Naufrage du RMS Lusitania -Sinking of the RMS Lusitania

Naufrage du RMS Lusitania
Bundesarchiv DVM 10 Bild-23-61-17, Untergang der "Lusitania".jpg
Peinture du naufrage
Date 7 mai 1915
Temps 14h10 – 14h28
Emplacement Océan Atlantique Nord, près de Old Head of Kinsale , Irlande
Coordonnées 51°25′N 8°33′W / 51,417°N 8,550°W / 51,417 ; -8.550 Coordonnées: 51°25′N 8°33′W / 51,417°N 8,550°W / 51,417 ; -8.550
Causer Torpillé par le sous-marin allemand U-20
Résultat
Le site du naufrage est situé sur l'île d'Irlande
Site de naufrage
Site de naufrage
Naufrage du RMS Lusitania sur une carte de l' Irlande

Le RMS  Lusitania était un paquebot immatriculé au Royaume - Uni qui a été torpillé par un sous-marin de la marine impériale allemande pendant la Première Guerre mondiale le 7 mai 1915, à environ 18 km au large de Old Head of Kinsale , en Irlande . L'attaque a eu lieu dans la zone de guerre maritime déclarée autour du Royaume-Uni, peu de temps après l' annonce par l'Allemagne d' une guerre sous-marine sans restriction contre les navires du Royaume-Uni à la suite de la mise en œuvre par les puissances alliées d'un blocus naval contre elle et les autres puissances centrales . Les passagers avaient été avertis avant le départ de New York du danger de se rendre dans la région à bord d'un navire britannique.

Le paquebot Cunard est attaqué par le U-20 commandé par le Kapitänleutnant Walther Schwieger . Après que la torpille unique ait frappé, une deuxième explosion s'est produite à l'intérieur du navire, qui a ensuite coulé en seulement 18 minutes. Seules 761 personnes ont survécu sur les 1 266 passagers et 696 membres d'équipage à bord, et bon nombre des victimes étaient des citoyens américains. Le naufrage a tourné l'opinion publique dans de nombreux pays contre l'Allemagne. Elle contribua également à l' entrée en guerre des États-Unis deux ans plus tard ; les images du paquebot frappé ont été largement utilisées dans la propagande américaine et les campagnes de recrutement militaire.

Les enquêtes contemporaines au Royaume-Uni et aux États-Unis sur les causes précises de la perte du navire ont été entravées par les besoins du secret en temps de guerre et une campagne de propagande pour s'assurer que tout le blâme retombe sur l'Allemagne. L'argument pour savoir si le navire était une cible militaire légitime a fait rage tout au long de la guerre, mais après la guerre, il a été révélé qu'au moment de son naufrage, il transportait plus de 4 millions de cartouches de mitrailleuses ( calibre .303 ), près de 5 000 douilles d'obus d'obus (pour un total d'environ 50 tonnes) et 3 240 fusées d'artillerie à percussion en laiton.

Plusieurs tentatives ont été faites au cours des années depuis le naufrage pour plonger dans l'épave à la recherche d'informations sur la façon dont le navire a coulé, et des munitions militaires ont été découvertes dans l'épave. L'argument continue jusqu'à nos jours.

Fond

Lorsque le Lusitania a été construit, ses dépenses de construction et d'exploitation ont été subventionnées par le gouvernement britannique, à condition qu'il puisse être converti en croiseur marchand armé si besoin est. Au début de la Première Guerre mondiale , l' Amirauté britannique l' envisagea pour réquisition en tant que croiseur marchand armé, et il fut inscrit sur la liste officielle des AMC.

L'Amirauté a alors annulé sa décision antérieure et a décidé de ne pas l'utiliser comme AMC après tout ; les grands paquebots tels que le Lusitania consommaient d'énormes quantités de charbon (910 tonnes/jour, ou 37,6 tonnes/heure) et devenaient une sérieuse ponction sur les réserves de carburant de l'Amirauté, de sorte que les paquebots express étaient jugés inappropriés pour le rôle des petits croiseurs. Ils étaient également très distinctifs; des paquebots plus petits ont donc été utilisés comme moyens de transport à la place. Le Lusitania est resté sur la liste officielle de l'AMC et a été répertorié comme croiseur auxiliaire dans l'édition 1914 de Jane's All the World's Fighting Ships , avec le Mauretania .

Au début des hostilités, les craintes pour la sécurité du Lusitania et d'autres grands paquebots étaient vives. Au cours de la première traversée vers l'est du navire après le début de la guerre, elle a été peinte dans une palette de couleurs gris terne dans le but de masquer son identité et de la rendre plus difficile à détecter visuellement. Lorsqu'il s'est avéré que la marine allemande était tenue en échec par la Royal Navy et que leur menace commerciale s'était presque entièrement évaporée, il sembla très vite que l'Atlantique était sans danger pour des navires comme le Lusitania , si les réservations justifiaient les dépenses liées à leur maintien en service. .

L'Allemagne a déclaré la zone d'exclusion de février 1915. Les navires alliés dans cette zone étaient susceptibles de rechercher et d'attaquer

De nombreux grands paquebots ont été mis à l'arrêt au cours de l'automne et de l'hiver 1914-1915, en partie en raison de la baisse de la demande de voyages de passagers à travers l'Atlantique et en partie pour les protéger des dommages causés par les mines ou d'autres dangers. Parmi les plus reconnaissables de ces paquebots, certains ont finalement été utilisés comme transports de troupes, tandis que d'autres sont devenus des navires-hôpitaux . Lusitania est resté en service commercial; bien que les réservations à son bord n'aient pas été fortes pendant cet automne et cet hiver, la demande était assez forte pour la maintenir dans le service civil. Des mesures d'économie ont cependant été prises. L'un d'eux était la fermeture de sa chaufferie n° 4 pour économiser le charbon et les coûts d'équipage ; cela a réduit sa vitesse maximale de plus de 25 à 21 nœuds (46 à 39 km/h). Malgré tout, il était le paquebot de première classe le plus rapide en service commercial.

Les dangers apparents s'évaporant, le schéma de peinture déguisé du navire a également été abandonné et il a été rendu aux couleurs civiles. Son nom a été choisi en dorure, ses entonnoirs ont été repeints dans leur livrée Cunard habituelle et sa superstructure a été repeinte en blanc. Une modification a été l'ajout d'une bande de couleur bronze/or autour de la base de la superstructure juste au-dessus de la peinture noire.

1915

Les Britanniques ont établi un blocus naval de l'Allemagne au début de la guerre en août 1914, publiant une liste complète de contrebande qui comprenait même des denrées alimentaires, et au début de novembre 1914, la Grande-Bretagne a déclaré que la mer du Nord était une zone de guerre, avec tous les navires entrant dans le Nord. Sea le faisant à ses risques et périls.

Au début de 1915, une nouvelle menace pour la navigation britannique commença à se matérialiser : les U-boot (sous - marins). Au début, les Allemands ne les utilisaient que pour attaquer les navires de guerre, et ils n'obtenaient que des succès occasionnels, mais parfois spectaculaires. Les sous-marins ont alors commencé à attaquer les navires marchands à certains moments, bien que presque toujours conformément aux anciennes règles des croiseurs . Désespéré pour gagner un avantage sur l'Atlantique, le gouvernement allemand a décidé d'intensifier sa campagne sous-marine. Le 4 février 1915, l'Allemagne déclare les mers autour des îles britanniques zone de guerre : à partir du 18 février, les navires alliés de la région seront coulés sans sommation. Il ne s'agissait pas d' une guerre sous-marine totalement illimitée , car des efforts seraient déployés pour éviter de couler des navires neutres.

Lusitania devait arriver à Liverpool le 6 mars 1915. L'Amirauté a publié ses instructions spécifiques sur la façon d'éviter les sous-marins. Malgré une grave pénurie de destroyers , l'amiral Henry Oliver ordonna au HMS Louis et au Laverock d'escorter le Lusitania et prit la précaution supplémentaire d'envoyer le navire Q Lyons patrouiller dans la baie de Liverpool. L'un des commandants des destroyers a tenté de découvrir où se trouvait le Lusitania en téléphonant à Cunard, qui a refusé de donner des informations et l'a renvoyé à l'Amirauté. En mer, les navires ont contacté Lusitania par radio, mais n'avaient pas les codes utilisés pour communiquer avec les navires marchands. Le capitaine Daniel Dow de Lusitania a refusé de donner sa propre position sauf en code, et comme il était, de toute façon, à une certaine distance des positions qu'il a données, il a continué jusqu'à Liverpool sans escorte.

Il semble qu'en réponse à cette nouvelle menace sous-marine, des modifications aient été apportées au Lusitania et à son fonctionnement. Elle a reçu l'ordre de ne pas arborer de drapeaux dans la zone de guerre ; un certain nombre d'avertissements, ainsi que des conseils, ont été envoyés au commandant du navire pour l'aider à décider de la meilleure façon de protéger son navire contre la nouvelle menace et il semble également que ses entonnoirs étaient très probablement peints en gris foncé pour le rendre moins visible pour l'ennemi sous-marins. Il n'y avait aucun espoir de déguiser son identité réelle, puisque son profil était si bien connu, et aucune tentative n'a été faite pour peindre le nom du navire à la proue.

L'avertissement officiel émis par l'ambassade impériale d'Allemagne concernant les voyages en Lusitanie

Le capitaine Dow, souffrant apparemment du stress causé par l'utilisation de son navire dans la zone de guerre, et après qu'une importante controverse sur les « faux pavillons » a quitté le navire ; Cunard a expliqué plus tard qu'il était "fatigué et vraiment malade". Il fut remplacé par un nouveau commandant, le capitaine William Thomas Turner , qui avait commandé la Lusitanie , la Maurétanie et l' Aquitaine dans les années précédant la guerre.

Le 17 avril 1915, le Lusitania quitte Liverpool pour son 201e voyage transatlantique et arrive à New York le 24 avril. Un groupe d'Allemands-Américains, espérant éviter la controverse si Lusitania était attaqué par un sous-marin, a discuté de leurs préoccupations avec un représentant de l' ambassade d'Allemagne . L'ambassade a décidé d'avertir les passagers avant sa prochaine traversée de ne pas naviguer à bord du Lusitania et, le 22 avril, a placé une annonce d'avertissement dans 50 journaux américains, dont ceux de New York :

Remarquez ! On rappelle aux
voyageurs ayant l'intention d'embarquer pour le voyage dans l'Atlantique qu'un état de guerre existe entre l'Allemagne et ses alliés et la Grande-Bretagne et ses alliés ; que la zone de guerre comprend les eaux adjacentes aux îles britanniques ; que, conformément à une mise en demeure donnée par le gouvernement impérial allemand, les navires battant pavillon de la Grande-Bretagne, ou l'un de ses alliés, sont susceptibles d'être détruits dans ces eaux et que les voyageurs naviguant dans la zone de guerre sur les navires de la Grande-Bretagne ou ses alliés le font à leurs risques et périls.
Ambassade impériale allemande à
Washington, DC 22 avril 1915

Cet avertissement a été imprimé à côté d'une publicité pour le voyage de retour de Lusitania . L'avertissement a provoqué une certaine agitation dans la presse et a inquiété les passagers et l'équipage du navire.

