Démolition de navires -Ship breaking

La démolition de navires (également appelée recyclage de navires , démolition de navires , démantèlement de navires ou craquage de navires ) est un type d' élimination de navires impliquant la démolition de navires pour une source de pièces pouvant être vendues pour être réutilisées ou pour l'extraction de matières premières , principalement de la ferraille . Les navires modernes ont une durée de vie de 25 à 30 ans avant que la corrosion , la fatigue du métal et le manque de pièces ne les rendent peu économiques à exploiter. La démolition des navires permet de recycler les matériaux du navire, notamment l'acier, pour en faire de nouveaux produits. Cela réduit la demande de minerai de fer extrait et réduit la consommation d'énergie dans le processus de fabrication de l' acier . Les installations et autres équipements à bord des navires peuvent également être réutilisés. Bien que la démolition des navires soit durable, l'utilisation par les pays les plus pauvres sans législation environnementale stricte suscite des inquiétudes. Il est également à forte intensité de main-d'œuvre et considéré comme l'une des industries les plus dangereuses au monde.

En 2012, environ 1 250 navires océaniques étaient en panne et leur âge moyen était de 26 ans. En 2013, le total mondial des navires démolis s'élevait à 29 052 000 tonnes, dont 92 % ont été démolis en Asie. En janvier 2020, Alang Ship Breaking Yard ( Inde ) détenait la plus grande part mondiale à 30 %, suivi par Chittagong Ship Breaking Yard ( Bangladesh ) et Gadani Ship Breaking Yard ( Pakistan ).

Les plus grandes sources de navires sont respectivement la Chine, la Grèce et l'Allemagne, bien qu'il y ait une plus grande variation dans la source des transporteurs par rapport à leur élimination. Les chantiers de démolition navale de l'Inde, du Bangladesh, de la Chine et du Pakistan emploient 225 000 travailleurs et fournissent de nombreux emplois indirects. Au Bangladesh, l'acier recyclé couvre 20 % des besoins du pays et en Inde, c'est près de 10 %.

Comme alternative à la démolition des navires, les navires peuvent être coulés pour créer des récifs artificiels après l'enlèvement légalement obligatoire des matières dangereuses (bien que cela ne recycle aucun matériau), ou coulés dans les eaux profondes de l'océan. Le stockage est une option temporaire viable, que ce soit sur terre ou à flot, bien que la plupart des navires finissent par être démolis ; certains seront coulés ou conservés comme musées.

Histoire

Les navires à coque en bois ont simplement été incendiés ou "coulés commodément". À l' époque des Tudor (1485-1603), les navires étaient démantelés et le bois réutilisé. Cette procédure n'était plus applicable avec l'avènement des bateaux à coque métallique au XIXe siècle.

En 1880, Denny Brothers de Dumbarton a utilisé des pièces forgées à partir de ferraille d'acier maritime dans leur construction navale. De nombreux autres pays ont commencé à acheter des navires britanniques à la ferraille à la fin du XIXe siècle, notamment l'Allemagne , l' Italie , les Pays-Bas et le Japon. L'industrie italienne a commencé en 1892, et l'industrie japonaise après l'adoption d'une loi de 1896 pour subventionner la construction navale indigène.

Après avoir subi des dommages ou une catastrophe, les opérateurs de ligne ne voulaient pas que le nom d'un navire en panne ternisse la marque de leurs services aux passagers. De nombreux navires victoriens ont effectué leurs derniers voyages avec la dernière lettre de leur nom ébréchée.

Dans les années 1930, il est devenu moins cher d'"échouer" un bateau en le faisant échouer, au lieu d'utiliser une cale sèche. Le navire devrait peser le moins possible et s'échouerait à toute vitesse. Les opérations de démantèlement ont nécessité une montée de marée de 10 pieds (3 m) et la proximité d'une aciérie. Des cisailles électriques , un boulet de démolition et des chalumeaux oxyacétyléniques ont été utilisés . La technique de l'époque ressemble beaucoup à celle utilisée dans les pays en développement à partir de 2020. Thos. W. Ward Ltd., l'un des plus grands casseurs du Royaume-Uni dans les années 1930, reconditionnait et vendait tous les meubles et machines. De nombreux artefacts historiques ont été vendus aux enchères publiques : le Cunarder RMS  Mauretania , vendu comme ferraille pour 78 000 £ , a reçu des enchères élevées pour ses accessoires dans le monde entier. Cependant, toutes les armes et informations militaires, même obsolètes, ont été soigneusement retirées par le personnel de la marine avant de remettre le navire à la casse.

En 2020, alors que la pandémie de COVID-19 paralysait le commerce des navires de croisière, les navires de croisière ont commencé à apparaître plus fréquemment dans les installations de démolition de navires.

Tendances de localisation

Jusqu'à la fin du XXe siècle, la majorité des activités de démolition des navires se déroulaient dans les villes portuaires des pays industrialisés comme le Royaume-Uni et les États-Unis . À partir de 2020, les démanteleurs qui restent encore aux États-Unis travaillent principalement sur des navires excédentaires du gouvernement.

