trouvé automatiquement par équilibre, où la puissance transmise par l'embrayage (toujours glissant) est égale à ce que le moteur peut fournir. Cela permet des décollages à pleins gaz relativement rapides (avec l'embrayage réglé pour que le moteur soit au couple maximal) sans que le moteur ne ralentisse ou ne s'enlise, ainsi que des démarrages plus détendus et des manœuvres à basse vitesse à des gaz et des régimes plus faibles .

Utilisation dans les voitures particulières

des années 1900 aux années 1920

Bollée Type F Torpedo avec bague de changement de vitesse située à l'intérieur du volant

En 1901, Amédée Bollée a développé une méthode de changement de vitesse qui ne nécessitait pas l'utilisation d'un embrayage et était activée par une bague montée dans le volant. Une voiture utilisant ce système était la 1912 Bollée Type F Torpedo.

des années 30 aux années 40

Avant l'arrivée de la première transmission automatique hydraulique produite en série (la General Motors Hydra-Matic ) en 1940, plusieurs fabricants américains proposaient divers dispositifs pour réduire la quantité d'embrayage ou de changement de vitesse requis. Ces dispositifs étaient destinés à réduire la difficulté de faire fonctionner les transmissions manuelles non synchronisées , ou "boîtes de vitesses à choc", qui étaient couramment utilisées, en particulier dans la conduite stop-start.

Une première étape vers les transmissions automatisées a été le REO Self-Shifter 1933-1935 , qui passait automatiquement entre deux vitesses avant en mode "marche avant" (ou entre deux rapports de vitesse plus courts en mode "d'urgence bas"). Les démarrages debout obligeaient le conducteur à utiliser la pédale d'embrayage. Le Self-Shifter est apparu pour la première fois en mai 1933 et était proposé de série sur la Royale et en option sur le Flying Cloud S-4.

En 1937, la transmission automatique de sécurité Oldsmobile à 4 vitesses a été introduite sur les modèles Oldsmobile Six et Oldsmobile Eight. Il utilisait un train épicycloïdal avec une pédale d'embrayage pour démarrer à l'arrêt et basculer entre les gammes "basse" et "haute". La transmission automatique de sécurité a été remplacée par l'Hydra-Matic entièrement automatique pour l'année modèle 1940.

La Buick Special 1938-1939 était disponible avec une autre transmission semi-automatique à 4 vitesses Self-Shifter, qui utilisait un embrayage manuel pour démarrer à partir de l'arrêt et un embrayage automatisé pour les changements de vitesse.

La transmission Chrysler M4 Vacamatic 1941 était une transmission manuelle à deux vitesses avec une unité de démultiplication intégrale, un embrayage manuel traditionnel et un couplage hydraulique entre le moteur et l'embrayage. La transmission à deux vitesses avait des plages "haute" et "basse", et l'embrayage était utilisé lorsque le conducteur voulait basculer entre les plages. Pour une conduite normale, le conducteur appuierait sur l'embrayage, sélectionnerait la gamme haute, puis relâcherait l'embrayage. Une fois que l'accélérateur était enfoncé, le coupleur hydraulique s'engageait et la voiture commençait à avancer, avec l'unité de sous-entraînement engagée pour fournir un rapport de démultiplication inférieur. À une vitesse comprise entre 15 et 20 mph (24 à 32 km/h), le conducteur soulevait l'accélérateur et l'unité de sous-entraînement se désengageait. Le Vacamatic a été remplacé par une transmission M6 Presto-Matic similaire pour l'année modèle 1946.

Des conceptions similaires ont été utilisées pour le Hudson Drive-Master 1941-1950 et le malheureux Lincoln Liquimatic 1942 . Les deux combinaient une transmission manuelle à 3 vitesses avec un changement de vitesse automatisé entre les 2e et 3e vitesses, au lieu de l'unité "underdrive" du Vacamatic.

