Classe sud-africaine NG G16A 2-6-2 + 2-6-2 - South African Class NG G16A 2-6-2+2-6-2
| Classe sud-africaine NG G16A 2-6-2 + 2-6-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Dragon rouge no. 141 à Port Shepstone , mai 1990
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La classe NG G16A 2-6-2 + 2-6-2 d' Alfred County Railway de 1989 était une locomotive à vapeur de l' époque des chemins de fer sud-africains .
Entre 1937 et 1968, les chemins de fer sud-africains ont mis en service 34 locomotives à vapeur articulées Garratt de classe NG G16 2-6-2 + 2-6-2 . En 1989 et 1990, deux de ces locomotives ont été reconstruites en classe NG G16A par l' Alfred County Railway .
Fabricants
Au total, 34 locomotives de classe NG G16 2-6-2 + 2-6-2 ont été construites pour les chemins de fer sud-africains (SAR) entre 1937 et 1968. Quatre ont été livrées par la Société Anonyme John Cockerill de Seraing en Belgique en 1937, vingt-deux par Beyer, Peacock and Company entre 1939 et 1958, et les huit derniers par Hunslet-Taylor à Germiston , Transvaal en 1967 et 1968.
Les locomotives étaient surchauffées, avec une superficie de surchauffeur de 14,9 mètres carrés (160 pieds carrés) et quinze éléments de 38 millimètres (1,5 pouces) de diamètre extérieur et un alésage de 31 millimètres (1,2 pouces).
Chemin de fer du comté d'Alfred
Lorsque les quatre réseaux secondaires d'embranchement à voie étroite de Natal ont été fermés par le SAR, les lignes Weenen et Mid-Illovo ont été déchirées. La ligne Harding a été privatisée en 1988 sous le nom d' Alfred County Railway (ACR), opérant à partir de Port Shepstone . L'ACR était également connu sous le nom de Banana Express en raison de la partie touristique de son exploitation.
Reconstruction de classe NG G16A
Dans le cadre de la stratégie de l'ACR visant à maintenir la compétitivité du chemin de fer à voie étroite, deux de ses locomotives Garratt de classe NG G16 ont été reconstruites à l'aide d'une technologie similaire à celle utilisée par l'ingénieur en mécanique David Wardale lors de la création de la classe 26 Red Devil en 1980, sur la base des développements. lancé par l'ingénieur argentin LD Porta . La reconstruction de la classe NG G16 incorporait un système de combustion produisant du gaz (GPCS), des échappements Lempor , un pare-étincelles amélioré, des soupapes à pistons articulés à plusieurs segments légers, des événements de soupape améliorés et une lubrification mécanique améliorée.
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La reconstruction a été effectuée par l'ingénieur en mécanique Phil Girdlestone, qui était employé comme ingénieur mécanique en chef de l'ACR principalement à cette fin. Les travaux ont été effectués à Port Shepstone. La première locomotive à subir le traitement était la Beyer, de construction Peacock no. 141 en 1989.
Les modifications avaient une portée similaire à celle du Diable rouge , mais pas aussi étendues. Comme la classe 26, non. 141 a également été peint en rouge et surnommé le Dragon Rouge . Des emblèmes de dragon ont ensuite été montés sur les côtés de la cabine et les extrémités du bunker.
La deuxième locomotive, la Hunslet-Taylor-construite no. 155, a été reconstruit en 1990, mais il a conservé sa livrée noire traditionnelle ex-SAR. Les deux locomotives modifiées ont été reclassées en classe NG G16A .
Système de combustion produisant du gaz
Le GPCS est un producteur de gaz à un seul étage qui atteint une vitesse de combustion et de vaporisation améliorée, réduit l'émission de fumée noire et surmonte le problème du clinkering . Le gaspillage de carburant le plus grave dans une locomotive à vapeur conventionnelle est la perte de particules de charbon imbrûlées du lit de combustible à travers l'échappement en raison de l'écoulement rapide de l'air à travers la grille.