À partir du milieu du XXe siècle, les pays d'Asie de l'Est où les coûts de main-d'œuvre sont plus faibles ont commencé à dominer la démolition des navires. À mesure que les coûts de la main-d'œuvre augmentaient, les centres de l'industrie de la démolition des navires se sont déplacés, d'abord de pays comme le Japon et Hong Kong, vers la Corée et Taïwan, puis vers la Chine. Par exemple, la ville portuaire méridionale de Kaohsiung à Taïwan était le premier site de démantèlement au monde à la fin des années 1960 et 1970, démolissant 220 navires totalisant 1,6 million de tonnes rien qu'en 1972 ; en 1977, Taiwan a continué à dominer l'industrie avec plus de la moitié de la part de marché, suivi par l'Espagne et le Pakistan. À l'époque, le Bangladesh n'avait aucune capacité. Cependant, le secteur est volatil et fluctue énormément, et Taïwan n'a traité que deux navires 13 ans plus tard alors que les salaires augmentaient dans toute l'Asie de l'Est. A titre de comparaison, selon leur profession, les démolisseurs de navires à Kaohsiung gagnaient de 40 NT$ (journalier) à 180 NT$ (torchiste) par jour en 1973.

En 1960, après un violent cyclone, le navire grec MD Alpine s'est échoué sur les côtes de Sitakunda , Chittagong (alors partie du Pakistan oriental ). Il n'a pas pu être remis à l'eau et y est resté pendant plusieurs années. En 1965, la Chittagong Steel House a acheté le navire et l'a fait démolir. Il a fallu des années pour démolir le navire, mais le travail a donné naissance à l'industrie au Bangladesh. Jusqu'en 1980, le chantier de démolition de navires de Gadani au Pakistan était le plus grand chantier de démolition de navires au monde.

Le durcissement des réglementations environnementales a entraîné une augmentation des coûts d'élimination des déchets dangereux dans les pays industrialisés dans les années 1980, entraînant l'exportation de navires à la retraite vers les régions à faible revenu, principalement en Asie du Sud. Ceci, à son tour, a créé un problème environnemental bien pire, conduisant par la suite à la Convention de Bâle de 1989. En 2004, une décision de la Convention de Bâle a officiellement classé les vieux navires comme "déchets toxiques", les empêchant de quitter un pays sans l'autorisation de l'État importateur. . Cela a conduit à une résurgence du recyclage dans des lieux respectueux de l'environnement dans les pays développés, en particulier dans les anciens chantiers de construction navale.

Le 31 décembre 2005, le Clemenceau de la marine française a quitté Toulon pour être démantelé à Alang , en Inde , malgré les protestations contre les capacités et les installations d'élimination inappropriées des déchets toxiques. Le 6 janvier 2006, la Cour suprême indienne a temporairement refusé l'accès à Alang et le Conseil d'État français a ordonné à Clemenceau de retourner dans les eaux françaises. Able UK à Hartlepool a reçu un nouveau contrat de démontage pour utiliser les pratiques acceptées lors de la mise au rebut du navire. Le démantèlement a commencé le 18 novembre 2009 et le démantèlement s'est achevé fin 2010; l'événement a été considéré comme un tournant dans le traitement des navires excédentaires. L'Europe et les États-Unis connaissent une recrudescence de la démolition de navires depuis les années 1990.

En 2009, l'Association des juristes de l'environnement du Bangladesh a remporté une action en justice interdisant toute démolition de navires de qualité inférieure. Pendant 14 mois, l'industrie n'a pas pu importer de navires et des milliers d'emplois ont été perdus avant que l'interdiction ne soit annulée. Cette même année, la récession mondiale et la baisse de la demande de marchandises ont entraîné une augmentation de l'offre de navires à démanteler. Le taux de déchirage est inversement corrélé au prix du fret, qui s'est effondré en 2009.

Technique

Le processus de démantèlement est entièrement différent dans les pays développés que dans les pays du tiers monde. Dans les deux cas, les démolisseurs de navires soumissionnent pour le navire et le plus offrant remporte le contrat. Le démolisseur acquiert alors le navire auprès du courtier international qui fait le commerce des navires obsolètes. Le prix payé est d'environ 400 dollars la tonne et plus la législation environnementale est mauvaise, plus le prix est élevé. L'achat d'embarcations représente 69 % des revenus de l'industrie au Bangladesh, contre 2 % pour les coûts de main-d'œuvre. Le navire est acheminé vers le lieu de déclassement soit par ses propres moyens, soit à l'aide de remorqueurs.

Pays en voie de développement

Dans les pays en développement, principalement le sous-continent indien, les navires sont débarqués sur des plages de marée de sable en pente douce à marée haute afin qu'ils puissent être accessibles pour le démontage. Dans la méthode d'échouage, aucune source d'énergie externe n'est utilisée pour tirer le navire, contrairement à la méthode de recyclage des navires en cale sèche où un navire est amené à l'intérieur de la cale sèche en consommant une énergie énorme. Cependant, manœuvrer un grand navire sur une plage à grande vitesse demande de l'habileté et de l'audace, même pour un capitaine spécialisé, et n'est pas toujours couronné de succès. Ensuite, l'ancre est jetée pour stabiliser le navire et le moteur est arrêté. Il faut environ trois mois à 50 ouvriers pour démonter un cargo de taille normale d'environ 40 000 tonnes.

