Catastrophe de la navette spatiale Columbia -Space Shuttle Columbia disaster
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| Date | 1er février 2003 |
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| Temps | 8 h 59 HNE (13 h 59 UTC ) |
| Emplacement | Au Texas et en Louisiane |
| Cause | Dommages au bord de l'aile gauche par des débris du réservoir externe lors du lancement |
| Résultat | Perte de Columbia et de sept astronautes ; La flotte de la navette spatiale s'est immobilisée pendant 29 mois et a ensuite pris sa retraite après l'achèvement de la Station spatiale internationale . |
| Décès | |
| Demandes | Commission d'enquête sur les accidents de Colombie |
Le 1er février 2003, lors de la mission STS-107 , la navette spatiale Columbia s'est désintégrée en rentrant dans l'atmosphère au-dessus du Texas et de la Louisiane, tuant les sept astronautes à bord. C'était la deuxième mission de la navette spatiale à se terminer par un désastre, après la catastrophe du Challenger en 1986, qui a également tué les sept membres d'équipage.
Lors du lancement de STS-107, un morceau de mousse isolante s'est détaché du réservoir externe de la navette spatiale et a heurté les tuiles du système de protection thermique sur l' aile gauche de l' orbiteur . Une perte de mousse similaire s'était produite lors des lancements précédents de la navette spatiale, causant des dommages allant de mineurs à presque catastrophiques, mais certains ingénieurs soupçonnaient que les dommages à Columbia étaient plus graves. Avant la rentrée, les responsables de la NASA avaient limité l'enquête, estimant que l'équipage n'aurait pas pu résoudre le problème s'il avait été confirmé. Lorsque Columbia est rentrée dans l' atmosphère terrestre , les dommages ont permis aux gaz atmosphériques chauds de pénétrer dans le bouclier thermique et de détruire la structure interne de l'aile, ce qui a rendu l'orbiteur instable et s'est brisé.
Après la catastrophe, les opérations de vol de la navette spatiale ont été suspendues pendant plus de deux ans, comme elles l'avaient été après la catastrophe du Challenger . La construction de la Station spatiale internationale (ISS) a été interrompue jusqu'à la reprise des vols en juillet 2005 avec STS-114 . La NASA a apporté plusieurs modifications techniques et organisationnelles aux missions suivantes, notamment l'ajout d'une inspection en orbite pour déterminer dans quelle mesure le système de protection thermique (TPS) de l'orbiteur avait enduré l'ascension et la tenue de missions de sauvetage désignées prêtes au cas où des dommages irréparables seraient découverts. À l' exception d' une mission de réparation du télescope spatial Hubble , les missions ultérieures de la navette spatiale n'ont été effectuées que vers l'ISS pour permettre à l'équipage de l'utiliser comme refuge si des dommages à l'orbiteur empêchaient une rentrée en toute sécurité ; les orbiteurs restants ont été retirés une fois l'ISS terminée.
Arrière-plan
Navette spatiale
La navette spatiale était un vaisseau spatial partiellement réutilisable exploité par la National Aeronautics and Space Administration (NASA) des États-Unis. Il a volé dans l'espace pour la première fois en avril 1981 et a été utilisé pour mener des recherches en orbite et déployer des charges utiles commerciales, militaires et scientifiques. Au lancement, il se composait de l' orbiteur , qui contenait l' équipage et la charge utile, le réservoir externe (ET) et les deux propulseurs à fusée solide (SRB). L'orbiteur était un véhicule ailé réutilisable qui se lançait verticalement et atterrissait en planeur. Cinq orbiteurs opérationnels ont été construits pendant le programme de la navette spatiale . Columbia a été le premier orbiteur spatial construit, après le véhicule d'essai atmosphérique Enterprise . L'orbiteur contenait le compartiment de l'équipage, où l'équipage vivait et travaillait principalement tout au long d'une mission. Trois moteurs principaux de la navette spatiale (SSME) étaient montés à l'arrière de l'orbiteur et fournissaient une poussée lors du lancement. Une fois dans l'espace, l'équipage a manœuvré à l'aide des deux plus petits moteurs du système de manœuvre orbitale (OMS) montés à l'arrière .
L'orbiteur était protégé de la chaleur lors de la rentrée par le système de protection thermique (TPS), une couche protectrice de trempage thermique autour de l'orbiteur. Contrairement aux précédents engins spatiaux américains, qui avaient utilisé des écrans thermiques ablatifs, la réutilisabilité de l'orbiteur nécessitait un écran thermique multi-usage. Lors de la rentrée, le TPS a connu des températures allant jusqu'à 1 600 ° C (3 000 ° F), mais a dû maintenir la température de la peau en aluminium du véhicule orbiteur en dessous de 180 ° C (350 ° F). Le TPS se composait principalement de quatre types de tuiles. Le cône de nez et les bords d'attaque des ailes ont subi des températures supérieures à 1 300 ° C (2 300 ° F) et étaient protégés par des tuiles renforcées en carbone-carbone (RCC). Des dalles RCC plus épaisses ont été développées et installées en 1998 pour éviter les dommages causés par les micrométéoroïdes et les débris orbitaux . Tout le dessous du véhicule orbiteur, ainsi que les autres surfaces les plus chaudes, ont été protégés par une isolation de surface réutilisable à haute température. Les zones des parties supérieures du véhicule orbiteur étaient recouvertes d'un isolant de surface blanc réutilisable à basse température, qui assurait une protection à des températures inférieures à 650 ° C (1 200 ° F). Les portes de la baie de charge utile et des parties des surfaces supérieures des ailes étaient recouvertes d'un isolant de surface en feutre réutilisable, car la température y restait inférieure à 370 ° C (700 ° F).
Deux propulseurs à fusée solide (SRB) ont été connectés à l'ET et ont brûlé pendant les deux premières minutes de vol. Les SRB se sont séparés de l'ET une fois qu'ils ont épuisé leur carburant et sont tombés dans l'océan Atlantique sous un parachute. Les équipes de récupération de la NASA ont récupéré les SRB et les ont renvoyés au Kennedy Space Center, où ils ont été démontés et leurs composants ont été réutilisés lors de futurs vols.