Voyage final

Départ

Enregistrement de Lusitania ' le départ de » de New York sur son dernier voyage

Alors que de nombreux navires à passagers britanniques avaient été appelés en service pour l'effort de guerre, le Lusitania est resté sur sa route régulière entre Liverpool et New York . Elle a quitté le Quai 54 à New York le 1er mai 1915 lors de son voyage de retour à Liverpool avec 1 959 personnes à bord. En plus de son équipage de 694 personnes, il transportait 1 265 passagers, principalement des ressortissants britanniques ainsi qu'un grand nombre de Canadiens, ainsi que 128 Américains. Ses chambres de première classe, pour lesquelles elle était bien considérée sur la route de l'Atlantique Nord, étaient réservées à un peu plus de la moitié de leur capacité à 290. La deuxième classe était gravement surbookée avec 601 passagers, dépassant de loin la capacité maximale de 460. Alors qu'un grand nombre de petits les enfants et les nourrissons ont contribué à réduire l'encombrement dans le nombre limité de cabines à deux et quatre couchettes, la situation a été rectifiée en permettant à certains passagers de deuxième classe d'occuper des cabines de première classe vides. En troisième classe, la situation était considérée comme la norme pour un passage en direction est, avec seulement 373 voyageurs dans des logements conçus pour 1 186.

Le capitaine Turner, connu sous le nom de « Bowler Bill » pour son couvre-chef favori, était revenu à son ancien commandement de Lusitania . Il était commodore de la Cunard Line et un maître marin très expérimenté, et avait remplacé Daniel Dow, le capitaine régulier du navire. Dow avait reçu l'ordre de son président, Alfred Booth, de prendre un congé, en raison du stress de commander le navire dans des voies maritimes infestées de sous-marins et pour ses protestations selon lesquelles le navire ne devrait pas devenir un croiseur marchand armé, ce qui en fait un premier cible pour les forces allemandes. Turner a essayé de calmer les passagers en expliquant que la vitesse du navire le mettait à l'abri des attaques de sous-marins. Cependant, Cunard a fermé l'une des quatre chaufferies du navire pour réduire les coûts des voyages en temps de guerre peu souscrits, réduisant sa vitesse de pointe de 25,5 à environ 22 nœuds .

Le Lusitania a quitté New York à midi le 1er mai, avec deux heures de retard, en raison d'un transfert de dernière minute de quarante et un passagers et membres d'équipage du Cameronia récemment réquisitionné . Peu de temps après le départ, trois hommes de langue allemande ont été trouvés à bord cachés dans le garde-manger d'un steward. L'inspecteur-détective William Pierpoint de la police de Liverpool, qui voyageait sous les traits d'un passager de première classe, les a interrogés avant de les enfermer dans les cellules pour un interrogatoire supplémentaire lorsque le navire a atteint Liverpool. L'équipage comptait également un Anglais, Neal Leach, qui avait travaillé comme tuteur en Allemagne avant la guerre. Leach avait été interné mais plus tard libéré par l'Allemagne. L'ambassade d'Allemagne à Washington a été informée de l'arrivée de Leach en Amérique, où il a rencontré des agents allemands connus. Leach et les trois passagers clandestins allemands ont coulé avec le navire. Ils avaient probablement été chargés d'espionner Lusitania et sa cargaison. Très probablement, Pierpoint, qui a survécu au naufrage, aurait déjà été informé de Leach.

Activité sous-marine

Lusitania entrant dans la rivière Mersey , à destination de Liverpool - sa destination prévue. Photo de carte postale prise de Waterloo, près de Liverpool en 1908

Alors que le paquebot traversait l'océan à la vapeur, l'Amirauté britannique suivait les mouvements de l' U-20 , commandé par le Kapitänleutnant Walther Schwieger , grâce à des interceptions sans fil et à la radiogoniométrie . Le sous-marin a quitté Borkum le 30 avril, se dirigeant vers le nord-ouest à travers la mer du Nord . Le 2 mai, il avait atteint Peterhead et contournait le nord de l' Écosse et de l'Irlande, puis le long des côtes ouest et sud de l'Irlande, pour entrer dans la mer d'Irlande par le sud. Bien que le départ, la destination et l'heure d'arrivée prévue du sous-marin étaient connus de la salle 40 de l'Amirauté, les activités du service de décodage étaient considérées comme si secrètes qu'elles étaient inconnues même de la division normale du renseignement qui traquait les navires ennemis ou de la division commerciale responsable. pour avertir les navires marchands. Seuls les plus hauts officiers de l'Amirauté voyaient les informations et ne transmettaient les avertissements que lorsqu'ils le jugeaient essentiel.

Le 27 mars, la salle 40 avait intercepté un message démontrant clairement que les Allemands avaient enfreint le code utilisé pour transmettre les messages aux navires marchands britanniques. Les croiseurs protégeant les navires marchands ont été avertis de ne pas utiliser le code pour donner des instructions à la navigation, car il pourrait tout aussi bien attirer les sous-marins ennemis que les éloigner d'eux. Cependant, Queenstown (maintenant Cobh ) n'a pas reçu cet avertissement et a continué à donner des instructions dans le code compromis, qui n'a été modifié qu'après le naufrage du Lusitania . À cette époque, la Royal Navy était impliquée de manière significative dans les opérations menant au débarquement à Gallipoli , et le service du renseignement avait entrepris un programme de désinformation pour convaincre l'Allemagne de s'attendre à une attaque sur sa côte nord. Dans ce cadre, le trafic transmanche ordinaire vers les Pays - Bas a été interrompu à partir du 19 avril et de faux rapports ont été divulgués sur les mouvements de navires de troupes depuis les ports des côtes ouest et sud de la Grande-Bretagne. Cela a conduit à une demande de l'armée allemande pour une action offensive contre les mouvements de troupes attendus et par conséquent, une augmentation de l'activité sous-marine allemande sur la côte ouest britannique. La flotte a été avertie de s'attendre à des sous-marins supplémentaires, mais cet avertissement n'a pas été transmis aux sections de la marine traitant des navires marchands. Le retour du cuirassé Orion de Devonport en Écosse a été retardé jusqu'au 4 mai et il a reçu l'ordre de rester à 160 km de la côte irlandaise.

U-20 (deuxième à partir de la gauche) et des navires jumeaux rafting dans le port de Kiel

Le 5 mai, l' U-20 arrêta une goélette marchande , Earl of Lathom , au large de l' Old Head of Kinsale , examina ses papiers, puis ordonna à son équipage de partir avant de couler la goélette avec des coups de feu. Le 6 mai, l' U-20 a tiré une torpille sur Cayo Romano depuis Cuba, un vapeur britannique battant pavillon neutre, au large de Fastnet Rock manquant de peu de quelques pieds. À 22h30 le 5 mai, la Royal Navy a envoyé un avertissement non codé à tous les navires - "Sous-marins actifs au large de la côte sud de l'Irlande" - et à minuit, un ajout a été fait aux avertissements nocturnes réguliers, "sous-marin au large du Fastnet". Le 6 mai, l' U-20 a coulé le vapeur Candidate de 6 000 tonnes . Il n'a ensuite pas réussi à tirer sur le paquebot Arabic de 16 000 tonnes , car bien qu'il ait gardé une trajectoire rectiligne, le paquebot était trop rapide, mais a ensuite coulé un autre cargo britannique de 6 000 tonnes sans pavillon, le Centurion , le tout dans la région du Coningbeg. navire léger. La mention spécifique d'un sous-marin a été supprimée de l'émission de minuit les 6 et 7 mai, car les nouvelles des nouveaux naufrages n'avaient pas encore atteint la marine à Queenstown, et il a été correctement supposé qu'il n'y avait plus de sous-marin à Fastnet.

Le capitaine Turner du Lusitania a reçu un message d'avertissement à deux reprises dans la soirée du 6 mai et a pris ce qu'il considérait comme des précautions prudentes. Ce soir-là, un concert du fonds Seamen's Charities a eu lieu dans tout le navire et le capitaine a été obligé d'assister à l'événement dans le salon de première classe.

Vers 11h00 le 7 mai, l'Amirauté a envoyé un autre avertissement par radio à tous les navires, probablement à la suite d'une demande d'Alfred Booth, qui s'inquiétait pour Lusitania : « U-boats actifs dans la partie sud de la Manche irlandaise. vingt milles au sud de Coningbeg Light Vessel". Booth et tout Liverpool avaient reçu des nouvelles du naufrage, dont l'Amirauté était au courant au moins à 3 heures du matin. Turner ajusta son cap vers le nord-est, ne sachant pas que ce rapport était lié aux événements de la veille et pensant apparemment que les sous-marins seraient plus susceptibles de rester en haute mer, de sorte que Lusitania serait plus en sécurité près de la terre. À 13h00, un autre message a été reçu : « Sous-marin à cinq milles au sud de Cape Clear se dirigeant vers l'ouest lorsqu'il a été aperçu à 10 h 00 ». Ce rapport était inexact car aucun sous-marin n'avait été à cet endroit, mais a donné l'impression qu'au moins un sous-marin avait été passé en toute sécurité.

L'U-20 manquait de carburant et n'avait plus que trois torpilles. Le matin du 7 mai, la visibilité était mauvaise et Schwieger a décidé de rentrer chez lui. Il a submergé à 11h00 après avoir aperçu un bateau de pêche qu'il croyait être une patrouille britannique et peu de temps après a été dépassé alors qu'il était encore submergé par un navire à grande vitesse. Il s'agissait du croiseur Juno de retour à Queenstown, voyageant rapidement et en zigzaguant après avoir reçu un avertissement d'activité sous-marine au large de Queenstown à 07h45. L'Amirauté considérait ces vieux croiseurs très vulnérables aux sous-marins, et en effet Schwieger a tenté de cibler le navire.

Naufrage

Illustration du naufrage par Norman Wilkinson

Le matin du 6 mai, Lusitania était à 1 210 km à l'ouest du sud de l'Irlande. À 05h00 le 7 mai, elle a atteint un point à 120 milles (190 km) à l'ouest au sud-ouest de Fastnet Rock (au large de la pointe sud de l'Irlande), où elle a rencontré le navire d'embarquement de patrouille Partridge . À 06h00, un épais brouillard était arrivé et des vigies supplémentaires ont été postées. Au fur et à mesure que le navire se rapprochait de l'Irlande, le capitaine Turner a ordonné que des sondages de profondeur soient effectués et à 08h00 que la vitesse soit réduite à dix-huit nœuds, puis à 15 nœuds et que la corne de brume soit déclenchée. Certains des passagers ont été dérangés par le fait que le navire semblait faire de la publicité pour sa présence. À 10h00, le brouillard a commencé à se lever, à midi, il avait été remplacé par un soleil radieux sur une mer claire et lisse et la vitesse est passée à 18 nœuds.