Avant le début du démantèlement, diverses autorisations et autorisations sont obtenues auprès des autorités réglementaires, de la pollution et des douanes après une inspection approfondie. Le processus de recyclage du navire commence alors par la vidange du carburant, du fluide hydraulique , du liquide de refroidissement , des huiles de lubrification et du liquide anti-incendie. Tous les types de déchets tels que le plastique, les ordures ou le sable huileux sont envoyés dans des installations de traitement des déchets, comme l'installation commune de stockage et de traitement des déchets dangereux (CHW-TSDF) mise en place par le Conseil maritime du Gujarat à Alang. Toute huile utilisable est envoyée aux raffineries autorisées par le gouvernement où l'huile usée est traitée chimiquement. Les prochaines étapes consistent à récupérer les matériaux inutilisés et partiellement usés, à éliminer les eaux de cale , à récupérer et à obtenir des matériaux réutilisables et à éliminer en toute sécurité les matériaux présentant un danger biologique comme l'amiante et la laine de verre . Chacun de ces matériaux est inspecté et envoyé à des installations de traitement des déchets réglementées ou à des acheteurs pour une utilisation et un traitement ultérieurs.

Dans les chantiers de recyclage du sous-continent indien, en particulier à Alang, la mise à niveau d'installations telles que des sols 100 % imperméables avec des systèmes de drainage, des grues pour charges lourdes, une formation spécifique aux chantiers et aux navires pour les travailleurs, ainsi que l'élaboration et la mise en œuvre de plans d'installations de recyclage de navires et de navires Des plans de recyclage (conformément aux directives de l'OMI dans les résolutions MEPC.210(63) et MEPC.196(62)) ont été mis en œuvre.

Pays développés

Dans les pays développés, le processus de démantèlement devrait refléter les directives techniques pour la gestion écologiquement rationnelle du démantèlement total et partiel des navires, publiées par la Convention de Bâle en 2003. Des taux de recyclage de 98 % peuvent être atteints dans ces installations.

Avant le démantèlement, un inventaire des substances dangereuses doit être dressé. Tous les matériaux et liquides dangereux, tels que l'eau de cale , sont retirés avant le démontage. Des trous doivent être percés pour la ventilation et toutes les vapeurs inflammables sont extraites.

Les navires sont d'abord acheminés vers une cale sèche ou une jetée, bien qu'une cale sèche soit considérée comme plus respectueuse de l'environnement car tout déversement est contenu et peut être facilement nettoyé. Le flottement est cependant moins cher qu'une cale sèche. Les installations d'évacuation des eaux pluviales arrêteront un débordement de liquide toxique dans les cours d'eau. Le porteur est alors sécurisé pour assurer sa stabilité. Souvent, l'hélice est retirée au préalable pour permettre à l'embarcation d'être déplacée dans des eaux moins profondes.

Les travailleurs doivent complètement démonter le navire jusqu'à une coque nue, avec des objets coupés à l'aide de scies, de meuleuses, de meules abrasives, de cisailles à main , de torches à plasma et à gaz. Tout ce qui a de la valeur, comme les pièces de rechange et les équipements électroniques, est vendu pour être réutilisé, bien que les coûts de main-d'œuvre signifient que les articles de faible valeur ne sont pas économiques à vendre. La Convention de Bâle exige que tous les chantiers séparent les déchets dangereux et non dangereux et disposent d'unités de stockage appropriées, et cela doit être fait avant que la coque ne soit découpée. L'amiante , trouvé dans la salle des machines, est isolé et stocké dans un emballage en plastique sur mesure avant d'être placé dans des conteneurs en acier sécurisés, qui sont ensuite enfouis.

De nombreux déchets dangereux peuvent être recyclés en nouveaux produits. Les exemples incluent les batteries au plomb ou les cartes de circuits électroniques. Un autre traitement couramment utilisé est la solidification et la stabilisation à base de ciment . Les fours à ciment sont utilisés car ils peuvent traiter une gamme de déchets dangereux en améliorant les caractéristiques physiques et en diminuant la toxicité et la transmission des contaminants. Les déchets dangereux peuvent également être « détruits » en les incinérant à haute température ; les déchets inflammables peuvent parfois être brûlés comme sources d'énergie. Certains types de déchets dangereux peuvent être éliminés par pyrolyse dans un arc électrique à haute température, dans des conditions inertes pour éviter la combustion. Cette méthode de traitement peut être préférable à l'incinération à haute température dans certaines circonstances, comme dans la destruction de types de déchets organiques concentrés, notamment les BPC, les pesticides et d'autres polluants organiques persistants. Les produits chimiques dangereux peuvent également être stockés de manière permanente dans les décharges tant que la lixiviation est empêchée.

Les métaux précieux, tels que le cuivre ou l'aluminium dans les câbles électriques, qui sont mélangés à d'autres matériaux peuvent être récupérés à l'aide de broyeurs et de séparateurs de la même manière que le recyclage des déchets électroniques . Les déchiqueteuses coupent l'électronique en morceaux métalliques et non métalliques. Les métaux sont extraits à l'aide de séparateurs magnétiques, de colonnes de séparation par flottation à l'air, de tables vibrantes ou de courants de Foucault . Le plastique contient presque toujours des déchets dangereux réglementés (par exemple, amiante, PCB, hydrocarbures) et ne peut pas être fondu.