La Packard Electro-Matic, introduite dans les Packard Clipper et Packard 180 de 1941 , était une des premières transmissions manuelles sans embrayage qui utilisait un embrayage à friction traditionnel avec fonctionnement à vide automatique, qui était contrôlé par la position de l'accélérateur.

des années 1950 aux années 1960

Le système Automotive Products Manumatic, disponible sur la Ford Anglia 100E 1953 , était un système d'embrayage automatique à dépression qui était actionné par un interrupteur qui se déclenchait chaque fois que le levier de vitesse était déplacé. Le système pourrait contrôler le câble d'accélérateur (pour maintenir le moteur au régime requis pour le changement de vitesse) et faire varier le taux d'engagement de l'embrayage. Le système Newtondrive successif, disponible sur la Ford Anglia 1957-1958, comportait également une disposition pour le contrôle du starter . Un produit similaire était le système d'embrayage automatique allemand Saxomat , qui a été introduit au milieu des années 1950 et disponible sur diverses voitures européennes.

La Citroën DS , introduite en 1955, utilisait un système hydraulique avec un régulateur de vitesse à commande hydraulique et un dispositif d'augmentation du régime de ralenti pour sélectionner les vitesses et actionner l'embrayage par ailleurs conventionnel. Cela permettait un changement de vitesse sans embrayage avec un sélecteur monté sur une seule colonne , tandis que le conducteur soulevait simultanément l'accélérateur pour changer de vitesse. Ce système était surnommé « Citro-Matic » aux États-Unis

Pour l'année modèle 1962, American Motors a introduit le E-Stick, qui a éliminé la pédale d'embrayage dans le Rambler American avec des transmissions manuelles à trois vitesses standard. Cet embrayage automatique utilisait la pression d'huile moteur comme source hydraulique et était disponible pour moins de 60 $. Comparé aux transmissions entièrement automatiques de l'époque, le E-Stick offrait l'économie de carburant d'un levier de vitesses, avec des commutateurs à dépression et électriques contrôlant l'embrayage. La transmission à trois vitesses E-Stick était proposée sur les plus grands modèles Rambler Classic , ainsi qu'une unité de surmultiplication. Le système n'était disponible qu'avec les moteurs 6 cylindres, et l'absence d'embrayage s'est avérée impopulaire, il a donc été abandonné après 1964.

La Volkswagen WSK de 1967 ( Wandlerschaltkupplungsgetriebe ; anglais : Torque converter shift/clutch box ), utilisée dans la Beetle et Karmann Ghia , était l'une des premières boîtes de vitesses de ce type, avec un embrayage mécanique automatique et un convertisseur de couple. Le changement de vitesse était effectué manuellement par le conducteur. L'embrayage mécanique automatique permettait à la voiture d'accélérer à partir d'un arrêt, tandis que le convertisseur de couple lui permettait de le faire dans n'importe quel rapport. Amortissant les vibrations du moteur et multipliant le couple, il fonctionnait comme une sorte de "boîte de vitesses réductrice", de sorte que la véritable boîte de vitesses mécanique n'avait besoin que de trois vitesses avant (c'est pourquoi les transmissions automatiques conventionnelles avec convertisseurs de couple ont normalement moins de vitesses que les transmissions manuelles). La WSK n'avait pas de "première" vitesse ; au lieu de cela, la première vitesse a été convertie en marche arrière et la deuxième vitesse a été étiquetée en premier (les troisième et quatrième vitesses étant respectivement étiquetées deuxième et troisième).

La transmission Chevrolet Torque-Drive , introduite sur les Chevrolet Nova et Camaro 1968 , est l'un des rares exemples où une transmission semi-automatique était basée sur une transmission automatique hydraulique conventionnelle (plutôt qu'une transmission manuelle standard). Le Torque-Drive était essentiellement une transmission automatique Powerglide à 2 vitesses sans modulateur à vide, obligeant le conducteur à changer manuellement de vitesse entre "Low" et "High". L'indicateur de quadrant sur les voitures Torque-Drive était "Park-RN-Hi-1st". Le conducteur démarrait la voiture en « 1er », puis déplacerait le levier sur « Salut » lorsqu'il le souhaitait. Le Torque-Drive a été abandonné à la fin de 1971 et remplacé par une transmission automatique hydraulique traditionnelle. D'autres exemples de transmissions semi-automatiques basées sur des automatismes hydrauliques étaient la transmission semi-automatique Ford à 3 vitesses utilisée dans le Ford Maverick 1970-1971 , les premières versions des transmissions Hondamatic à 2 et 3 vitesses de 1976-1988 et la Daihatsu Transmission Diamatic à 2 vitesses utilisée dans la Daihatsu Charade 1985-1991 .