L'U-20 refait surface à 12h45 car la visibilité est désormais excellente. À 13h20, quelque chose a été aperçu et Schwieger a été convoqué à la tourelle : au début, il semblait qu'il s'agissait de plusieurs navires en raison du nombre de cheminées et de mâts, mais cela s'est transformé en un grand bateau à vapeur apparaissant à l'horizon. À 13h25, le sous-marin a immergé jusqu'à une profondeur périscopique de 11 mètres et a mis le cap pour intercepter le paquebot à sa vitesse de plongée maximale de 9 nœuds. Lorsque les navires se sont rapprochés de 3,2 km, le Lusitania s'est détourné, Schwieger craignait d'avoir perdu sa cible, mais elle s'est à nouveau tournée, cette fois sur une trajectoire presque idéale pour la mettre en position d'attaque. A 14h10, avec la cible à 700 m de portée, il ordonna de tirer une torpille gyroscopique, réglée pour fonctionner à une profondeur de trois mètres.

Dans les propres mots de Schwieger, enregistrés dans le journal de U-20 :

La torpille frappe le côté tribord juste derrière le pont. Une détonation inhabituellement forte a lieu avec un nuage explosif très puissant. L'explosion de la torpille a dû être suivie d'une seconde [chaudière ou charbon ou poudre ?]... Le navire s'arrête aussitôt et gîte à tribord très rapidement, plongeant simultanément à la proue... le nom Lusitania devient visible dans lettres d'or.

U-20 ' officier de torpille, Raimund Weisbach , vu la destruction par le périscope du navire et ressenti l'explosion a été particulièrement sévère. Dans les six minutes, Lusitania ' s gaillard a commencé à se plonger. Bien que Schwieger déclare que la torpille a frappé sous le pont, le témoignage de survivants, y compris celui du capitaine Turner, a donné un certain nombre d'emplacements différents : certains ont déclaré qu'elle se trouvait entre le premier et le deuxième entonnoir, d'autres entre le troisième et le quatrième, et un a affirmé qu'elle avait frappé en dessous. le cabestan .

À bord du Lusitania , Leslie Morton, un guetteur de dix-huit ans à la proue, avait repéré de fines lignes d'écume courant vers le navire. Il a crié : « Des torpilles arrivent du côté tribord ! à travers un mégaphone , pensant que les bulles provenaient de deux projectiles. La torpille a frappé Lusitania sous le pont, envoyant un panache de débris, de placage d'acier et d'eau vers le haut et a renversé le canot de sauvetage numéro cinq de ses bossoirs. "Cela ressemblait à un marteau d'un million de tonnes frappant une chaudière à vapeur d'une centaine de pieds de haut", a déclaré un passager. Une seconde explosion plus puissante a suivi, envoyant un geyser d'eau, de charbon, de poussière et de débris au-dessus du pont. Les entrées du journal de Schwieger attestent qu'il n'a lancé qu'une seule torpille. Certains doutent de la validité de cette affirmation, affirmant que le gouvernement allemand a par la suite modifié la copie au net publiée du journal de Schwieger, mais les comptes rendus d'autres membres d'équipage du U-20 le corroborent. Les entrées étaient également cohérentes avec les rapports radio interceptés envoyés à l'Allemagne par le U-20 une fois qu'il était revenu en mer du Nord, avant toute possibilité de dissimulation officielle.

À 14 h 12, le capitaine Turner a ordonné au quartier-maître Johnston posté au gouvernail du navire de diriger « à tribord » vers la côte irlandaise, ce que Johnston a confirmé, mais le navire n'a pas pu être stabilisé sur le cap et a rapidement cessé de répondre au roue. Turner a signalé que les moteurs devaient être inversés pour arrêter le navire, mais bien que le signal ait été reçu dans la salle des machines, rien ne pouvait être fait. La pression de la vapeur s'était effondrée de 195 psi avant l'explosion, à 50 psi et en chute par la suite. Lusitania ' s opérateur sans fil envoyé immédiat SOS , qui a été reconnu par une station sans fil côtière. Peu de temps après, il a transmis la position du navire, à 16 km au sud de Old Head of Kinsale. A 14h14, l'alimentation électrique est tombée en panne, plongeant l'intérieur caverneux du navire dans l'obscurité. Les signaux radio ont continué sur les batteries de secours, mais les ascenseurs électriques ont échoué, piégeant les passagers et l'équipage ; les portes des cloisons, fermées par précaution avant l'attaque, ne pouvaient pas être rouvertes pour libérer les hommes pris au piège.

Environ une minute après la panne d'électricité, le capitaine Turner a donné l'ordre d'abandonner le navire. L'eau avait inondé les compartiments longitudinaux tribord du navire, provoquant une gîte de 15 degrés à tribord.

La gîte sévère à tribord du Lusitania a compliqué la mise à l'eau de ses canots de sauvetage. Dix minutes après le torpillage, alors qu'il avait suffisamment ralenti pour commencer à mettre les bateaux à l'eau, les canots de sauvetage à tribord se sont trop éloignés pour monter à bord en toute sécurité. S'il était encore possible d'embarquer à bâbord sur les canots de sauvetage, leur descente présentait un problème différent. Comme c'était le cas pour l'époque, les plaques de coque du Lusitania étaient rivetées et, au fur et à mesure que les canots de sauvetage étaient abaissés, ils traînaient sur les rivets d'une hauteur d'un pouce, ce qui menaçait d'endommager gravement les bateaux avant qu'ils n'atterrissent dans l'eau.

Photo de 1914 montrant des canots de sauvetage pliables supplémentaires ajoutés au navire

De nombreux canots de sauvetage se sont renversés lors du chargement ou de la descente, renversant des passagers dans la mer ; d'autres ont été renversés par le mouvement du navire lorsqu'ils ont heurté l'eau. Il a été affirmé que certains bateaux, à cause de la négligence de certains officiers, se sont écrasés sur le pont, écrasant d'autres passagers et glissant vers le pont. Cela a été contesté par les témoignages des passagers et de l'équipage. Certains membres d'équipage perdaient leur emprise sur les cordes utilisées pour abaisser les canots de sauvetage tout en essayant d'abaisser les bateaux dans l'océan, ce qui a provoqué le déversement des passagers dans la mer. D'autres ont basculé sur le lancement alors que des personnes paniquées ont sauté dans le bateau. Lusitania avait 48 canots de sauvetage, plus qu'assez pour tout l'équipage et les passagers, mais seulement 6 ont été abaissés avec succès, tous du côté tribord. Le canot de sauvetage 1 s'est renversé alors qu'il était abaissé, renversant ses occupants d'origine dans la mer, mais il a réussi à se redresser peu de temps après et a ensuite été rempli de personnes dans l'eau. Les canots de sauvetage 9 (5 personnes à bord) et 11 (7 personnes à bord) ont réussi à atteindre l'eau en toute sécurité avec quelques personnes, mais tous deux ont ensuite récupéré de nombreux nageurs. Les canots de sauvetage 13 et 15 ont également atteint l'eau en toute sécurité, surchargés d'environ 150 personnes. Enfin, Lifeboat 21 (52 personnes à bord) a atteint l'eau en toute sécurité et a dégagé le navire quelques instants avant son dernier plongeon. Quelques-uns de ses canots de sauvetage pliables ont lavé ses ponts alors qu'il coulait et ont permis de flotter à certains survivants.

Deux canots de sauvetage à bâbord ont également autorisé le navire. Le canot de sauvetage 14 (11 personnes à bord) a été mis à l'eau et mis à l'eau en toute sécurité, mais comme le bouchon du bateau n'était pas en place, il s'est rempli d'eau de mer et a coulé presque immédiatement après avoir atteint l'eau. Plus tard, Lifeboat 2 s'est éloigné du navire avec de nouveaux occupants (les précédents s'étant déversés dans la mer lorsqu'ils ont renversé le bateau) après avoir retiré une corde et l'un des entonnoirs "en forme de tentacule" du navire reste. Ils ont ramé peu de temps avant que le navire ne coule.

Il y avait de la panique et du désordre sur les ponts. Schwieger avait observé cela à travers le périscope de U-20 , et à 14h25, il a laissé tomber le périscope et s'est dirigé vers la mer. Plus tard dans la guerre, Schwieger a été tué au combat lorsque, alors qu'il commandait le U-88, le navire a heurté une mine britannique et a coulé le 5 septembre 1917, au nord de Terschelling . Il n'y avait pas de survivants de U-88 du naufrage.

Captain Turner , photographié le 11 mai 1915, quatre jours après le naufrage

Le capitaine Turner était sur le pont près du pont, tenant le journal de bord et les cartes du navire lorsqu'une vague a balayé vers le pont et le reste de la superstructure avant du navire, le projetant par-dessus bord dans la mer. Il a réussi à nager et à trouver une chaise flottant dans l'eau à laquelle il s'est accroché. Il a survécu, ayant été tiré inconscient de l'eau après y avoir passé trois heures. La proue du Lusitania a percuté le fond à environ 100 mètres (330 pieds) sous un angle faible en raison de son élan vers l'avant alors qu'elle coulait. En chemin, certaines chaudières ont explosé. Comme il avait pris le journal de bord et des tableaux avec lui, le dernier point de navigation de Turner du navire avait été seulement deux minutes avant le torpillage, et il a pu se souvenir du navire de la vitesse et de roulement au moment du naufrage. C'était assez précis pour localiser l'épave après la guerre. Le navire a parcouru environ 3 km depuis le moment du torpillage jusqu'à son lieu de repos final, laissant derrière lui une traînée de débris et de personnes. Après que sa proue ait complètement coulé, la poupe du Lusitania est sortie de l'eau, suffisamment pour que ses hélices soient visibles, et a coulé . Aucun des quatre entonnoirs ne s'est effondré, bien que certains survivants aient témoigné que le troisième entonnoir a basculé et a heurté leur canot de sauvetage lorsqu'ils sont montés à bord.