Les objets volumineux, tels que les pièces de moteur, sont extraits et vendus au fur et à mesure qu'ils deviennent accessibles. La coque est découpée en sections de 300 tonnes, en commençant par le pont supérieur et en descendant lentement. Alors que les torches à gaz oxyacétylénique sont les plus couramment utilisées, les charges de détonation peuvent rapidement enlever de grandes sections de la coque. Ces sections sont transportées vers un four à arc électrique pour être fondues en de nouveaux produits ferreux, bien que la peinture toxique doive être décapée avant le chauffage.

Techniques historiques

À Kaohsiung à la fin des années 1960 et 1970, les navires à démolir étaient amarrés aux quais de Dah Jen et Dah Lin Pu, à l'extrémité sud du port de Kaohsiung. Il y avait un total de 24 postes d'amarrage à Kaohsiung; chaque poste d'amarrage était loué par le scrapper à l'autorité portuaire à un taux nominal de 7 dollars NT par pied carré par mois, et jusqu'à 18 000 pieds carrés (1 700 m ² ) pouvaient être loués autour d'un 300 pieds de long (91 m) couchette à la fois. Un navire typique de 5 000 tonnes pourrait être démoli en 25 à 30 jours.

Le processus a commencé par le « nettoyage », un processus dans lequel des sous-traitants venaient à bord du navire pour le dépouiller des articles en vrac et inflammables, qui étaient souvent revendus dans des magasins d'occasion. Après cela, les équipes de découpe commenceraient à démonter la coque, la poupe en premier ; de grandes sections ont été coupées du navire et déplacées via des grues et des gréements prélevés sur des navires précédemment mis au rebut. Parce que la mise au rebut à Kaohsiung a été effectuée sur les quais, la ferraille a été placée sur des camions en attente de la transporter vers les usines de Kaohsiung.

Conventions et Règlements

La Convention de Bâle

La Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontaliers de déchets dangereux et de leur élimination de 1989 a été la première convention à régir l'environnement de l'industrie de la démolition des navires. Elle a été ratifiée par 187 pays, dont l'Inde et le Bangladesh. Il contrôle le mouvement international des déchets dangereux et leur gestion écologiquement rationnelle principalement par le consentement pour l'expédition entre les autorités du pays exportateur des déchets dangereux et les autorités du pays importateur.

Bien que la Convention de Bâle ait notablement réduit les exportations illégales de déchets dangereux vers des pays incapables de les traiter et de les éliminer d'une manière écologiquement rationnelle, elle n'a pas réussi à définir les normes minimales de recyclage. Il ignore également complètement des aspects importants tels que la sécurité des travailleurs et ne parvient pas à surmonter les obstacles bureaucratiques lorsqu'il s'agit de communication entre les pays exportateurs et importateurs. De plus, la décision de démolir un navire est souvent prise dans les eaux internationales , où la convention n'a pas compétence.

L'"Amendement d'interdiction" à la Convention de Bâle a été adopté en mars 1994, interdisant l'exportation de déchets dangereux des pays de l'OCDE vers les pays non membres de l'OCDE. L'Amendement entrera en vigueur 90 jours après sa ratification par au moins les trois quarts des 87 pays qui étaient Parties à la Convention au moment de son adoption. La Croatie a déposé la 66e ratification en septembre 2019 et l'amendement d'interdiction entrera en vigueur le 5 décembre 2019, vingt-cinq ans après son adoption. Cependant, l'Union européenne a déjà promulgué unilatéralement l'amendement d'interdiction par le biais du règlement européen sur les transferts de déchets, qui intègre la convention de Bâle et l'amendement d'interdiction dans le droit de l'Union européenne. Depuis février 1993, l'Union européenne a intégré la Convention de Bâle dans le droit européen. En 2006, l'Union européenne a remplacé son règlement précédent par le règlement sur les transferts de déchets (CE) n° 1013/2006 (le WSR), qui a également mis en œuvre unilatéralement l'amendement d'interdiction, interdisant l'exportation de déchets dangereux des États membres de l'Union européenne vers tout pays en développement ( c'est-à-dire non membres de l'OCDE), et réglementant leur exportation vers les pays de l'OCDE par le biais du mécanisme de consentement préalable en connaissance de cause de la Convention de Bâle.

Lorsque la Commission européenne a tenté d'appliquer le WSR aux navires en fin de vie, elle s'est heurtée à de nombreux obstacles et échappatoires. En effet, en appliquant l'amendement d'interdiction, l'European Waste WSR considère qu'il est illégal de recycler tout navire qui a commencé son dernier voyage depuis un port de l'Union européenne au Bangladesh, en Chine, en Inde ou au Pakistan, quel que soit le pavillon du navire. Ces quatre pays non membres de l'OCDE ont systématiquement recyclé environ 95 % du tonnage mondial. En effet, selon une étude menée par la Commission européenne en 2011, au moins 91 % des navires couverts par le WSR ont désobéi ou contourné ses exigences. La Commission européenne a admis publiquement que l'application de son propre règlement sur les transferts de déchets pour recycler les navires n'avait pas été couronnée de succès. La Commission, incapable d'attendre l'entrée en vigueur du HKC, a commencé à élaborer une nouvelle législation pour réglementer le recyclage des navires battant pavillon européen. Cela a conduit la Commission européenne en 2012 à proposer l'élaboration d'un nouveau règlement européen sur le recyclage des navires.