Autres exemples

Illustration du système de transmission manuelle sans embrayage Sensonic de Saab .
Années Nom Remarques
1953-1954 Plymouth Hy-Drive Convertisseur de couple ajouté à une transmission manuelle à 3 vitesses pour qu'il puisse être entraîné uniquement en vitesse supérieure (pour éviter d'utiliser l'embrayage manuel).
1956-1963 Renault Ferlec Embrayage électromagnétique automatique. Utilisé dans la Renault Dauphine .
1957-1961 Mercedes-Benz Hydrak Embrayage automatique à dépression, plus un convertisseur de couple pour les démarrages arrêtés.
1959–???? Citroën Traffi-Clutch Embrayage centrifuge automatique. Utilisé dans les Citroën 2CV , Citroën Traction Avant et Citroën Dyane .
1965-1990 VEB Sachsenring Hycomat Embrayage électro-hydraulique automatique. Utilisé dans la Trabant 601 .
1966–???? Embrayage automatique Simca Embrayage automatique plus un convertisseur de couple. Utilisé dans la Simca 1000 .
1967-1977 embrayage automatique NSU Embrayage automatique à dépression et convertisseur de couple. Utilisé dans le NSU Ro 80 .
1967-1976 Porsche Sportomatic Embrayage automatique à dépression et convertisseur de couple. Utilisé dans la Porsche 911 .
1968-1971 Embrayage automatique Subaru Embrayage électromagnétique automatique. Utilisé dans la Subaru 360 .
1968-1976 Volkswagen Autostick Embrayage électropneumatique automatique plus un convertisseur de couple. Utilisé dans la Volkswagen Beetle et la Volkswagen Karmann Ghia .
1976-1980 Citroën C-matic Embrayage automatique plus un convertisseur de couple. Utilisé dans les Citroën GS et Citroën CX .
1991-1993 Ferrari Valeo Embrayage électromécanique automatique. Utilisé dans la Ferrari Mondial t .
1992-1998 RUF EKS Embrayage électro-hydraulique automatique. Utilisé dans le Ruf BTR et le Ruf BTR2 .
1993-1998 Saab Sensonic Embrayage électro-hydraulique automatique. Utilisé dans la Saab 900 NG .
2020-présent Hyundai / Kia iMT Embrayage électro-hydraulique automatique. Utilisé dans les Hyundai Venue , Hyundai i20 et Kia Sonet . Le levier de vitesse a un modèle de changement de vitesse similaire à celui d'une voiture entièrement manuelle, contrairement aux AMT avec uniquement une sélection de vitesse séquentielle.

Utilisation dans les motos

Un des premiers exemples de transmission de moto semi-automatique était l'utilisation d'un embrayage centrifuge automatique au début des années 1960 par le constructeur tchécoslovaque Jawa Moto . Leur conception a été utilisée sans autorisation dans le Honda Cub 50 de 1965 , ce qui a conduit Jawa à poursuivre Honda pour contrefaçon de brevet et Honda a accepté de payer des redevances pour chaque moto utilisant la conception.