Lusitania a coulé en seulement 18 minutes, à une distance de 11,5 miles (19 km) au large de Old Head of Kinsale. Bien qu'étant relativement proche du rivage, il a fallu plusieurs heures pour que l'aide arrive de la côte irlandaise. Au moment où les secours sont arrivés, cependant, beaucoup dans l'eau à 52 °F (11 °C) avaient succombé au froid. À la fin de la journée, 764 passagers et membres d'équipage de Lusitania avaient été secourus et débarqués à Queenstown. Le bilan final de la catastrophe a atteint un nombre catastrophique. Sur les 1 959 passagers et membres d'équipage à bord du Lusitania au moment de son naufrage, 1 195 ont été perdus. Dans les jours qui ont suivi la catastrophe, la ligne Cunard a offert aux pêcheurs et aux marchands de la mer locaux une récompense en espèces pour les corps flottant tout au long de la mer d'Irlande, certains flottant jusqu'à la côte galloise . Seuls 289 corps ont été retrouvés, dont 65 n'ont jamais été identifiés. Les corps de nombreuses victimes ont été enterrés à Queenstown, où 148 corps ont été inhumés dans le cimetière Old Church, ou à l'église de St Multose à Kinsale , mais les corps des 885 victimes restantes n'ont jamais été retrouvés.

Deux jours auparavant, l' U-20 avait coulé Earl of Lathom , mais avait d'abord permis à l'équipage de s'échapper dans des bateaux. Selon le droit maritime international, tout navire militaire arrêtant un navire civil non armé devait laisser aux personnes à bord le temps de s'échapper avant de le couler. Les conventions avaient été rédigées à une époque antérieure à l'invention du sous-marin et ne tenaient pas compte du risque grave auquel un petit navire, tel qu'un sous-marin par exemple, s'exposait s'il renonçait à l'avantage d'une attaque surprise. Schwieger aurait pu permettre à l'équipage et aux passagers du Lusitania de monter sur les bateaux, mais il considérait que le danger d'être percuté ou tiré par les canons de pont était trop grand. Les navires marchands avaient en fait été avisés de se diriger directement vers tout sous-marin faisant surface. Un bonus en espèces avait été offert pour tous ceux qui étaient coulés, bien que l'avis ait été soigneusement formulé de manière à ne pas équivaloir à un ordre de percuter. Cet exploit ne sera accompli qu'une seule fois pendant la guerre par un navire de commerce lorsqu'en 1918 le White Star Liner HMT  Olympic , navire jumeau du Titanic , éperonne le SM U-103 dans la Manche , coulant le sous-marin.

Selon Bailey et Ryan, Lusitania voyageait sans drapeau et son nom était recouvert d'une teinture foncée.

Une histoire - une légende urbaine - raconte que lorsque le lieutenant Schwieger de l' U-20 a donné l'ordre de tirer, son quartier-maître, Charles Voegele, n'a pas pris part à une attaque contre les femmes et les enfants, et a refusé de transmettre l'ordre à la torpille. chambre – une décision pour laquelle il a été traduit en cour martiale et emprisonné à Kiel jusqu'à la fin de la guerre. Cette rumeur persista à partir de 1972, lorsque le quotidien français Le Monde publia une lettre à l'éditeur.

Passagers notables

Survécu

Équipage
Passagers

Décédés

Enquêtes officielles

Coroner du comté de Cork

Le 8 mai, le coroner du comté local, John Hogan, a ouvert une enquête à Kinsale sur la mort de deux hommes et de trois femmes dont les corps avaient été ramenés à terre par un bateau local, Heron . La plupart des survivants (et des morts) avaient été emmenés à Queenstown au lieu de Kinsale, qui était plus proche. Le 10 mai, le capitaine Turner a témoigné sur les événements du naufrage où il a décrit que le navire avait été touché par une torpille entre les troisième et quatrième cheminées. Cela avait été immédiatement suivi d'une deuxième explosion. Il a reconnu avoir reçu des avertissements généraux concernant les sous-marins, mais n'avait pas été informé du naufrage du Earl of Lathom . Il a déclaré qu'il avait reçu d'autres instructions de l'Amirauté qu'il avait exécutées mais qu'il n'était pas autorisé à discuter. Le coroner a rendu un verdict selon lequel le défunt s'était noyé à la suite d'une attaque contre un navire non combattant non armé, contraire au droit international. Une demi-heure après la fin de l'enquête et ses résultats communiqués à la presse, le procureur de la Couronne pour Cork, Harry Wynne, est arrivé avec des instructions pour l'arrêter. Le capitaine Turner ne devait pas témoigner et aucune déclaration ne devait être faite au sujet des instructions données à la navigation concernant l'évitement des sous-marins.

Enquête de la Chambre de commerce

Un survivant du naufrage. Sur la photo le 25 mai 1915

L'enquête officielle du Board of Trade sur le naufrage a été présidée par le commissaire aux épaves Lord Mersey et a eu lieu dans le Westminster Central Hall du 15 au 18 juin 1915 avec d'autres sessions à l' hôtel Westminster Palace le 1er juillet et à Caxton Hall le 17 juillet. Lord Mersey avait une formation en droit commercial plutôt qu'en droit maritime, mais avait présidé un certain nombre d'enquêtes maritimes importantes, y compris celle sur la perte du Titanic . Il était assisté de quatre assesseurs, l'amiral Sir Frederick Inglefield , le capitaine de corvette Hearn et deux capitaines de la marine marchande, D. Davies et J. Spedding. Le procureur général , Sir Edward Carson , représentait le Board of Trade , assisté du solliciteur général , FE Smith . Butler Aspinall, qui avait représenté le Board of Trade lors de l' enquête sur le Titanic , a été retenu pour représenter Cunard. Au total, 36 témoins ont été appelés, Lord Mersey se demandant pourquoi davantage de survivants ne témoigneraient pas. La plupart des séances étaient publiques, mais deux, les 15 et 18 juin, se sont tenues à huis clos lorsque des preuves concernant la navigation du navire ont été présentées.

Des déclarations ont été recueillies auprès de tout l'équipage. Ceux-ci ont tous été rédigés pour être présentés à l'enquête sur des formulaires standard à l'écriture identique avec une formulation similaire. Le quartier-maître Johnston a décrit plus tard que des pressions avaient été exercées sur lui pour qu'il soit loyal envers la compagnie, et qu'il lui avait été suggéré que cela aiderait le cas si deux torpilles avaient frappé le navire, plutôt que celle qu'il a décrite. En témoignant devant le tribunal, il n'a pas été interrogé sur les torpilles. D'autres témoins qui ont affirmé qu'une seule torpille avait été impliquée se sont vu refuser l'autorisation de témoigner. Contrairement à sa déclaration lors de l'enquête, le capitaine Turner a déclaré que deux torpilles avaient frappé le navire, pas une. Dans une interview en 1933, Turner est revenu à sa déclaration initiale selon laquelle il n'y avait eu qu'une seule torpille. La plupart des témoins ont dit qu'il y en avait eu deux, mais un couple a dit trois, impliquant peut-être un deuxième sous-marin. Clem Edwards , représentant le syndicat des marins, a tenté d'apporter des preuves sur les compartiments étanches qui avaient été impliqués, mais a été empêché de le faire par Lord Mersey.

C'est au cours des audiences à huis clos que l'Amirauté a tenté de rejeter la faute sur le capitaine Turner, leur intention étant que Turner avait été négligent. Les racines de ce point de vue ont commencé dans les premiers rapports sur le naufrage du vice-amiral Coke commandant la marine à Queenstown. Il a rapporté que "le navire a été particulièrement averti que les sous-marins étaient actifs sur la côte sud et pour garder le cap à mi-chenal en évitant les promontoires, la position du sous-marin au large de Cape Clear à 10h00 lui a été communiquée par W/T". Le capitaine Webb, directeur de la division commerciale, a commencé à préparer un dossier de signaux envoyés à Lusitania que Turner n'a peut-être pas observé. First Sea Lord Fisher a noté sur un document soumis par Webb pour examen: "Comme la société Cunard n'aurait pas employé un homme incompétent, il est certain que le capitaine Turner n'est pas un imbécile mais un fripon. J'espère que Turner sera arrêté immédiatement après le enquête quel que soit le verdict ». Le premier Lord Winston Churchill a noté : « Je considère que le cas de l'Amirauté contre Turner devrait être soutenu par un avocat habile et que le capitaine Webb devrait assister en tant que témoin, s'il n'est pas employé comme assesseur. Nous poursuivrons le capitaine sans contrôle ». En fait, Churchill et Fisher ont été remplacés à leurs postes avant l'enquête en raison des échecs de la campagne de Gallipoli.

Une partie de la procédure a porté sur la question des tactiques d'évitement appropriées contre les sous-marins. Il a été dit au capitaine Turner qu'il n'avait pas respecté les instructions de l'Amirauté de voyager à grande vitesse, de maintenir une trajectoire en zigzag et de rester à l'écart du rivage. Les instructions navales sur le zigzag ont été lues au capitaine, qui a confirmé qu'il les avait reçues, mais a ajouté plus tard qu'elles ne semblaient pas être comme il s'en souvenait. Ce n'était pas surprenant, puisque les règlements cités n'avaient été approuvés que le 25 avril, après la dernière arrivée du Lusitania à New York, et avaient commencé à être distribués le 13 mai, après son naufrage. Lusitania avait ralenti à 15 nœuds à un moment donné à cause du brouillard, mais avait par ailleurs maintenu 18 nœuds en passant l'Irlande. 18 nœuds était plus rapide que tous les autres navires de la flotte marchande britannique, sauf neuf, et était confortablement plus rapide que le sous-marin. Bien qu'il ait pu atteindre 21 nœuds et ait donné l'ordre de faire monter la vapeur prêt à le faire, il a également reçu l'ordre de programmer son arrivée à Liverpool pour la marée haute afin que le navire n'ait pas à attendre pour entrer dans le port. Ainsi, il a choisi de voyager plus lentement. A l'époque, aucun navire n'avait été torpillé à plus de 15 nœuds. Bien que l'Amirauté ait demandé aux navires de rester bien au large et qu'il ait été affirmé que Turner n'était qu'à 8 miles (13 km), sa distance réelle lorsqu'il a été touché était de treize miles (21 km). Conformément à la procédure établie, seuls les navires voyageant à moins de cinq milles (8,0 km) du rivage étaient généralement blâmés pour être trop proches.

Turner a déclaré qu'il avait discuté de la voie que le navire devrait prendre avec ses deux officiers les plus hauts gradés, le capitaine Anderson et l'officier en chef Piper, dont aucun n'a survécu. Les trois avaient convenu que l'avertissement de l'Amirauté d'« activité sous-marine à 20 milles (32 km) au sud de Coningbeg » l'emportait sur les autres conseils de l'Amirauté de rester au « milieu du chenal », où le sous-marin avait été signalé. Il avait donc ordonné le changement de cap à 12h40, dans l'intention de rapprocher le navire de la terre ferme puis de faire route au nord du sous-marin signalé.