La Convention de Hong Kong

Pour surmonter les difficultés de la Convention de Bâle en termes de temps et d'efforts démesurés nécessaires pour obtenir le consentement de tous les pays concernés en temps voulu, et pour mettre en évidence les réglementations que cette convention a laissées de côté, son organe directeur a demandé à l'Organisation maritime internationale une nouvelle convention en 2004. Ainsi, la Convention de Hong Kong a vu le jour. Essentiellement, la Convention vise à garantir que les navires, lorsqu'ils sont recyclés après avoir atteint la fin de leur durée de vie opérationnelle, ne présentent pas de risques inutiles pour la santé humaine, la sécurité et l'environnement. La convention couvre des réglementations telles que :

1. la conception, la construction, l'exploitation et la préparation des navires pour faciliter un recyclage sûr et écologiquement rationnel, sans compromettre la sécurité et l'efficacité opérationnelle des navires ;
2. l'exploitation des installations de recyclage des navires d'une manière sûre et écologiquement rationnelle ; et
3. la mise en place d'un mécanisme d'exécution approprié pour le recyclage des navires (exigences de certification/déclaration).

Avec des normes de recyclage des navires beaucoup plus solides, une mise en œuvre plus facile et une meilleure supervision, la Convention de Hong Kong a finalement été adoptée en 2009. Cependant, la Convention n'entrera en vigueur universellement que 24 mois après la date à laquelle les conditions suivantes seront remplies :

1. ratification ou adhésion par 15 États,
2. la flotte des États qui ont ratifié ou adhéré représentent au moins 40 pour cent de la marine marchande mondiale en tonnage brut, et
3. le volume annuel maximal combiné de recyclage des navires des États au cours des 10 années précédentes ne doit pas constituer moins de 3 % du tonnage brut de la marine marchande combinée des mêmes États.

Au 30 novembre 2021, 17 pays avaient adhéré au HKC, représentant 29,77 % de la marine marchande mondiale en tonnage brut, avec un volume annuel maximal combiné de recyclage des navires des États à 2,6 % du tonnage brut de la marine marchande combinée. des mêmes États. Il reste donc les deuxième et troisième conditions à remplir pour que la HKC entre en vigueur.

Près de 96 des 120 chantiers de recyclage de navires opérationnels de l'Inde ont obtenu des déclarations de conformité (SoC) avec la convention de Hong Kong par diverses sociétés de classe IACS, notamment ClassNK , IRClass , Lloyd's Register et RINA. En outre, un chantier à Chattogram, le Bangladesh est également devenu le premier à obtenir un SoC par ClassNK en janvier 2020, après avoir obtenu pour la première fois un SoC RINA en 2017. De plus, pour encourager la croissance du secteur vital du recyclage des navires en Inde, en novembre 2019 , le gouvernement indien a adhéré à la Convention de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires et est devenu jusqu'à présent le seul pays d'Asie du Sud et la principale destination de recyclage des navires à franchir une telle étape.

Le règlement européen sur le recyclage des navires

Plus récemment, en mars 2012, la Commission européenne a proposé des réglementations plus strictes pour s'assurer que toutes les parties assument leurs responsabilités. L'objectif de l'EUSRR était de faciliter la ratification rapide de la convention de Hong Kong; cependant, il diffère du HKC dans la manière dont les chantiers sont autorisés et dans sa liste d'inventaires de matières dangereuses, ou IHM . En vertu de ce règlement, si un navire a un pavillon européen, il doit être éliminé dans un chantier naval sur une "liste verte" de l'UE. Les installations devraient montrer qu'elles sont conformes et réglementées au niveau international pour contourner les autorités locales corrompues.

Cette liste, au 11 novembre 2020, comprend 43 verges, dont 34 verges en Europe, huit verges en Turquie et une verge aux États-Unis. La liste excluait certains des plus grands chantiers de recyclage de navires en Inde et au Bangladesh, qui ont obtenu des SoC avec le HKC dans diverses sociétés de classe. Cette exclusion a conduit de nombreux armateurs à changer de pavillon pour échapper à la réglementation, et de nombreux pays exclus à s'efforcer de faire entrer en vigueur la HKC en tant que réglementation universelle, arguant qu'il serait irrationnel que le transport maritime international soit réglementé par des normes multiples et concurrentes.

Des risques

Risques pour la santé

Soixante-dix pour cent des navires sont simplement débarqués dans les pays en développement pour être démontés, où (en particulier dans les navires plus anciens) des matériaux potentiellement toxiques tels que l'amiante , le plomb , les biphényles polychlorés et les métaux lourds, ainsi que des normes de sécurité industrielles laxistes , constituent un danger pour les travailleurs. Les brûlures dues aux explosions et aux incendies, la suffocation, la mutilation due à la chute de métal, le cancer et les maladies dues aux toxines sont des phénomènes fréquents dans l'industrie. L'amiante a été largement utilisé dans la construction navale jusqu'à ce qu'il soit finalement interdit dans la plupart des pays développés au milieu des années 1980. Actuellement, les coûts associés au désamiantage, ainsi que les risques d'assurance et de santé potentiellement coûteux, signifient que la démolition des navires dans la plupart des pays développés n'est plus économiquement viable. Les vapeurs et émanations dangereuses des matériaux en combustion peuvent être inhalées, et les zones poussiéreuses chargées d'amiante sont monnaie courante.