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Le GPCS repose sur la gazéification du charbon sur un lit de combustion à basse température afin que les gaz soient ensuite entièrement brûlés au-dessus du lit de combustion. Pour ce faire, la quantité d'air aspirée à travers le lit de combustion est minimisée, tandis que les principales sources d'air nécessaires à la combustion se font par les entrées d'air secondaires situées sur les côtés de la chambre de combustion et à travers la porte de feu coulissant verticalement. Les entrées d'air contiennent des inducteurs de tourbillon pour répandre l'air entrant à l'intérieur de la chambre de combustion.
Avec le GPCS, le charbon est chauffé pour chasser les composants volatils qui sont ensuite brûlés dans l'air secondaire admis au-dessus de la grille. Le résultat est une combustion améliorée, minimisant ainsi la fumée noire, ce qui témoigne d'une combustion incomplète et de particules de charbon imbrûlées éjectées par l'échappement. Notez les échappements clairs sur la photo ci-dessous des numéros 141 et 155 à double titre sur la montée de Bongwana à Nqabeni.
Échappement Lempor
Une différence visible entre les locomotives d'origine et les locomotives reconstruites est la cheminée Lempor en forme de mégaphone , qui contient une chambre de mélange cylindrique et un diffuseur à angle large. Le but de ce dernier est de convertir l'énergie cinétique du mélange de gaz de combustion et de vapeur d'échappement à une pression aussi proche que possible de la pression atmosphérique.
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L'efficacité de la pompe à éjecteur dépend du rapport longueur / diamètre de la cheminée d'évacuation. Bien que moins évidentes, les deux locomotives Wardale GPCS, classe 19D no. 2644 et classe 26 no. 3450 , ont exactement cette forme de cheminée, mais en raison des contraintes de hauteur dans les grosses locomotives, leurs cheminées ont dû être doublées voire triplées pour atteindre les proportions correctes, d'où les doubles échappements des deux locomotives Wardale. Les locomotives à voie étroite comme la classe NG G16, par contre, ont une grande hauteur disponible pour l'échappement, de sorte qu'une seule longue cheminée était réalisable.
D'autres différences visibles sont des graisseurs mécaniques plus grands et un entraînement externe de l'axe de la soupape, un silencieux d'échappement à éjecteur de vide juste devant les soupapes de sécurité, des tuyaux transportant la vapeur d'échappement et de l'éjecteur vers le cendrier pour se mélanger à l'air primaire, les entrées d'air secondaire dans le côtés de la chambre de combustion avec des plaques pare-étincelles à l'extérieur, et les soupapes de reniflard et de dérivation qui ont été retirées et obturées depuis que la locomotive modifiée a dérivé à mi-vitesse avec de la vapeur fournie par la soupape de dérive.
Performance
Dans les tests comparatifs, non. 141 a réalisé une économie de carburant de 25% par rapport à un Garratt de classe NG G16 standard , une performance qui a été facilement maintenue en service régulier. Une puissance de sortie de plus de 700 chevaux indiquée a été atteinte et la locomotive était probablement capable d'atteindre un maximum de 800 chevaux-vapeur indiqués, soit environ 25% de plus que la locomotive diesel-électrique à voie étroite de la classe 91-000 . L'amélioration des performances et de l'économie de la locomotive a été provoquée par la limite de grille plus élevée au moyen du GPCS et un meilleur écoulement au-delà des soupapes améliorées, du mouvement des soupapes et de l'échappement. D'autres éléments de base de la locomotive sont restés plus ou moins les mêmes.
Le coût des travaux a porté ses fruits en douze mois et a conduit à une proposition de développement d'une Classe NG G17 Garratt. Cette proposition n'est cependant jamais devenue réalité puisque le trafic de produits agricoles de la ligne a été progressivement perdu au profit du transport routier sur le réseau routier en voie d'amélioration, un déclin qui a finalement conduit à la disparition de l'ACR.
Illustration
N ° 155 manœuvre à Nqabeni, c. 1991
No's 141 & 155 escalade de Bongwana à Nqabeni, c. 1992
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Les références
Liens externes
| Vidéo externe | |
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 Alfred County Railway NGG16A Garratt Novembre 1996 Suivez le Banana Express de la côte à Port Shepstone jusqu'à Paddock, transporté par NG G16A 155. Au retour, 155 ramasse 300 t de bois en plus des voitures de tourisme. (12 minutes 22) |