À un moment donné de la procédure, Smith a tenté d'insister sur un point qu'il faisait valoir, en citant un signal envoyé aux navires britanniques. Lord Mersey a demandé de quel message il s'agissait, et il s'est avéré que le message en question existait dans la version de la preuve donnée à Smith par l'avocat du Board of Trade, Sir Ellis Cunliffe, mais pas dans les versions données à d'autres. Cunliffe a expliqué l'écart en disant que différentes versions des documents avaient été préparées pour être utilisées, selon que l'enquête s'était déroulée à huis clos ou non, mais le message cité semblait n'avoir jamais existé. Lord Mersey a observé que c'était son travail d'obtenir la vérité, et par la suite est devenu plus critique à l'égard des preuves de l'Amirauté.

Le 10 juin, juste avant l'audience, des modifications importantes ont été apportées à la loi sur la défense du royaume , qui criminalise la collecte ou la publication d'informations sur la nature, l'utilisation ou le transport de « matériel de guerre » pour quelque raison que ce soit. Auparavant, cela n'avait été une infraction que si l'information était collectée pour aider l'ennemi. Cela a été utilisé pour interdire la discussion sur la cargaison du navire. Les cartouches de fusil transportées par Lusitania ont été mentionnées au cours de l'affaire, Lord Mersey déclarant que « les 5 000 caisses de munitions à bord se trouvaient à 50 mètres de l'endroit où la torpille a frappé le navire ».

Une audience supplémentaire a eu lieu le 1er juillet, sur l'insistance de Joseph Marichal, qui menaçait de poursuivre Cunard pour sa mauvaise gestion de la catastrophe. Il a témoigné que la deuxième explosion lui avait semblé être le cliquetis d'un tir de mitrailleuse et semblait se situer sous la salle à manger de deuxième classe à l'arrière du navire où il était assis. Des informations sur les antécédents de Marechal ont été recherchées par le gouvernement britannique et divulguées à la presse afin de le discréditer.

Le capitaine Turner, la Cunard Company et la Royal Navy ont été absous de toute négligence, et tout le blâme a été porté sur le gouvernement allemand. Lord Mersey a constaté que Turner « a exercé son jugement pour le mieux » et que le blâme pour la catastrophe « doit reposer uniquement sur ceux qui ont comploté et avec ceux qui ont commis le crime ».

Deux jours après la clôture de l'enquête, Lord Mersey a renoncé à ses honoraires et a officiellement démissionné. Ses derniers mots sur le sujet furent : « L' affaire Lusitania était une sacrée et sale affaire ! Le rapport complet n'a jamais été rendu public. On pensait qu'une copie existait parmi les papiers privés de Lord Mersey après sa mort, mais s'est depuis révélée introuvable.

Procédures judiciaires américaines

Aux États-Unis, 67 demandes d'indemnisation ont été déposées contre Cunard, qui ont toutes été entendues ensemble en 1918 devant le tribunal de district des États-Unis pour le district sud de New York . Le juge Julius Mayer , a présidé l'affaire : il avait auparavant présidé l'affaire intentée à la suite de la perte du Titanic , où il avait tranché en faveur de la compagnie maritime. Mayer était un conservateur qui était considéré comme une personne sûre pour les questions d'intérêt national, et dont la remarque préférée des avocats était « d'en venir au fait ». L'affaire devait être entendue sans jury. Les deux parties ont convenu à l'avance qu'aucune question ne serait soulevée quant à savoir si Lusitania avait été armé ou transportant des troupes ou des munitions. Trente-trois témoins qui n'ont pas pu se rendre aux États-Unis ont fait des déclarations en Angleterre au commissaire RV Wynne. Les preuves produites en audience publique pour l'enquête Mersey ont été prises en compte, mais les preuves des sessions à huis clos britanniques ne l'ont pas été. La loi sur la défense du royaume a été invoquée pour que les témoins britanniques ne puissent témoigner sur aucun sujet qu'elle couvrait. Des déclarations avaient été recueillies à Queenstown après le naufrage du consul américain Wesley Frost, mais elles n'ont pas été produites.

Le capitaine Turner a témoigné en Grande-Bretagne et a maintenant donné une défense plus énergique de ses actions. Il a fait valoir que jusqu'au moment du naufrage, il n'avait aucune raison de penser que zigzaguer dans un navire rapide aiderait. En effet, qu'il avait depuis commandé un autre navire qui a coulé en zigzaguant. Sa position était étayée par des témoignages d'autres capitaines, qui disaient qu'avant le naufrage du Lusitania, aucun navire marchand ne zigzaguait. Turner avait soutenu que maintenir un cap stable pendant 30 minutes était nécessaire pour prendre un relèvement à quatre points et confirmer avec précision la position du navire, mais sur ce point il a reçu moins de soutien, d'autres capitaines arguant qu'un relèvement à deux points aurait pu être pris en cinq minutes et aurait été suffisamment précis.

De nombreux témoins ont déclaré que les hublots à travers le navire avaient été ouverts au moment du naufrage, et un témoin expert a confirmé qu'un tel hublot à trois pieds sous l'eau laisserait entrer quatre tonnes d'eau par minute. Les témoignages variaient sur le nombre de torpilles qu'il y avait eu, et si la frappe s'est produite entre le premier et le deuxième entonnoir, ou le troisième et le quatrième. La nature de la cargaison officielle a été prise en compte, mais les experts ont estimé qu'en aucun cas la cargaison n'aurait pu exploser. Il existe un dossier indiquant que le membre d'équipage Jack Roper a écrit à Cunard en 1919 pour lui demander des dépenses pour son témoignage conformément à la ligne indiquée par Cunard.

La décision a été rendue le 23 août 1918. Le jugement de Mayer était que "la cause du naufrage était l'acte illégal du gouvernement impérial allemand", que deux torpilles avaient été impliquées, que le capitaine avait agi correctement et que les procédures d'urgence avaient été à la hauteur la norme alors attendue. Il a décidé que d'autres demandes d'indemnisation devaient être adressées au gouvernement allemand (qui a finalement payé 2,5 millions de dollars en 1925).

Réaction internationale

Allemand

Carte postale allemande illustrant le naufrage

Le 8 mai, le Dr Bernhard Dernburg , l'ancien secrétaire colonial allemand , a fait une déclaration à Cleveland , Ohio, dans laquelle il a tenté de justifier le naufrage du Lusitania . À l'époque, Dernburg était reconnu comme le porte-parole officiel du gouvernement impérial allemand aux États-Unis. Dernburg a déclaré que parce que Lusitania « transportait de la contrebande de guerre » et aussi parce qu'elle « était classée comme croiseur auxiliaire », l'Allemagne avait eu le droit de le détruire indépendamment des passagers à bord. Dernburg a en outre déclaré que les avertissements donnés par l'ambassade d'Allemagne avant son départ, ainsi que la note du 18 février déclarant l'existence de "zones de guerre" dégageaient l'Allemagne de toute responsabilité dans la mort des citoyens américains à bord. Il a évoqué les munitions et les biens militaires déclarés sur le manifeste de Lusitania et a déclaré que "les navires de ce type" pouvaient être saisis et détruits en vertu des règles de La Haye sans aucun respect pour une zone de guerre.

Le lendemain, le gouvernement allemand a publié une communication officielle concernant le naufrage dans laquelle il a déclaré que le paquebot Cunard Lusitania "a été hier torpillé par un sous-marin allemand et a coulé", que le Lusitania "était naturellement armé de canons, comme l'étaient récemment la plupart des Anglais vapeurs marchandes » et que « comme on le sait bien ici, elle avait de grandes quantités de matériel de guerre dans sa cargaison ».

Dudley Field Malone, collecteur du port de New York, a démenti officiellement les accusations allemandes, affirmant que Lusitania avait été inspecté avant son départ et qu'aucune arme n'avait été trouvée, montée ou démontée. Malone a déclaré qu'aucun navire marchand n'aurait été autorisé à s'armer dans le port et à quitter le port. Le directeur adjoint de la Cunard Line, Herman Winter, a nié l'accusation selon laquelle elle transportait des munitions :

Elle avait à son bord 4 200 caisses de cartouches, mais il s'agissait de cartouches pour armes légères, emballées dans des caisses séparées... elles ne relèvent certainement pas de la classification des munitions. Les autorités américaines ne nous permettraient pas de transporter des munitions, classées comme telles par les autorités militaires, sur un paquebot. Depuis des années, nous envoyons des cartouches d'armes légères à l'étranger sur le Lusitania.

Le fait que Lusitania avait transporté des douilles d'obus et des cartouches de fusil n'a pas été porté à la connaissance du public britannique à l'époque, car on pensait que, bien qu'autorisé par les règlements de l'époque, il serait utilisé dans la propagande allemande.

Le naufrage a été sévèrement critiqué et désapprouvé par la Turquie et l' Autriche-Hongrie , tandis que dans la presse allemande, le naufrage a été déploré par Vorwärts , le quotidien du Parti social-démocrate d'Allemagne , ainsi que par le capitaine Persius, un marin franc-tireur. critique qui a écrit pour le Berliner Tageblatt .

Un journal du parti du centre catholique, le Kölnische Volkszeitung  [ de ] , a déclaré : « Le naufrage du bateau à vapeur anglais géant est un succès d'une importance morale qui est encore plus grand que le succès matériel. Avec une joyeuse fierté, nous contemplons ce dernier acte de notre marine. Il ne sera pas le dernier. Les Anglais souhaitent abandonner le peuple allemand à la mort de faim. Nous sommes plus humains. Nous avons simplement coulé un navire anglais avec des passagers qui, à leurs risques et périls, sont entrés dans la zone d'opérations.

Au lendemain du naufrage, le gouvernement allemand a tenté de le justifier en affirmant dans un communiqué qu'il était armé de fusils et qu'il avait « de grandes quantités de matériel de guerre » dans sa cargaison. Ils ont également déclaré que puisqu'il était classé comme croiseur auxiliaire, l'Allemagne avait le droit de le détruire indépendamment des passagers à bord, et que les avertissements émis par l'ambassade d'Allemagne avant son départ ainsi que la note du 18 février déclarant l'existence de « zones de guerre ", a dégagé l'Allemagne de toute responsabilité dans la mort de citoyens américains à bord. S'il était vrai que Lusitania avait été équipé de supports d'armes à feu dans le cadre des exigences de prêt du gouvernement lors de sa construction, pour permettre une conversion rapide en un croiseur marchand armé (AMC) en cas de guerre, les armes elles-mêmes n'ont jamais été installées. Cependant, elle était toujours répertoriée officiellement en tant qu'AMC. Sa cargaison comprenait environ 4 200 000 cartouches de fusil, 1 250 étuis vides et 18 étuis de détonateurs non explosifs, tous répertoriés dans son manifeste, mais les cartouches n'étaient pas officiellement classées comme munitions par la Cunard Line.

britannique et américain

Take Up the Sword of Justice , une affiche de propagande britannique avec Lusitania en arrière-plan
Affiche de propagande britannique

Schwieger a été condamné dans la presse alliée comme criminel de guerre .