Lorsque la navette spatiale a été lancée, l'orbiteur et les SRB étaient connectés à l'ET, qui contenait le carburant des SSME. L'ET se composait d'un réservoir d'hydrogène liquide (LH2), stocké à -253 ° C (-423 ° F) et d'un réservoir plus petit pour l'oxygène liquide (LOX), stocké à -183 ° C (-297 ° F). Il était recouvert de mousse isolante pour garder les liquides froids et empêcher la formation de glace à l'extérieur du réservoir. L'orbiteur était connecté à l'ET via deux ombilicaux près de sa partie inférieure et un bipied près de sa partie supérieure. Une fois son carburant épuisé, l'ET s'est séparé de l'orbiteur et est rentré dans l'atmosphère, où il se briserait lors de la rentrée et ses morceaux atterriraient dans l' océan Indien ou Pacifique .
Préoccupations liées à la collision avec des débris
Au cours du processus de conception de la navette spatiale, une exigence de l'ET était qu'il ne libérerait aucun débris susceptible d'endommager l'orbiteur et son TPS. L'intégrité des composants du TPS était nécessaire à la survie de l'équipage lors de la rentrée, et les tuiles et panneaux n'ont été construits que pour résister à des impacts relativement mineurs. Sur STS-1, le premier vol de la navette spatiale, l'orbiteur Columbia a été endommagé lors de son lancement par une frappe de mousse. Des frappes de mousse se produisaient régulièrement lors des lancements de la navette spatiale; sur les 79 missions avec des images disponibles lors du lancement, des frappes de mousse se sont produites sur 65 d'entre elles.
Le bipied reliait l'ET près du sommet à la face inférieure avant de l'orbiteur via deux entretoises avec une rampe à l'extrémité du réservoir de chaque entretoise; les rampes étaient recouvertes de mousse pour empêcher la formation de glace qui pourrait endommager l'orbiteur. La mousse sur chaque rampe de bipied mesurait environ 30 sur 14 sur 12 pouces (76 sur 36 sur 30 cm) et a été sculptée à la main à partir de l'application de mousse d'origine. De la mousse de rampe bipied de la jambe de force gauche avait été observée tombant de l'ET lors de six vols avant STS-107 et avait créé certaines des plus grandes frappes de mousse que l'orbiteur ait connues. Le premier impact de mousse de rampe bipied s'est produit pendant STS-7 ; le TPS de l'orbiteur a été réparé après la mission, mais aucune modification n'a été apportée pour remédier à la cause de la perte de mousse du bipied. Après la perte de mousse bipied sur STS-32 , les ingénieurs de la NASA, en supposant que la perte de mousse était due à l'accumulation de pression dans l'isolation, ont ajouté des trous d'aération à la mousse pour permettre au gaz de s'échapper. Après qu'un impact de mousse bipied ait endommagé le TPS sur STS-50 , les enquêtes internes de la NASA ont conclu qu'il s'agissait d'un "risque de vol accepté" et qu'il ne devait pas être traité comme un problème de sécurité de vol. Une perte de mousse de bipied s'est produite sur STS-52 et STS-62 , mais aucun événement n'a été remarqué avant l'enquête qui a suivi la destruction de Columbia .
Pendant STS-112 , qui a volé en octobre 2002, un morceau de mousse de rampe bipied de 4 x 5 x 12 pouces (10 x 13 x 30 cm) s'est détaché de la rampe bipied ET et a heurté la fixation SRB-ET anneau près du bas du SRB gauche, créant une bosse de 4 pouces (10 cm) de large et 3 pouces (8 cm) de profondeur. À la suite de la mission, le Conseil de contrôle des exigences du programme a refusé de classer la perte de mousse de la rampe du bipied comme une anomalie en vol. La perte de mousse a été informée lors du briefing de préparation au vol STS-113 , mais le tableau de contrôle des exigences du programme a décidé que l'ET pouvait voler en toute sécurité.
Un impact de débris du matériau ablatif sur le SRB droit a causé des dommages importants à Atlantis lors du lancement de STS-27 le 2 décembre 1988. Le deuxième jour du vol, l'équipage a inspecté les dommages à l'aide d'une caméra sur le système de télémanipulateur . La grève des débris a enlevé une tuile; la peau exposée de l'orbiteur était une section renforcée, et une brûlure aurait pu se produire si les dommages avaient été à un endroit différent. Après la mission, le comité de contrôle des exigences du programme de la NASA a désigné le problème comme une anomalie en vol qui a été corrigée avec l'amélioration prévue pour l'ablateur SRB.
Vol
Mission de la navette spatiale
Pour STS-107, Columbia transportait le double module de recherche SpaceHab , l'expérience de recherche sur l'accélération orbitale et une palette d' orbiteur à durée prolongée . La mission a réussi ses certifications et examens préalables au lancement et a commencé par le lancement. La mission devait initialement être lancée le 11 janvier 2001, mais elle a été retardée treize fois, jusqu'à son lancement le 16 janvier 2003.
L'équipage de sept membres du STS-107 a été sélectionné en juillet 2000. La mission était commandée par Rick Husband , qui était colonel dans l' US Air Force et pilote d'essai . Il avait auparavant volé sur STS-96 . Le pilote de la mission était William McCool , un commandant de la marine américaine qui effectuait son premier vol spatial. Le commandant de la charge utile était Michael Anderson , un lieutenant-colonel de l'US Air Force qui avait précédemment volé sur STS-89 . Kalpana Chawla a servi comme ingénieur de vol; elle avait déjà volé sur STS-87 . David Brown et Laurel Clark , tous deux capitaines de la marine , ont volé en tant que spécialistes de mission lors de leurs premiers vols spatiaux. Ilan Ramon , colonel de l' armée de l' air israélienne et premier astronaute israélien , a volé en tant que spécialiste de la charge utile .