Les autres transmissions semi-automatiques utilisées dans les motos comprennent :

  • La transmission à deux vitesses Hondamatic de Honda équipée d'un convertisseur de couple (qui partage son nom avec plusieurs transmissions entièrement automatiques), utilisée dans ses 1976 CB750A , 1977 CB400A Hawk , 1978 CM400A et 1982 CM450A .
  • Ceux de divers minimotos , y compris les Amstar Nostalgia 49, Honda CRF50F, séries Z et ST , Kawasaki KLX-110, KLX-110R et KSR110 , KTM 65 SX , Suzuki DR-Z50, DR-Z70 et DR-Z125 , SSR SR110TR et Yamaha TT-R50E.
  • Yamaha a utilisé un système d'embrayage automatique appelé YCCS sur des motos telles que la Yamaha FJR1300AE 2006 . Ce système peut être déplacé soit avec le levier en position traditionnelle près du pied gauche, soit avec un interrupteur accessible à la main gauche où irait le levier d'embrayage sur les motos traditionnelles.
  • Les transmissions SE5 et SE6 à 5 et 6 vitesses du Can-Am Spyder Roadster .
  • Ceux de plusieurs motos underbone dans les années 1970 ; les Suzuki FR50 , Suzuki FR80 et Yamaha Townmate utilisaient des transmissions à 3 vitesses avec un changement de vitesse talon-pointe.
  • Certains vélos de sport hautes performances utilisent un système de changement de vitesse, avec une gâchette, une palette, un interrupteur ou un bouton montés sur le guidon et un embrayage à commande automatique.
  • Certaines motos hors route utilisent ce système, parfois appelé transmission à embrayage automatique. Il s'agit notamment de la Honda CRF110F et de la Yamaha TT-R110E. Le levier de vitesses au pied de moto conventionnel est conservé, mais le levier d'embrayage manuel n'est plus nécessaire. Les transmissions semi-automatiques des motos hors route peuvent être qualifiées d'« automatiques » malgré l'absence de changement de vitesse automatique.

Utilisation en sport automobile

Les transmissions semi-automatiques des voitures de course sont généralement actionnées par des palettes de changement de vitesse connectées à une unité de commande de transmission désignée.

La première voiture de Formule 1 à utiliser une transmission semi-automatique était la Ferrari 640 de 1989 . Il utilisait des actionneurs hydrauliques et des solénoïdes électriques pour le contrôle de l'embrayage et le changement de vitesse, et était déplacé via deux palettes montées derrière le volant. Une autre palette sur le volant contrôlait l'embrayage, qui n'était nécessaire qu'au démarrage à l'arrêt. La voiture a remporté sa première course au Grand Prix du Brésil , mais pendant une grande partie de la saison, elle a souffert de problèmes de fiabilité. D'autres équipes ont commencé à passer à des transmissions semi-automatiques similaires; la Williams FW14 de 1991 a été la première à utiliser un mécanisme de rotation du tambour séquentiel (similaire à ceux utilisés dans les transmissions de motos ), ce qui a permis une conception plus compacte qui ne nécessitait qu'un seul actionneur pour faire tourner le tambour et changer de vitesse. Un autre développement a été rendu possible par l'introduction de la commande électronique des gaz peu de temps après, ce qui a permis à la voiture de faire correspondre automatiquement le régime pendant les rétrogradations. En 1993, la plupart des équipes utilisaient des transmissions semi-automatiques. La dernière voiture de F1 équipée d'une boîte de vitesses manuelle conventionnelle, la Forti FG01 , a couru en 1995.

Suite aux inquiétudes concernant la possibilité pour les voitures de Formule 1 de changer de vitesse automatiquement sans aucune intervention du conducteur, un logiciel obligatoire a été introduit en 1994, garantissant que les changements de vitesse ne se produisaient que sur instruction du pilote. Des changements de vitesse préprogrammés, contrôlés par ordinateur et entièrement automatiques ont été réintroduits et autorisés à partir de 2001 , et ont été autorisés à partir du Grand Prix d' Espagne de cette année-là , mais ont été à nouveau interdits en 2004 . Les boutons sur le volant pour passer directement à un rapport particulier (au lieu d'avoir à changer de manière séquentielle à l'aide des palettes) sont autorisés. Les Minardi PS05 , Renault R25 et Williams FW27 2005 ont été les dernières voitures de Formule 1 à utiliser une boîte de vitesses à 6 rapports avant le passage à une boîte de vitesses obligatoire à 7 rapports pour la saison 2006 . Après la saison 2014 , les voitures de Formule 1 utilisent actuellement des boîtes de vitesses obligatoires à palettes à 8 vitesses.