Sur les 139 citoyens américains à bord du Lusitania , 128 ont perdu la vie, et il y a eu une indignation massive en Grande-Bretagne et en Amérique, The Nation l' appelant "un acte pour lequel un Hun rougirait, un Turc aurait honte et un pirate barbaresque s'excuserait" et le Les Britanniques ont estimé que les Américains devaient déclarer la guerre à l'Allemagne. Cependant, le président américain Woodrow Wilson a refusé de réagir de manière excessive. Il dit à Philadelphie le 10 mai 1915 :

Il existe une chose telle qu'un homme est trop fier pour se battre. Une nation a tellement raison qu'elle n'a pas besoin de convaincre les autres par la force qu'elle a raison.

Lorsque l'Allemagne a commencé sa campagne sous-marine contre la Grande-Bretagne, Wilson avait averti que les États-Unis tiendraient le gouvernement allemand strictement responsable de toute violation des droits américains. Le 1er mai, il a déclaré qu'"aucun avertissement qu'un acte illégal et inhumain serait commis" ne pouvait être accepté comme excuse légitime pour cet acte.

Dans les semaines qui ont suivi le naufrage, la question a été vivement débattue au sein de l'administration. Le secrétaire d'État William Jennings Bryan a appelé au compromis et à la retenue. Les États-Unis, pensait-il, devraient essayer de persuader les Britanniques d'abandonner leur interdiction des denrées alimentaires et de limiter leurs opérations de pose de mines en même temps que les Allemands étaient persuadés de réduire leur campagne sous-marine. Il a également suggéré que le gouvernement américain émette un avertissement explicite contre les citoyens américains voyageant sur des navires belligérants. Malgré sa sympathie pour les sentiments anti-guerre de Bryan, Wilson a insisté sur le fait que le gouvernement allemand doit s'excuser pour le naufrage, indemniser les victimes américaines et promettre d'éviter tout événement similaire à l'avenir.

Notes de Wilson

« Une lettre du président des États-Unis » . Caricature politique américaine contemporaine

Soutenu par le commandant en second du département d'État Robert Lansing , Wilson a clairement exprimé sa position dans trois notes au gouvernement allemand émises les 13 mai, 9 juin et 21 juillet.

La première note affirmait le droit des Américains de voyager en tant que passagers sur des navires marchands et appelait les Allemands à abandonner la guerre sous-marine contre les navires commerciaux, quel que soit le pavillon sous lequel ils naviguaient (y compris 3 autres navires : le Falaba , le Cushing et le Gulflight ).

Dans la deuxième note, Wilson a rejeté les arguments allemands selon lesquels le blocus britannique était illégal et était une attaque cruelle et mortelle contre des civils innocents, et leur accusation selon laquelle Lusitania avait transporté des munitions. William Jennings Bryan a jugé la deuxième note de Wilson trop provocante et a démissionné en signe de protestation après avoir échoué à la modérer, pour être remplacé par Robert Lansing qui a déclaré plus tard dans ses mémoires qu'après la tragédie, il avait toujours la « conviction que nous [les États-Unis] finirions par devenir l'allié de la Grande-Bretagne".

La troisième note, du 21 juillet, a émis un ultimatum, à l'effet que les États-Unis considéreraient tout naufrage ultérieur comme "délibérément hostile".

Alors que le public et les dirigeants américains n'étaient pas prêts pour la guerre, la voie vers une éventuelle déclaration de guerre avait été tracée à la suite du naufrage du Lusitania . Le 19 août, l' U-24 a coulé le paquebot White Star Arabic , avec la perte de 44 passagers et membres d'équipage, dont trois américains. Le gouvernement allemand, tout en insistant sur la légitimité de sa campagne contre les navires alliés, désavoua le naufrage de l' Arabe ; il offrit une indemnité et s'engagea à ordonner aux commandants de sous-marins d'abandonner les attaques inopinées contre les navires marchands et à passagers.

Le public britannique, la presse et le gouvernement en général étaient mécontents des actions de Wilson – ne réalisant pas que cela reflétait l'opinion générale des États-Unis à l'époque. Ils ont ricané "trop ​​fier ou trop effrayé ?". Les obus qui n'explosaient pas à l'avant étaient appelés "Wilsons".

L'Allemagne, cependant, a continué à couler des navires marchands à destination de la Grande-Bretagne, en particulier après la bataille du Jutland à la fin du mois de mai 1916.

Inversion de la politique allemande

Le chancelier allemand Theobald von Bethmann-Hollweg persuada le Kaiser d'interdire toute action contre les navires battant pavillon neutre et la guerre des sous-marins fut à nouveau reportée le 27 août, car on réalisa que les navires britanniques pouvaient facilement arborer des pavillons neutres.

Il y avait désaccord sur ce mouvement entre les amiraux de la marine (dirigé par Alfred von Tirpitz ) et Bethman-Hollweg. Soutenu par le chef d'état-major de l'armée Erich von Falkenhayn , le Kaiser Wilhelm II a approuvé la solution du chancelier, et Tirpitz et l'Amirauté ont reculé. L'ordonnance de restriction allemande du 9 septembre 1915 stipulait que les attaques n'étaient autorisées que sur les navires qui étaient définitivement britanniques, tandis que les navires neutres devaient être traités selon les règles de la loi sur les prises, et aucune attaque contre les paquebots ne devait être autorisée du tout. La situation de guerre exigeait qu'il n'y ait aucune possibilité que les ordres soient mal interprétés, et le 18 septembre Henning von Holtzendorff , le nouveau chef de l'Amirauté allemande, émit un ordre secret : tous les sous-marins opérant dans la Manche et au large de la côte ouest du Royaume-Uni ont été rappelés, et la guerre des sous-marins ne se poursuivrait qu'en mer du Nord, où elle serait menée selon les règles de la loi sur les prises.

En janvier 1917, le gouvernement allemand a annoncé qu'il mènerait désormais une guerre sous-marine complète et sans restriction. Une fois de plus, Woodrow Wilson était furieux et le 6 avril 1917, le Congrès des États-Unis suivit la demande de Wilson de déclarer la guerre à l'Allemagne. L'accumulation de la participation américaine a d'abord été lente, mais lors de l' offensive allemande du printemps en mars 1918, qui s'est d'abord bien déroulée pour les Allemands avec les Alliés tenant à peine les lignes, a été inversée avec l'arrivée en avril 1918 de deux millions de soldats américains.

Propagande britannique

Timbre de propagande de la Première Guerre mondiale

Il était dans l'intérêt des Britanniques de tenir les citoyens américains au courant des actions et des attitudes allemandes. L'histoire fabriquée par un propagandiste trop enthousiaste a circulé selon laquelle dans certaines régions d'Allemagne, les écoliers avaient des vacances pour célébrer le naufrage du Lusitania . Cette histoire était basée sur la réception populaire donnée à la médaille Goetz (voir ci-dessous) et était si efficace que James W. Gerard , l'ambassadeur des États-Unis en Allemagne, a raconté qu'il avait été raconté dans ses mémoires de son séjour en Allemagne, Face à face avec le Kaiserisme. (1918), mais sans se porter garant de sa validité.

médaille Goetz

Médaille commémorative allemande par Ludwig Gies

En août 1915, le médaillé et sculpteur munichois Karl X. Goetz  [ de ] (1875-1950), qui avait produit une série de médailles propagandistes et satiriques en guise de commentaire courant sur la guerre, frappa en privé une petite série de médailles en édition limitée. -attaque satirique de circulation (moins de 500 ont été frappés) sur la ligne Cunard pour avoir tenté de continuer comme d'habitude en temps de guerre. Goetz a blâmé à la fois le gouvernement britannique et la Cunard Line pour avoir permis à Lusitania de naviguer malgré les avertissements de l'ambassade d'Allemagne. La demande populaire a conduit à de nombreuses copies non autorisées.

Un côté de la médaille populaire montrait Lusitania en train de couler chargé d'armes à feu (représenté de manière incorrecte en train de couler la poupe en premier) avec la devise « KEINE BANNWARE ! » ("PAS DE CONTREBANDE!"), tandis que le revers montrait un squelette vendant des billets Cunard avec la devise "Geschäft Über Alles" ("Business Above All").

Goetz avait mis une date incorrecte pour le naufrage sur la médaille, une erreur qu'il a imputée plus tard à une erreur dans un article de journal sur le naufrage : au lieu du 7 mai, il avait mis « 5. Mai », deux jours avant le naufrage réel. Ne réalisant pas son erreur, Goetz fit des copies de la médaille et les vendit à Munich ainsi qu'à quelques marchands numismatiques avec lesquels il faisait affaire.

Le ministère britannique des Affaires étrangères a obtenu une copie de la médaille, l'a photographiée et en a envoyé des copies aux États-Unis où elle a été publiée dans le New York Times le 5 mai 1916. De nombreux magazines populaires ont publié des photographies de la médaille, et il a été faussement affirmé que il avait été attribué à l'équipage du sous-marin.

Emile Henry Lacombe a écrit une lettre au New York Times avançant une théorie du complot sur le naufrage allemand du Lusitania en 1915. Sa lettre a été publiée le lundi 22 octobre 1917 à la page 14 intitulée « UNE NOUVELLE THÉORIE DU NAUFRAGE DU LUSITANIA. La preuve du Médaille allemande du 5 mai et rapport des "cigares" explosifs à bord."

Réplique britannique de la médaille Goetz

Réplique britannique de la médaille Goetz Lusitania

La médaille Goetz a tellement attiré l'attention que Lord Newton , qui était en charge de la propagande au ministère des Affaires étrangères en 1916, a décidé de développer les sentiments anti-allemands suscités par elle à des fins de propagande et a demandé à l'entrepreneur de grands magasins Harry Gordon Selfridge de reproduire la médaille. de nouveau. Les répliques de médailles ont été produites dans un étui attrayant et étaient une copie exacte de la médaille allemande, et ont été vendues pour un shilling pièce. Sur les cas, il était indiqué que les médailles avaient été distribuées en Allemagne « pour commémorer le naufrage du Lusitania » et qu'elles étaient accompagnées d'un tract de propagande qui dénonçait les Allemands et utilisait la date incorrecte de la médaille (5 mai) pour prétendre à tort que le naufrage du Lusitania était prémédité, plutôt que d'être simplement un incident au plan plus large de l'Allemagne de couler n'importe quel navire dans une zone de combat sans avertissement. Le chef du Comité de la médaille du souvenir de Lusitania a estimé plus tard que 250 000 personnes ont été vendues, les bénéfices étant reversés à la Croix-Rouge et à l' auberge des soldats et marins aveugles de St Dunstan . Contrairement aux médailles originales de Goetz qui étaient moulées au sable à partir de bronze , les copies britanniques étaient en fonte moulée sous pression et étaient de moins bonne qualité. Cependant, quelques médailles originales ont également été réalisées en fer. Les originaux ont généralement "KGoetz" sur le bord. Au fil des années, diverses autres copies ont été réalisées.