Lancement et frappe de débris
Columbia a été lancé depuis le Kennedy Space Center Launch Complex 39A (LC-39A) à 10h39 . À T + 81,7 secondes, un morceau de mousse d'environ 21 à 27 pouces (53 à 69 cm) de long et de 12 à 18 pouces (30 à 46 cm) de large s'est détaché du bipied gauche sur l'ET. À T + 81,9 secondes, la mousse a heurté les panneaux renforcés de carbone-carbone (RCC) sur l' aile gauche de Columbia à une vitesse relative de 625 à 840 pieds par seconde (426 à 573 mph; 686 à 922 km/h ) . Le faible coefficient balistique de la mousse lui a fait perdre de la vitesse immédiatement après sa séparation de l'ET, et l'orbiteur a heurté la mousse plus lente. La mission ou l'équipe au sol n'ont pas remarqué l'impact des débris à ce moment-là. Les SRB se sont séparés de l'ET à T + 2 minutes et 7 secondes, suivis de la séparation de l'ET de l'orbiteur à T + 8 minutes 30 secondes. La séparation ET a été photographiée par Anderson et enregistrée par Brown, mais ils n'ont pas enregistré le bipied avec la mousse manquante. A T+43 minutes, Columbia a achevé son insertion orbitale comme prévu.
Gestion des risques de vol
Après l'entrée en orbite de Columbia , le groupe de travail photo intercentre de la NASA a effectué un examen de routine des vidéos du lancement. Les analystes du groupe n'ont remarqué l'impact des débris que le deuxième jour de la mission. Aucune des caméras qui ont enregistré le lancement n'avait même une vue claire des débris frappant l'aile, laissant le groupe incapable de déterminer le niveau de dommages subis par l'orbiteur. Le président du groupe a contacté Wayne Hale , le responsable du programme de la navette pour l'intégration du lancement, pour demander des images en orbite de l'aile de Columbia afin d'évaluer ses dommages. Après avoir reçu la notification de l'impact des débris, les ingénieurs de la NASA, de la United Space Alliance et de Boeing ont créé l'équipe d'évaluation des débris et ont commencé à travailler pour déterminer les dommages causés à l'orbiteur. L'Intercenter Photo Working Group a estimé que les tuiles RCC de l'orbiteur étaient peut-être endommagées; Les responsables du programme de la NASA étaient moins préoccupés par le danger causé par l'impact des débris.
Les analystes de Boeing ont tenté de modéliser les dommages causés au TPS de l'orbiteur par l'impact de la mousse. Les modèles logiciels ont prédit des dommages plus profonds que l'épaisseur des tuiles TPS, indiquant que la peau en aluminium de l'orbiteur ne serait pas protégée dans cette zone. L'équipe d'évaluation des débris a rejeté cette conclusion comme inexacte, en raison de cas antérieurs de prédictions de dommages supérieurs aux dommages réels. Une modélisation supplémentaire spécifique aux panneaux RCC a utilisé un logiciel calibré pour prédire les dommages causés par la chute de glace. Le logiciel n'a prédit qu'un seul des 15 scénarios où la glace causerait des dommages, ce qui a conduit l'équipe d'évaluation des débris à conclure qu'il y avait des dommages minimes en raison de la densité plus faible de la mousse par rapport à la glace.
Pour évaluer les dommages possibles à l'aile de Columbia , les membres de l'équipe d'évaluation des débris ont fait plusieurs demandes pour obtenir des images de l'orbiteur du ministère de la Défense (DoD). Les demandes d'imagerie ont été acheminées par l'intermédiaire du bureau d'assistance aux vols spatiaux habités du DoD et de la direction de l'ingénierie du centre spatial Johnson . Hale a coordonné la demande par l'intermédiaire d'un représentant du DoD au KSC. La demande a été transmise au Commandement stratégique américain (USSTRATCOM), qui a commencé à identifier les ressources d'imagerie susceptibles d'observer l'orbiteur. La demande d'imagerie a été rapidement annulée par Linda Ham , présidente de l'équipe de gestion de la mission de la NASA, après avoir enquêté sur son origine. Elle avait consulté le directeur de vol Phil Engelauf et les membres de l'équipe de gestion de la mission, qui ont déclaré qu'ils n'avaient pas besoin d'images de Columbia . Ham n'a pas consulté l'équipe d'évaluation des débris et a annulé la demande d'imagerie au motif qu'elle n'avait pas été faite par les voies officielles. Manœuvrer l'orbiteur pour permettre à son aile gauche d'être imagée aurait interrompu les opérations scientifiques en cours, et Ham a rejeté les capacités d'imagerie du DoD comme étant insuffisantes pour évaluer les dommages causés à l'orbiteur. Suite au rejet de leur demande d'imagerie, l'équipe d'évaluation des débris n'a pas fait d'autres demandes d'imagerie de l'orbiteur.
Pendant le vol, les membres de l'équipe de gestion de la mission étaient moins préoccupés que l'équipe d'évaluation des débris par le risque potentiel d'un impact de débris. La perte de mousse bipied sur STS-107 a été comparée aux précédents événements de frappe de mousse, dont aucun n'a causé la perte d'un orbiteur ou d'un équipage. Ham, qui devait travailler en tant que responsable de l'intégration pour STS-114 , était préoccupé par les retards potentiels d'un événement de perte de mousse. La direction de la mission a également minimisé le risque d'impact de débris dans les communications avec l'équipage. Le 23 janvier, le directeur de vol Steve Stich a envoyé un e-mail à Husband et McCool pour les informer de l'impact de la mousse et les informer qu'il n'y avait aucune raison de s'inquiéter des dommages au TPS, car des impacts de mousse s'étaient produits lors de vols précédents.