La défunte CART Champ Car Series est passée d'un système séquentiel à levier à un système à palettes à 7 vitesses pour la saison 2007 . Cette transmission a été introduite avec le nouveau châssis Panoz DP01 de 2007 .

La série rivale IndyCar a présenté son système de changement de vitesse semi-automatique à 6 vitesses pour la saison 2008 , remplaçant également la précédente transmission séquentielle à levier, introduite avec le châssis Dallara IR-05 pour 2008. Les IndyCars utilisent actuellement la transmission séquentielle Xtrac P1011. , qui utilise un système de changement de vitesse semi-automatique fourni par Mega-Line appelé AGS (Assisted Gearshift System). AGS utilise un actionneur pneumatique de changement de vitesse et d'embrayage contrôlé par une unité de commande de transmission interne.

Les championnats FIA de Formule 2 et de Formule 3 utilisent actuellement des boîtes de vitesses séquentielles à 6 vitesses avec fonctionnement électrohydraulique via des palettes de changement de vitesse. La commande manuelle des systèmes d'embrayage multidisques via un levier derrière le volant est utilisée pour lancer les voitures.

DTM utilise actuellement une transmission séquentielle Hewland DTT-200 à 6 vitesses avec palettes de changement de vitesse montées sur le volant, qui a été introduite pour la saison 2012 avec le nouveau changement de règle. Ce nouveau système a remplacé l'ancienne transmission séquentielle à levier, qui avait été utilisée pendant les 12 saisons précédentes (depuis 2000 ).

Utilisation dans d'autres véhicules

Parmi les autres utilisations notables des transmissions semi-automatiques, citons :

  • Au cours des années 1940 à 1960, de nombreuses petites locomotives de manœuvre diesel utilisaient des transmissions semi-automatiques épicycloïdales . Par exemple, les British Rail Class 03 et British Rail Class 04 utilisaient la transmission Wilson-Drewry CA5 R7.
  • Le Sinclair SSS Powerflow, utilisé des années 1950 au début des années 1960 dans les locomotives minières diesel Huwood-Hudswell, la British Rail Class D2/7 et la British Rail Class D2/12 . La conception Powerflow est du type à arbre intermédiaire avec des engrenages à engrènement constant et un engagement de l' embrayage à crabots, ce qui lui permet de fournir une puissance continue lors des passages à la vitesse supérieure. Cette transmission a également été utilisée dans certains véhicules routiers.
  • La Self-Changing Gears Pneumocyclic , une transmission épicycloïdale construite au Royaume-Uni des années 1960 aux années 1980. Utilisant une conception similaire aux précédentes boîtes de vitesses à présélecteur de la société , la transmission pneumatique a été utilisée dans plusieurs bus, tels que le Leyland Leopard , le Panther et le Tiger . Il a également été installé sur plusieurs milliers d' autorails diesel britanniques pendant cette période.
  • Véhicules tout-terrain , tels que Honda ATC185, Honda ATC200 , Honda TRX90X et TRX250X (Honda SportClutch), Suzuki LT125D Quadrunner (également connu sous le nom de Suzuki QuadRunner 125), Suzuki LT 230 , Suzuki Eiger 400 , Yamaha Big Bear 250, 350 , et 400, Yamaha Grizzly 80, Yamaha Raptor 80, Yamaha YFB250 Timberwolf, la gamme Yamaha Moto-4 ATV et la gamme Yamaha Tri-Moto.
    • Le programme Honda Electric Shift est utilisé dans les VTT tels que le Honda TRX450FE 1998 (également appelé Foreman 450ES ESP) et le Honda Rincon de première génération . Le changement de vitesse s'effectue en appuyant sur l'une des deux flèches de sélection de vitesse sur le guidon gauche, ce qui active un système de changement de vitesse électrique.

Voir également

Les références