Réalisant son erreur, Goetz a publié une médaille corrigée avec la date du "7. Mai". Le gouvernement bavarois, alarmé par la forte réaction mondiale à l'œuvre de Goetz, a supprimé la médaille et ordonné la confiscation en avril 1917. Les médailles allemandes originales peuvent facilement être distinguées des copies anglaises car la date est en allemand, c'est-à-dire avec un point derrière le chiffre ; la version anglaise a été modifiée pour lire « May » plutôt que « Mai ». Après la guerre, Goetz a exprimé son regret que son travail ait été la cause de sentiments anti-allemands croissants, mais cela reste un acte de propagande célèbre.

Médaille Baudichon

Revers de la médaille Baudichon

Vers 1920, le médaillé français René Baudichon créa une contre-attaque à la médaille Goetz. La médaille Baudichon est en bronze, 54 millimètres (2,1 pouces) de diamètre et pèse 79,51 grammes (2,805 oz). L'avers montre la Liberté telle qu'elle est représentée sur la Statue de la Liberté, mais tenant une épée levée et s'élevant d'une mer agitée. Derrière elle, le soleil perce les nuages ​​et six navires fument. Signé R Baudichon . Légende : Ultrix America Juris, 1917 USA 1918 (America vengeur de droite). Le revers montre une vue du quart tribord du Lusitania correctement représenté par la proue en train de couler en premier. Au premier plan, un canot de sauvetage a chaviré. Le champ supérieur montre un enfant en train de se noyer, la tête, les mains et les pieds au-dessus de l'eau ; Monogramme RB . Légende : Lusitania 7 mai 1915 .

Derniers survivants

La jeune Barbara McDermott avec le commissaire adjoint – William Harkness

La dernière survivante était Audrey Warren Lawson-Johnston (née Pearl), née à New York le 15 février 1915. Elle était la quatrième des six enfants (les deux plus jeunes nés après la catastrophe) nés du major Frederic "Frank" Warren Pearl (26 août 1869 - 2 janvier 1952) et Amy Lea (née Duncan ; 12 novembre 1880 - 1er février 1964). Elle n'avait que trois mois lorsqu'elle est montée à bord de Lusitania à New York avec ses parents, ses trois frères et sœurs et deux infirmières – et en raison de son âge, elle n'avait aucun souvenir direct de la catastrophe. Elle et son frère Stuart (5 ans) ont été sauvés par leur nourrice britannique Alice Maud Lines, alors âgée de 18 ans, qui a sauté du pont du bateau et s'est échappée dans un canot de sauvetage. Ses parents ont également survécu, mais ses sœurs Amy (3 ans) et Susan (14 mois) sont décédées. Pearl a épousé Hugh de Beauchamp Lawson-Johnston, deuxième fils de George Lawson Johnston, 1er baron Luke , le 18 juillet 1946. Ils ont eu trois enfants et ont vécu à Melchbourne , Bedfordshire . Hugh était shérif du Bedfordshire en 1961. Johnston a offert un canot de sauvetage côtier, Amy Lea , à la station de sauvetage de New Quay en 2004 à la mémoire de sa mère. Johnston est décédé le 11 janvier 2011.

La dernière survivante américaine était Barbara McDermott (née Barbara Winifred Anderson dans le Connecticut le 15 juin 1912, de Roland Anderson et Emily Pybus). Elle avait presque trois ans au moment du naufrage. Son père travaillait comme dessinateur pour une usine de munitions dans le sud-ouest du Connecticut . Il n'a pas pu accompagner sa femme et sa fille sur Lusitania car la Première Guerre mondiale avait créé de fortes demandes de fabrication de munitions dans l'usine où il travaillait. Barbara se souvient avoir été dans la salle à manger du navire en train de manger un dessert lorsque la torpille a frappé. Elle se souvenait avoir tenu sa cuillère en voyant d'autres passagers courir autour du navire gravement endommagé. Au milieu du chaos, Barbara a été séparée de sa mère et chargée dans le canot de sauvetage n° 15. Barbara a appris plus tard que sa mère est tombée à la mer mais a été secourue et placée dans le même canot de sauvetage que sa fille. Ni Barbara ni sa mère n'ont été grièvement blessées. Après leur sauvetage, Barbara et sa mère se sont rendues à Darlington , dans le comté de Durham , en Angleterre, pour vivre avec la grand-mère maternelle de Barbara. La mère de Barbara est décédée le 22 mars 1917 à l'âge de 28 ans. Deux ans plus tard, Barbara a quitté la Grande-Bretagne et est retournée aux États-Unis à bord du Mauretania et est arrivée à New York le 26 décembre 1919. Barbara est décédée le 12 avril 2008 à Wallingford, Connecticut. , à l'âge de 95 ans.

Héritage culturel

Film

Le caricaturiste américain Winsor McCay a passé près de deux ans à réaliser The Sinking of the Lusitania (1918), à l'époque le plus long film d'animation et le plus ancien documentaire d'animation existant.

Il n'y a pas d'images du naufrage.

  • Le pionnier de l'animation Winsor McCay a passé près de deux ans à animer la catastrophe pour son film The Sinking of the Lusitania (1918). À 12 minutes, c'était le plus long film d'animation enregistré à l'époque. C'était aussi la première animation dramatique connue.
  • Le docudrame Sinking of the Lusitania: Terror at Sea (2007) dépeint le dernier voyage du Lusitania et les décisions politiques et militaires qui ont conduit au naufrage.
  • Le documentaire de National Geographic Dark Secrets of the Lusitania (2012) décrit une expédition enquêtant sur l'épave faite par Greg Bemis et un équipage de plongeurs en 2011.

Épave d'artefacts

L'une des trois hélices du Lusitania qui ont été récupérées de l'épave en 1982 est maintenant exposée en tant que mémorial au Merseyside Maritime Museum de Liverpool , en Angleterre.
  • Le Merseyside Maritime Museum de Liverpool, qui était le port d'attache de la ligne Cunard , présente une grande exposition sur le naufrage du Lusitania . En 1982, l'une des hélices à quatre pales du navire a été soulevée de l'épave, elle est maintenant exposée en permanence à l' Albert Dock .
  • Une hélice de l'épave est exposée au Hilton Anatole à Dallas, au Texas.
  • Une autre hélice récupérée du navire a été fondue pour créer des clubs de golf dans les années 1980.
  • Un bossoir de canot de sauvetage et d'autres objets sont exposés au musée Lusitania et à la tour de signalisation Old Head sur Old Head of Kinsale.
  • Le modèle original du constructeur du Lusitania , repeint après le naufrage pour représenter le RMS Mauretania , est exposé au Maritime Museum of the Atlantic à Halifax , en Nouvelle-Écosse .

Littérature

  • Les événements du roman d'Agatha Christie de 1922 L'adversaire secret sont déclenchés par le naufrage du Lusitania .
  • Une majorité de Seven Days in May (2017) de Kim Izzo se déroule à bord du Lusitania. La fiction historique alterne entre un groupe de personnes à bord, dont Alfred Vanderbilt et Charles Frohman, et dans une pièce secrète de Whitehall à Londres, où des messages codés sont interceptés.
  • The Glass Ocean (2019), écrit par Karen White, Lauren Willig et Beatriz Williams, fait tourner les narrateurs et les périodes. L'un des scénarios se déroule à bord du Lusitania. Il s'agit d'un récit fictif du point de vue des passagers, et se mêle aux intrigues racontées en 2013.
  • Le roman Lusitania (1982) de David Butler est un récit romancé du naufrage et des événements qui y ont mené.
  • Le livre de non-fiction d' Erik Larson , Dead Wake: The Last Crossing of the Lusitania (2015), décrit le dernier voyage du navire sous plusieurs angles.
  • Le premier livre publié par HP Lovecraft était The Crime of Crimes: Lusitania 1915 (publié au Pays de Galles), un poème sur le naufrage du navire.
  • Le roman de 2002 de Graham Masterton A Terrible Beauty (Katie Maguire No. 1) (publié sous le titre Black River en France) comprend une scène qui prétend trouver des preuves de la façon dont les renseignements britanniques ont informé l'Amirauté allemande qu'un meurtrier recherché se trouvait à bord du navire, ainsi en les encourageant à effectuer le naufrage.
  • Le naufrage a inspiré le roman de Michael Morpurgo Écoutez la lune (2014).
  • Le roman Three Fates (2002) de Nora Roberts commence par le naufrage du Lusitania du point de vue d'un passager fictif, Felix Greenfield, qui survit. L'intrigue est centrée sur les descendants de Greenfield et un autre passager fictif, Henry W. Wyley, (qui a péri dans l'attaque) et leur quête pour trouver un ensemble de statues inestimables appelées Les Trois Parques.
  • Le roman de Robert H. Pilpel À l'honneur de la flotte (1979) comprenait le naufrage du Lusitania comme un point important de l' intrigue concernant les aventures de deux officiers du renseignement de l' US Navy , chacun attaché à la Royal Navy britannique ou à la Marine impériale allemande, avant la bataille du Jutland et l'entrée en guerre des Américains.

Musique

  • Le compositeur anglais Frank Bridge avait de fortes convictions pacifistes et fut profondément troublé par la Première Guerre mondiale. En 1915, il écrit sa Complainte (pour Catherine, 9 ans "Lusitania" 1915) , pour orchestre à cordes, en mémoire du naufrage du navire. La pièce a été créée par le New Queen's Hall Orchestra, dirigé par le compositeur, le 15 septembre, aux Proms de 1915, dans le cadre d'un programme de "Musique populaire italienne", dont le reste était dirigé par Henry Wood .
  • L' ensemble orchestral n° 2 de Charles Ives se termine par un mouvement intitulé From Hanover Square North, à la fin d'un jour tragique, la voix du peuple s'est de nouveau posée . Il raconte l'expérience d'Ives en attente d'un train surélevé à New York alors que la nouvelle du naufrage du Lusitania arrivait. Les passagers rassemblés sur le quai commencèrent à chanter " In The Sweet By and By " au son d'un orgue de Barbarie qui jouait la mélodie. Des échos de leurs voix peuvent être entendus au début de la musique et l'air de l'hymne lui-même apparaît à la fin.
  • Une chanson populaire, "As the Lusitania Went Down" (1915) d' Arthur J. Lamb et F. Henri Klickmann a été publiée par CK Root & Co. de Chicago et de New York. Il a été décrit par The Music Trade Review le 29 mai 1915 comme « l'une des chansons les plus intéressantes qui ont fait leur apparition lors de la commémoration de la catastrophe de Lusitania ».
  • La chanson "When the Lusitania Went Down" (1915) de Charles McCarron et Nat Vincent a été publiée par Leo Feist, à New York. Columbia Records a publié un enregistrement chanté par le baryton Herbert Stuart (autrement connu sous le nom d'Albert Wiederhold) et avec accompagnement d'orchestre, sous forme de disque 80 tours.
  • La chanson "Lusitania" du groupe de black metal américain Minenwerfer , sur leur deuxième album Nihilistischen .
  • "Lusitania" de l'auteur-compositeur-interprète américain Andrew Bird . La chanson comporte des voix par Annie Clark de St. Vincent .