Pendant l'ascension à environ 80 secondes, l'analyse de photos montre que certains débris de la zone du point d'attache du bipied -Y ET se sont détachés et ont ensuite touché l'aile gauche de l'orbiteur, dans la zone de transition de la Chine à l'aile principale, créant une pluie de plus petits particules. L'impact semble être totalement sur l'intrados et aucune particule ne traverse l'extrados de l'aile. Les experts ont examiné la photographie à grande vitesse et il n'y a pas de souci pour les dommages RCC ou tuiles. Nous avons constaté ce même phénomène sur plusieurs autres vols et il n'y a absolument aucun souci d'entrée.
L'équipage a également reçu une vidéo de quinze secondes de l'impact des débris en préparation d'une conférence de presse, mais a été rassuré qu'il n'y avait aucun problème de sécurité.
Le 26 janvier, l'équipe d'évaluation des débris a conclu qu'il n'y avait aucun problème de sécurité lié à l'impact des débris. Le rapport de l'équipe a critiqué l'équipe de gestion de la mission pour avoir affirmé qu'il n'y avait aucun problème de sécurité avant la fin de l'enquête de l'équipe d'évaluation des débris. Le 29 janvier, William Ready , l'administrateur associé pour les vols spatiaux, a accepté l'imagerie du DoD de l'orbiteur, mais à la condition que cela n'interfère pas avec les opérations de vol; finalement, l'orbiteur n'a pas été imagé par le DoD pendant le vol. Lors d'une équipe de gestion de mission le 31 janvier, la veille de la réintégration de Columbia dans l'atmosphère, le Launch Integration Office a exprimé l'intention de Ham de revoir les images à bord pour voir la mousse manquante, mais les préoccupations concernant la sécurité de l'équipage n'ont pas été discutées.
Rentrée
Columbia devait rentrer dans l'atmosphère et atterrir le 1er février 2003. À 3 h 30 HNE, l' équipe de contrôle de vol d'entrée a commencé son quart de travail au centre de contrôle de mission . À bord de l'orbiteur, l'équipage a rangé des objets en vrac et a préparé son équipement pour la rentrée.
À 45 minutes avant la brûlure de désorbite, Husband et McCool ont commencé à travailler sur la liste de contrôle d'entrée. À 8 h 10, le Capsule Communicator (CAPCOM) a informé l'équipage qu'il était autorisé à effectuer la désorbitation. À 8 h 15 min 30 s, l'équipage a exécuté avec succès la désorbitation, qui a duré 2 minutes et 38 secondes. À 8 h 44 min 09 s, Columbia est rentrée dans l'atmosphère à une altitude de 400 000 pieds (120 km), un point nommé interface d'entrée. Les dommages au TPS sur l'aile gauche de l'orbiteur ont permis à l'air chaud d'entrer et de commencer à faire fondre la structure en aluminium. Quatre minutes et demie après l'interface d'entrée, un capteur a commencé à enregistrer des quantités de tension supérieures à la normale sur l'aile gauche; les données du capteur ont été enregistrées dans le stockage interne et non transmises à l'équipage ou aux contrôleurs au sol. L'orbiteur a commencé à tourner ( lacet ) vers la gauche en raison de l'augmentation de la traînée sur l'aile gauche, mais cela n'a pas été remarqué par l'équipage ou le contrôle de mission en raison des corrections du système de commande de vol de l'orbiteur. Cela a été suivi par des capteurs dans le passage de roue gauche signalant une augmentation de la température.
À 8 h 53 min 46 s, Columbia traversa la côte californienne ; il voyageait à Mach 23 à une altitude de 231 600 pieds (70,6 km) et la température des bords d'attaque de ses ailes était estimée à 2 800 ° F (1 540 ° C). Peu de temps après être entré dans l'espace aérien californien, l'orbiteur a jeté plusieurs débris, des événements observés au sol comme des augmentations soudaines de la luminosité de l'air autour de l'orbiteur. L' officier MMACS a signalé que les capteurs hydrauliques de l'aile gauche avaient des lectures inférieures aux seuils de détection minimaux des capteurs à 8 h 54 min 24 s. Columbia a poursuivi sa rentrée et a voyagé au-dessus de l'Utah , de l'Arizona , du Nouveau-Mexique et du Texas , où les observateurs rapporteraient avoir vu des signes de chute de débris.
À 8 h 58 min 03 s, le trim des ailerons de l'orbiteur a changé par rapport aux valeurs prévues en raison de la traînée croissante causée par les dommages à l'aile gauche. À 8 h 58 min 21 s, l'orbiteur a jeté une tuile TPS qui atterrirait plus tard à Littlefield, Texas ; il deviendrait le morceau de débris récupéré le plus à l'ouest. L'équipage a d'abord reçu une indication d'un problème à 8 h 58 min 39 s, lorsque le moniteur Backup Flight Software a commencé à afficher des messages d'erreur pour une perte de pression dans les pneus du train d'atterrissage gauche. Le pilote et le commandant ont alors reçu des indications selon lesquelles l'état du train d'atterrissage gauche était inconnu, car différents capteurs ont signalé que le train était sorti et verrouillé ou en position rangée. La traînée de l'aile gauche a continué à faire pivoter l'orbiteur vers la gauche jusqu'à ce qu'elle ne puisse plus être corrigée à l'aide du trim d'aileron. Les propulseurs du système de contrôle de réaction (RCS) de l'orbiteur ont commencé à tirer en continu pour corriger son orientation.