L'enlèvement du métal pour la ferraille peut potentiellement coûter plus cher que la valeur de la ferraille elle-même. Dans les pays en développement, cependant, les chantiers navals peuvent fonctionner sans risque de poursuites pour blessures corporelles ou de réclamations pour la santé des travailleurs , ce qui signifie que bon nombre de ces chantiers navals peuvent fonctionner avec des risques élevés pour la santé. Les équipements de protection sont parfois absents ou inadéquats. Les plages de sable ne peuvent pas supporter suffisamment les équipements lourds, qui sont donc susceptibles de s'effondrer. Beaucoup sont blessés par des explosions lorsque le gaz inflammable n'est pas retiré des réservoirs de carburant. Au Bangladesh, un groupe de surveillance local affirme qu'en moyenne, un travailleur meurt par semaine et un autre est blessé par jour.

Le problème est causé par la négligence des gouvernements nationaux, des exploitants de chantiers navals et des anciens propriétaires de navires qui ne respectent pas la Convention de Bâle. Selon l' Institute for Global Labour and Human Rights , les travailleurs qui tentent de se syndiquer sont licenciés puis mis sur liste noire. Les employés n'ont aucun contrat formel ni aucun droit et dorment dans des auberges surpeuplées. Les autorités ne produisent pas de statistiques complètes sur les blessures, de sorte que le problème est sous-estimé. Le travail des enfants est également très répandu : 20 % de la main-d'œuvre de démolition des navires au Bangladesh a moins de 15 ans, principalement impliquée dans le découpage au chalumeau à gaz.

Il existe cependant un syndicat de démolisseurs de navires actif à Mumbai, en Inde (Mumbai Port Trust Dock and General Employees' Union) depuis 2003 avec 15 000 membres, qui fait grève pour assurer l'indemnisation des décès. Elle a créé une filiale sœur à Alang, gagnant des congés payés et des équipements de sécurité pour les travailleurs depuis 2005. Ils espèrent s'étendre tout le long de la côte sud-asiatique.

Dans la plus grande destination de recyclage de navires au monde, Alang, des campagnes de sensibilisation à la sécurité avec des palissades, des affiches, des films ainsi que des programmes de formation pour différentes catégories de travailleurs dans le cadre de l'Institut de formation à la sécurité et du bien-être au travail, une évaluation de la sécurité par des équipes externes, des équipements de protection individuelle (EPI) y compris des gants, des bottes en caoutchouc, des lunettes et des masques sont fournis aux travailleurs pour atténuer les dangers de leur travail. En plus de cela, GMB a également inclus des examens médicaux réguliers des travailleurs exposés à des matières biologiques dangereuses, la fourniture d'installations médicales à l'hôpital de la Croix-Rouge à Alang, des fourgons médicaux mobiles et des programmes de sensibilisation à la santé.

Plusieurs comités des Nations Unies étendent leur couverture des droits de l'homme des démolisseurs de navires. En 2006, l'Organisation maritime internationale a élaboré une législation mondiale juridiquement contraignante concernant la conception des navires, le recyclage des navires et l'application de la réglementation correspondante, ainsi qu'un programme de « passeport vert ». Les embarcations doivent avoir un inventaire des matières dangereuses avant d'être mises au rebut, et les installations doivent répondre aux exigences de santé et de sécurité. L'Organisation internationale du travail a créé un ensemble de directives volontaires pour la sécurité au travail en 2003. Néanmoins, Greenpeace a constaté que même la réglementation obligatoire préexistante avait eu peu d'effet notable pour les travailleurs, en raison de la corruption gouvernementale, du secret des propriétaires de chantiers et du manque d'intérêt des pays. qui privilégient la croissance économique. Il y a aussi des gardes qui surveillent les journalistes. Pour protéger la santé des travailleurs, le rapport recommande que les pays développés créent un fonds pour subvenir aux besoins de leurs familles, certifient que les transporteurs sont « sans gaz » (c'est-à-dire sans danger pour la découpe) et éliminent les matériaux toxiques dans des installations appropriées avant l'exportation. Pour compléter les traités internationaux, des organisations telles que l'ONG Shipbreaking Platform, l' Institute for Global Labour and Human Rights et ToxicsWatch Alliance font pression pour des améliorations dans l'industrie.

Risques environnementaux

Ces dernières années, la démolition des navires est devenue une préoccupation environnementale au-delà de la santé des ouvriers du chantier. De nombreux chantiers de démolition de navires opèrent dans des pays en développement avec une législation environnementale laxiste ou inexistante , permettant à de grandes quantités de matériaux hautement toxiques de s'échapper dans l'environnement général et causant de graves problèmes de santé chez les démolisseurs de navires, la population locale et la faune. Des groupes de campagne environnementale tels que Greenpeace ont fait de la question une priorité élevée pour leurs activités.

Le long du sous-continent indien, des forêts de mangroves écologiquement importantes, une source précieuse de protection contre les tempêtes tropicales et les moussons, ont été abattues pour fournir de l'espace pour le démontage des embarcations. Au Bangladesh, par exemple, 40 000 palétuviers ont été abattus illégalement en 2009. La Banque mondiale a constaté que les lieux d'échouage du pays sont désormais menacés par l'élévation du niveau de la mer. Vingt et une espèces de poissons et de crustacés ont également été anéanties dans le pays à cause de l'industrie. Le plomb, les organostanniques tels que le tributylétain dans les peintures antisalissures, les composés organiques polychlorés, les sous-produits de combustion tels que les hydrocarbures aromatiques polycycliques , les dioxines et les furanes se retrouvent dans les navires et représentent un grand danger pour l'environnement.

La Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontaliers de déchets dangereux et de leur élimination de 1989 a été ratifiée par 166 pays, dont l'Inde et le Bangladesh, et en 2004, les navires en fin de vie ont été soumis à sa réglementation. Il vise à stopper le transport de substances dangereuses vers les pays moins développés et à imposer l'utilisation d'installations réglementées. De plus, la décision de démolir un navire est souvent prise dans les eaux internationales , où la convention n'a pas compétence.

La Convention de Hong Kong est un compromis. Il permet l'exportation de navires pour recyclage, à condition que diverses stipulations soient respectées : toutes les embarcations doivent avoir un inventaire et chaque chantier naval doit publier un plan de recyclage pour protéger l'environnement. La Convention de Hong Kong a été adoptée en 2009 mais peu de pays ont signé l'accord.

Cependant, près de 96 des 120 chantiers de recyclage de navires en Inde ont obtenu des déclarations de conformité (SoC) avec la convention de Hong Kong par diverses sociétés de classe IACS, notamment ClassNK , IRClass , Lloyd's Register et RINA. En outre, un chantier à Chattogram, le Bangladesh est également devenu le premier à obtenir un SoC par ClassNK en janvier 2020, après avoir obtenu pour la première fois un SoC RINA en 2017. De plus, pour encourager la croissance du secteur vital du recyclage des navires en Inde, en novembre 2019 le gouvernement indien a adhéré à la Convention de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires et est devenu jusqu'à présent le seul pays d'Asie du Sud et la principale destination de recyclage des navires à prendre une mesure aussi positive.

En mars 2012, la Commission européenne a proposé des réglementations plus strictes pour s'assurer que toutes les parties assument leurs responsabilités. En vertu de ces règles, si un navire a un pavillon européen, il doit être éliminé dans un chantier naval sur une "liste verte" de l'UE. Les installations devraient montrer qu'elles sont conformes, et elles seraient réglementées au niveau international afin de contourner les autorités locales corrompues. Cependant, il existe des preuves que des armateurs ont changé de pavillon pour échapper à la réglementation. L'industrie chinoise de la ferraille a protesté avec véhémence contre le projet de réglementation européenne. Bien que les entreprises chinoises de recyclage soient moins dommageables que leurs homologues sud-asiatiques, les démolisseurs de navires européens et américains se conforment à une législation beaucoup plus stricte.

Cela étant dit, les propriétaires de chantiers de recyclage de navires ont récemment investi dans la modernisation de leurs installations de recyclage et de leurs infrastructures de sécurité, y compris des sols 100 % imperméables avec des systèmes de drainage, la mise en place d'installations de traitement des déchets dangereux telles que le traitement, le stockage et l'élimination des déchets dangereux communs. (CHW-TSDF) à Alang et respect de diverses conventions internationalement reconnues. L'industrie du recyclage des navires produit également environ 4,5 millions de tonnes d'acier relaminable par an. Cela représente près de 2 % de l'acier total produit en Inde, provenant d'un processus qui n'exploite pas les ressources naturelles et économise ainsi des ressources naturelles et de l'énergie non renouvelables. Le recyclage d'une tonne de ferraille permet d'économiser 1,1 tonne de minerai de fer , 0,6 à 0,7 tonne de charbon à coke et environ 0,2 à 0,3 tonne de flux. La consommation d'énergie spécifique pour la production d'acier par BF-BOF (principale) et EAF& IF (voies secondaires) est de 14 MJ/kg et 11,7 MJ/kg, respectivement. Ainsi, cela conduit à des économies d'énergie de 16 à 17%. Il réduit également la consommation d'eau et les émissions de GES de 40 % et 58 %, respectivement.

Liste des chantiers de démolition navale

Voici quelques-uns des plus grands chantiers de démolition de navires au monde :

Bengladesh

• Chantier de démolition de navires de Chittagong à Chittagong

Belgique

• Galloo, Gand , anciennement Van Heyghen Recycling

Chine

• Chantier de démolition de navires de Changjiang, situé à Jiangyin , en Chine

Inde

En janvier 2020, l'Inde détenait 30 % de la démolition des navires. Une fois que l'Inde aura adopté le "Recycling of Ships Act, 2019" prévu, qui ratifie la Convention internationale de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires , les navires qui ne viennent pas actuellement en Inde en provenance des pays signataires des traités des États-Unis, d'Europe et du Japon commencera à arriver en Inde, doublant ainsi sa part mondiale de démolition de navires à 60 %. Cela doublera également les revenus annuels de démolition de navires de l'Inde à 2,2 milliards de dollars américains.