Controverses

La réplique Selfridge de la médaille allemande dans son écrin

Règles des croiseurs et zones d'exclusion

Les « règles des prises » ou « règles des croiseurs », établies par les Conventions de La Haye de 1899 et 1907 , régissaient la saisie des navires en mer en temps de guerre, bien que des changements technologiques tels que la radio et le sous-marin aient finalement rendu certaines parties de ceux-ci hors de propos. Les navires marchands devaient être avertis par les navires de guerre, et leurs passagers et équipages autorisés à abandonner le navire avant qu'ils ne soient coulés, à moins que le navire ne résiste ou ne tente de s'échapper, ou se trouve dans un convoi protégé par des navires de guerre. Un armement limité sur un navire marchand, comme un ou deux canons, n'affectait pas nécessairement l'immunité du navire aux attaques sans avertissement, pas plus qu'une cargaison de munitions ou de matériel .

En novembre 1914, les Britanniques annoncèrent que toute la mer du Nord était désormais une zone de guerre et émirent des ordres restreignant le passage de la navigation neutre dans et à travers la mer du Nord à des canaux spéciaux où la surveillance serait possible (les autres approches ayant été minées). C'est en réponse à cela, et à l'ordre de l'Amirauté britannique du 31 janvier 1915 que les navires marchands britanniques doivent arborer des couleurs neutres comme ruse de guerre , que l' amiral Hugo von Pohl , commandant de la flotte allemande de haute mer, a publié un avertissement dans le Deutscher Reichsanzeiger (Journal impérial allemand) le 4 février 1915 :

(1) Les eaux autour de la Grande-Bretagne et de l'Irlande, y compris l'ensemble de la Manche, sont déclarées zone de guerre. A partir du 18 février, tout navire marchand ennemi rencontré dans cette zone sera détruit, et il ne sera pas toujours possible d'écarter le danger ainsi menacé pour l'équipage et les passagers. (2) Les navires neutres courront également un risque dans la zone de guerre, car compte tenu des dangers de la guerre maritime et de l'autorisation britannique du 31 janvier de l'utilisation abusive des pavillons neutres, il n'est pas toujours possible d'empêcher les attaques contre les navires ennemis. de nuire aux navires neutres.

En réponse, l'Amirauté a émis des ordres le 10 février 1915 qui ordonnaient aux navires marchands de s'échapper des sous-marins hostiles lorsque cela était possible, mais "si un sous-marin arrive soudainement devant vous avec une intention manifestement hostile, dirigez-vous droit vers lui à votre vitesse la plus élevée. ..." D'autres instructions dix jours plus tard conseillaient aux bateaux à vapeur armés d'ouvrir le feu sur un sous-marin même s'il n'avait pas encore tiré. Compte tenu de l'extrême vulnérabilité d'un sous-marin à l'éperonnage voire aux tirs d'obus de petit calibre, un U-boot qui fait surface et met en garde contre un navire marchand qui a reçu de telles instructions se met en grand danger. Les Allemands connaissaient ces ordres, même s'ils étaient censés être secrets, des copies ayant été obtenues à partir de navires capturés et d'interceptions sans fil ; Bailey et Ryan dans leur "The Lusitania Disaster", ont beaucoup insisté sur ces ordres de l'Amirauté aux navires marchands, arguant qu'il était déraisonnable de s'attendre à ce qu'un sous-marin fasse surface et donne un avertissement dans de telles circonstances. À leur avis, plutôt que les munitions, l'armement inexistant, ou toute autre raison suggérée, est la meilleure justification des actions des Allemands dans le naufrage.

Contrebande et deuxième explosion

La cause de la deuxième explosion à bord du Lusitania fait débat depuis la catastrophe. À l'époque, la plupart l'ont attribué à une deuxième attaque à la torpille du sous-marin. Cependant, les preuves du sous-marin lui-même corroborent qu'une seule torpille a été tirée vers le Lusitania , Schwieger commentant même dans son journal de guerre que tirer une deuxième torpille était impossible en raison de la foule de passagers frénétiques qui ont plongé dans l'océan en panique.

Une théorie controversée attribue la responsabilité de la deuxième explosion à la charge utile de Lusitania . La cargaison comprenait 4 200 000 cartouches de fusils/mitrailleuses Remington .303 , 1 250 caisses d' obus à fragmentation vides de 76 mm (3 pouces) et dix-huit caisses de fusées à percussion, toutes répertoriées sur le manifeste de deux pages du navire. déposé auprès des douanes américaines après son départ de New York le 1er mai. Cependant, ces munitions étaient classées comme des munitions d'armes légères, n'étaient pas explosives en vrac et étaient clairement marquées comme telles. Il était parfaitement légal en vertu des réglementations maritimes américaines pour le paquebot de les transporter ; les experts ont convenu qu'ils n'étaient pas à blâmer pour la deuxième explosion. Les allégations selon lesquelles le navire transportait une cargaison plus controversée, telle que de la poudre d'aluminium fine, dissimulée sous forme de fromage sur ses manifestes de cargaison, ou du coton canon ( pyroxylene ) déguisé en fûts de bœuf, n'ont jamais été prouvées. Dans les années 1960, le plongeur américain John Light a plongé à plusieurs reprises sur le site du naufrage pour tenter de prouver l'existence d'explosifs de contrebande à bord de la cale du Lusitania , qui avait été enflammée par la torpille. Light prétendit avoir trouvé un grand trou sur le côté bâbord du Lusitania , à l'opposé de l'endroit où la torpille avait frappé, bien que des expéditions ultérieures aient réfuté ses découvertes.

Une hélice récupérée de Lusitania

En 1993, le docteur Robert Ballard , le célèbre explorateur qui découvrit le Titanic et le Bismarck , mena une exploration en profondeur de l'épave du Lusitania . Ballard a essayé de confirmer les découvertes de John Light d'un grand trou sur le côté bâbord de l'épave, et il n'a rien trouvé. Au cours de son enquête, Ballard a noté une grande quantité de charbon sur le fond marin près de l'épave, et après avoir consulté un expert en explosifs a avancé la théorie d'une explosion de poussière de charbon. Il croyait que la poussière dans les bunkers aurait été projetée dans l'air par la vibration de l'explosion ; le nuage résultant aurait été enflammé par une étincelle, provoquant la deuxième explosion. Dans les années qui se sont écoulées depuis qu'il a avancé cette théorie, il a été avancé que c'était presque impossible. Les critiques de la théorie disent que la poussière de charbon aurait été trop humide pour avoir été agitée dans l'air par l'impact de la torpille à des concentrations explosives ; de plus, le bunker à charbon où la torpille a frappé aurait été inondé presque immédiatement par l'eau de mer s'écoulant à travers les plaques de coque endommagées.

En 2007, les enquêteurs médico-légaux ont estimé qu'une explosion dans l'usine de production de vapeur du navire pourrait être une explication plausible de la deuxième explosion. Cependant, les récits des quelques survivants qui ont réussi à s'échapper des deux chaufferies à l'avant ont indiqué que les chaudières du navire n'avaient pas explosé. Le pompier en chef Albert Martin a déclaré plus tard qu'il pensait que la torpille était entrée dans la chaufferie et avait explosé entre un groupe de chaudières, ce qui était une impossibilité physique. On sait également que la chaufferie avant est remplie de vapeur et que la pression de la vapeur alimentant les turbines a chuté de façon spectaculaire après la deuxième explosion. Ceux-ci pointent vers une défaillance, d'une sorte ou d'une autre, dans l'usine de production de vapeur du navire. Il est possible que la panne vienne, non pas directement de l'une des chaudières de la chaufferie no. 1, mais plutôt dans les conduites de vapeur haute pression vers les turbines.

Les dommages de la torpille d'origine seuls, frappant le navire sur le bunker à charbon tribord de la chaufferie no. 1, aurait probablement coulé le navire sans une seconde explosion. Cette première explosion a suffi à provoquer à elle seule une grave inondation décentrée, même si le naufrage aurait peut-être été plus lent. Les lacunes de la conception originale de la cloison étanche à l'eau du navire ont exacerbé la situation, tout comme les nombreux hublots qui avaient été laissés ouverts pour la ventilation.

Site de l'épave

Le télégraphe du navire sur l'épave du Lusitania

L'épave du Lusitania repose sur son côté tribord à un angle d'environ 30 degrés dans 305 pieds (93 mètres) d'eau de mer. Il s'est gravement effondré sur son côté tribord en raison de la force avec laquelle il a percuté le fond marin, et au fil des décennies, le Lusitania s'est détérioré beaucoup plus rapidement que le Titanic en raison de la corrosion des marées d'hiver. La quille a une "courbure inhabituelle", en forme de boomerang, qui peut être liée à un manque de résistance dû à la perte de sa superstructure . Le faisceau est réduit et les entonnoirs manquent vraisemblablement à cause de la détérioration. La proue est la partie la plus importante de l'épave avec la poupe endommagée par le chargement de profondeur pendant la Seconde Guerre mondiale ainsi que le retrait de trois des quatre hélices par Oceaneering International en 1982 pour affichage.

Certaines des caractéristiques importantes de Lusitania incluent son nom encore lisible, des bornes avec les cordes encore intactes, des morceaux du pont de promenade en ruine, des hublots, la proue et l'hélice restante. Des expéditions récentes sur l'épave ont révélé que le Lusitania est dans un état étonnamment mauvais par rapport au Titanic , car sa coque a déjà commencé à s'effondrer.

Voir également

Les références

Lectures complémentaires

  • Burns, Greg, Commémoration de la mort : les médailles des meurtres de Lusitania. (août 2012), fond perdu en couleur, 194 pages, ISBN  978-1479115730 Disponible sur la boutique en ligne Createspace
  • Bailey, Thomas A. "Le naufrage du Lusitania," The American Historical Review, Vol. 41, n° 1 (octobre 1935), pp. 54-73 dans JSTOR
  • Bailey, Thomas A. "Documents allemands relatifs à la 'Lusitania'", The Journal of Modern History , Vol. 8, n° 3 (septembre 1936), pp. 320-37 dans JSTOR
  • Bailey, Thomas A. et Paul B. Ryan. La catastrophe de Lusitania : un épisode de la guerre moderne et de la diplomatie (1975)
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  • Chronologie , La ressource Lusitania.
  • Faits et chiffres , La ressource Lusitania.
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Liens externes