La perte de signal (LOS) de Columbia s'est produite à 8 h 59 min 32 s. Le contrôle de mission a cessé de recevoir des informations de l'orbiteur à ce moment-là, et le dernier appel radio de Husband "Roger, euh ..." a été coupé au milieu de la transmission. L'un des canaux du logiciel de commande de vol a été contourné en raison d'un câble défectueux, et une alarme principale a commencé à retentir sur le poste de pilotage. On estime que la perte de contrôle de l'orbiteur a commencé quelques secondes plus tard avec une perte de pression hydraulique et une manœuvre à cabrer incontrôlée. L'orbiteur a commencé à voler le long d'une trajectoire balistique, qui était nettement plus raide et avait plus de traînée que la trajectoire de vol plané précédente. L'orbiteur, tout en voyageant toujours plus vite que Mach 15, est entré dans une rotation à plat de 30° à 40° par seconde. L'accélération subie par l'équipage est passée d'environ 0,8 g à 3 g, ce qui aurait probablement causé des étourdissements et une désorientation, mais pas une incapacité. Le pilote automatique a été commuté en commande manuelle et remis en mode automatique à 9:00:03 ; cela aurait nécessité la contribution de Mari ou de McCool, indiquant qu'ils étaient toujours conscients et capables d'accomplir des fonctions à l'époque. Toute la pression hydraulique a été perdue et les configurations finales des interrupteurs de McCool indiquent qu'il avait tenté de rétablir les systèmes hydrauliques à un moment donné après 9 h 00 min 05 s.
À 9 h 00 min 18 s, l'orbiteur a commencé une rupture catastrophique et tous les enregistrements de données à bord ont rapidement cessé. Les observateurs au sol ont noté une augmentation soudaine des débris rejetés et tous les systèmes embarqués ont perdu de l'alimentation. À 9 h 00 min 25 s, les sections avant et arrière de l'orbiteur s'étaient séparées l'une de l'autre. La secousse soudaine a provoqué la collision du compartiment de l'équipage avec la paroi intérieure du fuselage, entraînant une dépressurisation du compartiment de l'équipage à 9 h 00 min 35 s. Les morceaux de l'orbiteur ont continué à se séparer en morceaux plus petits et, une minute après la rupture, ils étaient trop petits pour être détectés à partir de vidéos au sol. À 9 h 35, on estime que tous les débris et les restes de l'équipage ont touché le sol.
La perte de signal s'est produite à un moment où l'équipe de contrôle de vol s'attendait à de brèves interruptions de communication lorsque l'orbiteur a interrompu la communication via le satellite de poursuite et de relais de données ouest (TDRS). Le personnel du contrôle de mission n'était pas au courant de la rupture en vol et a continué d'essayer de rétablir le contact avec l'orbiteur. Vers 9 h 12, alors que Columbia effectuait ses dernières manœuvres pour atterrir, un membre du contrôle de mission a reçu un appel téléphonique qui parlait de la couverture médiatique de la rupture de l'orbiteur. Cette information a été transmise au directeur des vols d'entrée, LeRoy Cain , qui a lancé les procédures d'urgence. Au KSC, où Columbia devait atterrir à 9h16, l'administrateur associé de la NASA et ancien astronaute William Ready a également entamé des procédures d'urgence après que l'orbiteur n'ait pas atterri comme prévu.
Capacité de survie de l'équipage
Lors de la rentrée, les sept membres d'équipage du STS-107 ont été tués, mais l'heure exacte de leur mort n'a pas pu être déterminée. Le niveau d'accélération qu'ils ont subi lors de la désintégration du module d'équipage n'était pas mortel. Le premier événement mortel vécu par l'équipage a été la dépressurisation du module de l'équipage. Le taux et l'heure exacte de la dépressurisation n'ont pas pu être déterminés, mais se sont produits au plus tard à 9 h 00 min 59 s. Les restes des membres d'équipage indiquent qu'ils ont tous subi une dépressurisation. Les casques des astronautes ont une visière qui, lorsqu'elle est fermée, peut temporairement protéger le membre d'équipage de la dépressurisation. Certains membres d'équipage n'avaient pas fermé leur visière et l'un d'eux ne portait pas de casque; cela indiquerait que la dépressurisation s'est produite rapidement avant qu'ils ne puissent prendre des mesures de protection.
Pendant et après la désintégration du module de l'équipage, l'équipage, inconscient ou mort, a subi une rotation sur les trois axes. Les harnais d'épaule des astronautes n'ont pas pu prévenir les traumatismes du haut du corps, car le système d'enrouleur à inertie ne s'est pas suffisamment rétracté pour les sécuriser, les laissant uniquement retenus par leurs ceintures sous-abdominales. Les casques n'étaient pas conformes à la tête des membres d'équipage, ce qui a permis à des blessures à la tête de se produire à l'intérieur du casque. L'anneau de cou du casque peut également avoir agi comme un point d'appui qui a causé des blessures à la colonne vertébrale et au cou. Le traumatisme physique subi par les astronautes, qui n'ont pas pu se préparer à prévenir de telles blessures, aurait également pu entraîner leur mort.
Les astronautes ont également probablement souffert d'un traumatisme thermique important. Des gaz chauds sont entrés dans le module d'équipage en train de se désintégrer, brûlant les membres d'équipage, dont les corps étaient encore quelque peu protégés par leurs combinaisons ACES. Une fois que le module d'équipage s'est effondré, les astronautes ont été violemment exposés au vent et à une éventuelle onde de choc, qui ont arraché leurs combinaisons de leur corps. Les restes des équipages ont été exposés à des gaz chauds et à du métal en fusion alors qu'ils tombaient de l'orbiteur.
Après séparation du module d'équipage, les corps des membres d'équipage sont entrés dans un environnement presque sans oxygène, avec une pression atmosphérique très basse et à la fois des températures élevées causées par la décélération et des températures ambiantes extrêmement basses. En fin de compte, leurs corps ont percuté le sol avec des niveaux de force mortels.
Réponse présidentielle
À 14 h 04 HNE (19 h 04 UTC), le président George W. Bush a déclaré dans un discours télévisé à la nation : « Mes compatriotes américains, ce jour a apporté de terribles nouvelles et une grande tristesse à notre pays. À 9 h 00 ce matin, le contrôle de mission à Houston a perdu le contact avec notre navette spatiale Columbia . Peu de temps après, des débris ont été vus tomber du ciel au-dessus du Texas. Le Columbia est perdu, il n'y a aucun survivant.