• Chantier de démolition de navires d'Alang
• Steel Industrials Kerala Limitée

Pakistan

• Chantier de démolition de navires Gadani

Turquie

• Aliağa Ship Breaking Yard, à Aliağa

Royaume-Uni

• Capable Royaume-Uni , Graythorpe Dock , Teesside

États-Unis

• SA Recyclage, Brownsville, Texas
• Démolition navale internationale, Brownsville, Texas
• Mare Island Dry Docks, Vallejo, Californie

Liste des chantiers de démolition navale

Voici une liste des chantiers de démolition de navires notables :

Chantier de démolition de navires	Pays	Ville	Province	Fondé	Parcelles	L (km)	réf
Chantier de démolition de navires de Chittagong	Bengladesh	Chittagong	Chittagong	1960		18
Chantier de démolition de navires d'Alang	Inde	Alang	Gujarat	1983	153
Chantier de démolition de navires Gadani	Pakistan	Balouchistan	Gadani	1947	132	dix
Chantier de démolition de navires d'Aliağa	Turquie	Aliağa	Izmir
Able UK à Graythorpe Dock	Royaume-Uni	Teesside	Teesside
Galloo, Gand , anciennement Van Heyghen Recycling	Belgique
SA Recyclage, Brownsville, Texas	États-Unis
Démolition navale internationale, Brownsville, Texas	États-Unis
Mare Island Dry Docks, Vallejo, Californie	États-Unis
Chantier de démolition de navires de Changjiang	Chine	Jiangyin

Galerie

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  Accès sécurisés aux navires pendant le recyclage

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  Recyclage des navires à Alang

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  Démolition de navires à Jafrabad Chittagong

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  Cutter-man dans le chantier de recyclage des navires

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  Démolition de navires à Jafrabad Chittagong

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  Sol imperméable dans le chantier de recyclage des navires

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  Fenêtre découpée pour la ventilation et l'éclairage lors du recyclage des navires

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  Démolition de navires à Jafrabad Chittagong

• 

  Démolition de navires à Jafrabad Chittagong

• 

  Démolition de navires à Jafrabad Chittagong

• 

  Navire en fin de vie échoué coupé en zigzag pour la stabilité lors du recyclage du navire

• 

  Démolition de navires à Jafrabad Chittagong

• 

  Fenêtre coupée pour la ventilation et l'éclairage de la coque lors du recyclage du navire

• 

  Démolition de navires à Jafrabad Chittagong

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  Démolition de navires à Jafrabad Chittagong

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  A la casse à Sitakunda

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  Chantier de démolition de navires Bhatiari, Sitakunda

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  Chantier de démolition de navires de Chittagong

• 

  Chantier naval de Dhaka sur la rivière Buriganga

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  Accès sécurisé au navire échoué à Alang

• 

  Chantier de démolition de navires de Chittagong

Voir également

Les références

Lectures complémentaires

• Langewiesche, William (2004). La mer hors-la-loi: chaos et crime sur les océans du monde . Londres : Granta Books. ISBN 0-86547-581-4.Contient une section détaillée sur l'industrie de la démolition des navires en Inde et au Bangladesh.
• En ligneBuxton, Ian L. (1992). Industries métallurgiques : démolition de navires à Rosyth et Charlestown . Société mondiale des navires. p. 104. OCLC  28508051 .Les navires démolis comprennent la Mauritanie et une grande partie de la flotte allemande à Scapa Flow. Navires répertoriés avec les propriétaires et les dates de vente.
• Buerk, Roland (2006). Breaking Ships: Comment les superpétroliers et les cargos sont démantelés sur les côtes du Bangladesh . Frères Chamberlain. p. 192. ISBN 1-59609-036-7.Breaking Ships suit la disparition de l'Asian Tiger, un navire détruit dans l'un des vingt chantiers de démolition de navires le long des plages de Chittagong. Le correspondant de la BBC au Bangladesh, Roland Buerk, nous guide tout au long du processus, de l'échouage du navire à sa diffusion finale, des riches propriétaires de chantiers navals aux coupeurs de navires pauvres, et des avantages économiques pour le Bangladesh à la pollution de ses plages et de ses rivages autrefois vierges.
• Bailey, Paul J. (2000). « Existe-t-il un moyen décent de démolir des navires ? . Programme des activités sectorielles . Organisation internationale du travail . Récupéré le 29 mai 2007 .
• Rousmanière, Peter (2007). "La démolition des navires dans le monde en développement : problèmes et perspectives" . Journal international de la santé au travail et de l'environnement . 13 (4): 359–368. doi : 10.1179/oeh.2007.13.4.359 . PMID  18085049 . S2CID  22198147 . Archivé de l'original le 3 mars 2012 . Récupéré le 15 mai 2009 .Analyse de l'économie de la démolition des navires, de l'état des efforts de réforme dans le monde et de la santé et de la sécurité au travail de la démolition des navires, y compris les résultats des entretiens avec les démolisseurs de navires d'Alang.
• Siddiquee, NA 2004. Impact de la démolition des navires sur la diversité des poissons marins du golfe du Bengale. Projet SUFER du DFID, Dhaka, Bangladesh. 46 p.
• Siddiquee, NA, Parween, S., et Quddus, MMA, Barua, P., 2009 « Pollution par les métaux lourds dans les sédiments dans la zone de démolition des navires du Bangladesh » Asian Journal of Water, Environment and Pollution, 6 (3) : 7–12

Liens externes

Vidéo externe
Scrapped : l'entreprise mortelle de démantèlement de navires au Bangladesh sur YouTube

• Plate-forme des ONG sur la démolition des navires
• Fiche d'information OSHA - Démolition de navires
• Informations réglementaires sur le recyclage des navires Archivé le 4 novembre 2009 à la Wayback Machine
• Photos de démolition de navires au Bangladesh
• Les briseurs de navires au National Geographic .
• The Ship-Breakers Archivé le 10 mars 2018 à la Wayback Machine de National Geographic .
• Démolition de navires par Drachinifel