Récupération des débris
Après la rupture de l'orbiteur, des rapports sont parvenus aux bureaux des forces de l'ordre de l'est du Texas faisant état d'une explosion et de la chute de débris. Les astronautes Mark Kelly et Gregory Johnson ont voyagé sur un hélicoptère de la Garde côtière américaine de Houston à Nacogdoches , et Jim Wetherbee a conduit une équipe d'astronautes à Lufkin pour aider aux efforts de récupération. Des débris ont été signalés de l'est du Texas au sud de la Louisiane. Des équipes de récupération et des volontaires locaux ont travaillé pour localiser et identifier les débris.
Le premier jour de la catastrophe, les chercheurs ont commencé à trouver les restes des astronautes. Dans les trois jours suivant l'accident, des restes de chaque membre d'équipage avaient été retrouvés. Ces récupérations se sont produites le long d'une ligne au sud de Hemphill, au Texas , et à l'ouest du réservoir de Toledo Bend . Le dernier corps d'un membre d'équipage a été retrouvé le 11 février. Les restes de l'équipage ont été transportés à l'Institut de pathologie des forces armées à la base aérienne de Douvres .
Immédiatement après la catastrophe, la Garde nationale de l'armée du Texas a déployé 300 membres pour aider à la sécurité et à la récupération, et l' équipe de frappe du golfe de la Garde côtière a été chargée d'aider à récupérer les débris dangereux. Au cours des jours suivants, la recherche s'est élargie pour inclure des centaines de personnes de l' Environmental Protection Agency , du US Forestry Service et des organisations de sécurité publique du Texas et de la Louisiane, ainsi que des bénévoles locaux. Dans les mois qui ont suivi la catastrophe, la plus grande recherche au sol jamais organisée a eu lieu. Les responsables de la NASA ont mis en garde contre les dangers de la manipulation de débris, car ils auraient pu être contaminés par des propulseurs.
Peu de temps après l'accident, certaines personnes ont tenté de vendre des débris de Columbia sur Internet, notamment sur le site d'enchères en ligne eBay . Les responsables de la NASA ont critiqué ces efforts, car les débris étaient la propriété de la NASA et étaient nécessaires à l'enquête. Une période d'amnistie de trois jours a été offerte pour les débris récupérés de l'orbiteur. Pendant ce temps, environ 20 personnes ont contacté la NASA pour renvoyer des débris, dont des débris de la catastrophe de Challenger . Après la fin de la période d'amnistie, plusieurs individus ont été arrêtés pour pillage illégal et possession de débris.
L' enregistreur de données de vol de Columbia a été trouvé près de Hemphill, Texas, à 121 km au sud-est de Nacogdoches, le 19 mars 2003. Columbia a été le premier orbiteur, et il avait un enregistreur de données de vol unique OEX (Orbiter EXperiments) pour enregistrer données de performance du véhicule pendant les vols d'essai. L'enregistreur a été laissé à Columbia après la fin des vols d'essai initiaux de la navette et a commencé à enregistrer des informations 15 minutes avant la rentrée. La bande sur laquelle il a enregistré était cassée au moment de l'accident, mais les informations des capteurs de l'orbiteur auraient pu être enregistrées au préalable. Quelques jours plus tard, la bande a été envoyée à Imation Corporation pour qu'elle soit inspectée et nettoyée. Le 25 mars, la bande de l'OEX a été envoyée au KSC, où elle a été copiée et analysée.
Le 27 mars, un hélicoptère Bell 407 qui était utilisé pour la recherche de débris s'est écrasé en raison d'une panne mécanique dans la forêt nationale d'Angelina . L'accident a tué le pilote, Jules F. Mier Jr., et un spécialiste de l'aviation du Texas Forest Service , Charles Krenek, et a blessé trois autres membres d'équipage.
Un groupe de vers Caenorhabditis elegans , enfermés dans des bidons en aluminium, a survécu à la rentrée et à l'impact avec le sol et a été récupéré des semaines après la catastrophe. La culture, qui faisait partie d'une expérience visant à rechercher leur croissance tout en consommant des nutriments synthétiques, s'est avérée vivante le 28 avril 2003.
La direction de la NASA a choisi le hangar du véhicule de lancement réutilisable du KSC pour reconstruire les débris récupérés de Columbia . Le directeur du lancement de la NASA , Michael Leinbach , a dirigé l'équipe de reconstruction, composée d' ingénieurs et de techniciens de Columbia . Des débris ont été disposés sur le sol du hangar en forme d'orbiteur pour permettre aux enquêteurs de rechercher des modèles de dommages indiquant la cause de la catastrophe. L' astronaute Pamela Melroy a été chargée de superviser l'équipe de six personnes chargée de reconstruire le compartiment de l'équipage, qui comprenait l'astronaute Marsha Ivins .
Les débris récupérés ont été expédiés du terrain au KSC, où ils ont été déchargés et vérifiés pour voir s'ils étaient contaminés par des propulseurs hypergoliques toxiques . Chaque morceau de débris avait un numéro d'identification et une étiquette indiquant les coordonnées où il a été trouvé. Le personnel attaché a photographié et catalogué chaque morceau de débris. Les débris récupérés à l'intérieur de l'orbiteur ont été placés dans une zone séparée, car ils n'étaient pas considérés comme ayant contribué à l'accident. La NASA a mené une analyse d'arbre de défaillance pour déterminer les causes probables de l'accident et a concentré ses investigations sur les parties de l'orbiteur les plus susceptibles d'avoir été responsables de la rupture en vol. Les ingénieurs du hangar ont analysé les débris pour déterminer comment l'orbiteur s'est détaché. Même si le compartiment de l'équipage n'était pas considéré comme une cause probable de l'accident, Melroy a plaidé avec succès pour que son analyse en apprenne plus sur la façon dont ses systèmes de sécurité ont aidé ou n'ont pas aidé l'équipage à survivre. Les tuiles de l'aile gauche ont été étudiées pour déterminer la nature de la combustion et de la fonte qui se sont produites. Les dommages causés aux débris indiquaient que la brèche avait commencé au bord d'attaque de l'aile, permettant au gaz chaud de traverser le système de protection thermique de l'orbiteur.
La recherche des débris de Columbia s'est terminée en mai. Environ 83 900 débris ont été récupérés, pesant 84 900 livres (38 500 kg), soit environ 38 % du poids total de l'orbiteur. Environ 40 000 débris récupérés n'ont jamais été identifiés. Tous les débris de Columbia non humains récupérés ont été stockés dans des bureaux inutilisés au bâtiment d'assemblage de véhicules , à l'exception des parties du compartiment de l'équipage, qui ont été conservées séparément.
En juillet 2011, la baisse des niveaux d'eau causée par une sécheresse a révélé un morceau de débris de quatre pieds de diamètre (1,2 m) dans le lac Nacogdoches . La NASA a identifié la pièce comme un réservoir de stockage et de distribution de réactif de puissance.
Commission d'enquête sur les accidents de Colombie
Environ quatre-vingt-dix minutes après la catastrophe, l'administrateur de la NASA, Sean O'Keefe , a appelé pour convoquer le Columbia Accident Investigation Board (CAIB) afin d'en déterminer la cause. Il était présidé par l'amiral à la retraite de la marine américaine Harold W. Gehman, Jr. et comprenait des analystes militaires et civils. Il était initialement composé de huit membres, dont Gehman, mais s'est étendu à 13 membres en mars. Les membres du CAIB ont été avisés à midi le jour de l'accident et ont participé à une téléconférence le soir même. Le lendemain, ils se sont rendus à Barksdale AFB pour commencer l'enquête. Les membres du CAIB ont d'abord visité les champs de débris, puis ont établi leurs opérations au JSC. Le CAIB a créé quatre équipes pour enquêter sur la gestion et la sécurité des programmes de la NASA, la formation et les opérations de l'équipage de la NASA, les aspects techniques de la catastrophe et la manière dont la culture de la NASA a affecté le programme de la navette spatiale. Ces groupes ont collaboré et ont embauché d'autres membres du personnel de soutien pour enquêter. Le CAIB a travaillé parallèlement aux efforts de reconstruction pour déterminer la cause de l'accident et a interrogé des membres du programme de la navette spatiale, y compris ceux qui avaient été impliqués dans STS-107. La CAIB a tenu des audiences publiques de mars à juin et a publié son rapport final en août 2003.
Cause de l'accident
Après avoir examiné les données des capteurs, le CAIB a considéré les dommages à l'aile gauche comme un coupable probable de la destruction de Columbia . Il a enquêté sur les débris récupérés et a noté la différence de dommages causés par la chaleur entre les deux ailes. Des panneaux RCC de l'aile gauche ont été trouvés dans la partie ouest du champ de débris, indiquant qu'il a été jeté en premier avant que le reste de l'orbiteur ne se désintègre. Des analyses aux rayons X et chimiques ont été effectuées sur les panneaux du RCC, révélant que les niveaux les plus élevés de dépôts de scories se trouvaient dans les tuiles de l'aile gauche. Des tests d'impact ont été menés au Southwest Research Institute , à l'aide d'un pistolet à azote pour tirer un projectile fait du même matériau que la mousse bipied ET. Des panneaux provenant d ' Enterprise , Discovery et Atlantis ont été utilisés pour déterminer l'effet des projectiles sur les tuiles RCC. Un test sur le panneau 8 du RCC , extrait d' Atlantis , était le plus cohérent avec les dommages observés sur Columbia , indiquant que c'était le panneau endommagé qui avait conduit à la rupture en vol.
Culture de la NASA
Le CAIB a critiqué la culture organisationnelle de la NASA et a comparé son état actuel à celui de la NASA avant la catastrophe du Challenger . Il a conclu que la NASA connaissait des contraintes budgétaires tout en s'attendant toujours à maintenir un niveau élevé de lancements et d'opérations. Les coûts d'exploitation du programme ont été réduits de 21% de 1991 à 1994, malgré une augmentation prévue du taux de vol annuel pour l'assemblage de la Station spatiale internationale. Malgré un historique d'événements de frappe de mousse, la direction de la NASA n'a pas considéré le risque potentiel pour les astronautes comme un problème de sécurité du vol. Le CAIB a constaté que l'absence d'un programme de sécurité a conduit à l'absence de préoccupation concernant les impacts de mousse. Le conseil a déterminé que la NASA ne disposait pas des canaux de communication et d'intégration appropriés pour permettre de discuter des problèmes et de les acheminer et de les résoudre efficacement. Ce risque a été encore aggravé par la pression pour respecter un calendrier de lancement pour la construction de l'ISS.
Procédures d'urgence possibles
Dans son rapport, le CAIB a discuté des options potentielles qui auraient pu sauver l' équipage de Columbia . Ils ont déterminé que la mission aurait pu initialement être prolongée jusqu'à 30 jours, après quoi les cartouches d' hydroxyde de lithium utilisées pour éliminer le dioxyde de carbone se seraient épuisées. Sur STS-107, Columbia transportait l'orbiteur à durée prolongée, qui augmentait son approvisionnement en oxygène et en hydrogène. Pour maximiser la durée de la mission, les systèmes non essentiels auraient été éteints et les animaux du module Spacehab auraient été euthanasiés.
Lorsque STS-107 a été lancé, Atlantis était en cours de préparation pour le lancement de STS-114 le 1er mars 2003. Si la direction de la NASA avait décidé de lancer une mission de sauvetage, un processus accéléré aurait pu commencer à le lancer en tant que véhicule de sauvetage. Certains tests de pré-lancement auraient été supprimés pour lui permettre de se lancer à temps. Atlantis aurait été lancée avec un équipement supplémentaire pour les EVA et lancée avec un équipage minimum requis. Il aurait rendez-vous avec Columbia , et l'équipage du STS-107 aurait effectué des EVA pour se transférer sur Atlantis . Columbia aurait été désorbitée à distance; comme Mission Control n'aurait pas été en mesure de l'atterrir à distance, il aurait été éliminé dans l'océan Pacifique.
Le CAIB a également étudié la possibilité d'une réparation en orbite de l'aile gauche. Bien qu'il n'y ait pas de matériaux ou d'adhésifs à bord de Columbia qui auraient pu survivre à la rentrée, le conseil a étudié l'efficacité des matériaux de rembourrage de l'orbiteur, de la cabine de l'équipage ou de l'eau dans le trou du RCC. Ils ont déterminé que la meilleure option aurait été de récolter des tuiles d'autres endroits sur l'orbiteur, de les façonner, puis de les fourrer dans le trou du RCC. Compte tenu de la difficulté de la réparation en orbite et du risque d'endommager davantage les tuiles RCC, le CAIB a déterminé que la probabilité d'une réparation réussie en orbite aurait été faible.
Réponse de la NASA
Mises à jour de la navette spatiale
Le programme de la navette spatiale a été suspendu après la perte de Columbia . La poursuite de la construction de la Station spatiale internationale (ISS) a été retardée, car la navette spatiale devait effectuer sept missions vers l'ISS en 2003 et 2004 pour achever sa construction. Pour éviter de futures frappes de mousse, l'ET a été repensé pour retirer la mousse du bipied. Au lieu de cela, des radiateurs électriques ont été installés pour empêcher la formation de glace dans le bipied en raison de l'oxygène liquide froid dans ses conduites d'alimentation. Des réchauffeurs supplémentaires ont également été installés le long de la conduite d'oxygène liquide, qui allait de la base du réservoir à sa section intermédiaire. La NASA a également amélioré ses capacités d'imagerie au sol au Kennedy Space Center pour mieux observer et surveiller les problèmes potentiels qui surviennent lors du lancement. Les caméras existantes à LC-39A, LC-39B et le long de la côte ont été mises à niveau et neuf nouveaux sites de caméras ont été ajoutés. La caméra sur le ventre de l'orbiteur a été changée d'un appareil photo argentique à un appareil photo numérique pour permettre de visualiser des images de l'ET au sol peu après le lancement. L'Orbiter Boom Sensor System, une caméra à l'extrémité du Canadarm , a été ajouté pour permettre à l'équipage d'inspecter l'orbiteur pour tout dommage aux carreaux une fois qu'ils ont atteint l'orbite. Chacune des ailes de l'orbiteur était équipée de 22 capteurs de température pour détecter d'éventuelles brèches lors de la rentrée et de 66 accéléromètres pour détecter un impact. Les procédures d'inspection après atterrissage ont été mises à jour pour inclure des techniciens examinant les panneaux RCC à l'aide de la thermographie flash.
En plus des mises à jour de l'orbiteur, la NASA a préparé des plans d'urgence au cas où une mission ne pourrait pas atterrir en toute sécurité. Le plan impliquait l'amarrage de la mission échouée à l'ISS, sur laquelle l'équipage inspecterait et tenterait de réparer l'orbiteur endommagé. S'ils échouaient, ils resteraient à bord de l'ISS et attendraient un sauvetage. La mission de sauvetage, désignée STS-3xx , serait activée et utiliserait le matériel suivant pour l'orbiteur, l'ET et les SRB. Le délai prévu pour le lancement serait de 35 jours, car c'était l'exigence de préparer les installations de lancement. Avant l'arrivée de la mission de sauvetage, l'équipage bloqué alimenterait l'orbiteur endommagé, qui serait contrôlé à distance car il était désamarré et désorbité, et ses débris atterriraient dans l'océan Pacifique. L'équipage minimal lancerait, accosterait avec l'ISS, où il passerait une journée à transférer des astronautes et de l'équipement avant de se désamarrer et d'atterrir.
Première mission de retour au vol (STS-114)
La première mission de retour en vol, STS-114, a commencé avec le lancement de Discovery le 26 juillet 2005 à 10 h 39 (HAE). Seize morceaux de mousse de l'ET ont été délogés lors du lancement qui étaient suffisamment grands pour être considérés comme significatifs par les enquêteurs de la NASA, dont un morceau qui mesurait environ 36 sur 11 pouces (91 sur 28 cm). Les enquêtes post-lancement n'ont trouvé aucune indication de dommages dus à la perte de mousse, mais la vidéo ET a révélé qu'un petit morceau de tuile TPS du train d'atterrissage avant est tombé pendant le lancement. En atteignant l'orbite, l'équipage a inspecté Discovery avec le système de capteur Orbiter Boom. Le 29 juillet , Discovery a rendez -vous avec l'ISS et, avant l' amarrage , a effectué la première manœuvre de tangage de rendez-vous pour permettre à l'équipage à bord de l'ISS d'observer et de photographier le ventre de l'orbiteur. Le lendemain, les astronautes Soichi Noguchi et Stephen Robinson ont effectué la première de trois sorties dans l'espace . Ils ont testé un outil de réparation de carreaux, l'Emittance Wash Applicator, sur des carreaux TPS intentionnellement endommagés qui avaient été amenés dans la soute . Le 3 août, les mêmes astronautes ont effectué la troisième EVA de la mission, au cours de laquelle Robinson s'est tenu sur le Canadarm2 de l'ISS et s'est rendu dans le ventre de Discovery pour retirer deux obturateurs entre les tuiles qui avaient commencé à dépasser. Après un retard dû au mauvais temps au KSC, la décision fut prise d'atterrir à Edwards AFB . Discovery a atterri avec succès à 8 h 11 (HAE) le 9 août. Si Discovery n'avait pas pu atterrir en toute sécurité, l'équipage serait resté sur l'ISS jusqu'à ce qu'Atlantis vole pour les sauver. À la suite de la perte de mousse, la NASA a de nouveau immobilisé la flotte de la navette spatiale.
Deuxième mission de retour en vol (STS-121)
Pour résoudre le problème de perte de mousse pour la deuxième mission de retour en vol ( STS-121 ), les ingénieurs de la NASA ont retiré la rampe en mousse de la charge d'air de protubérance (PAL) sur l'ET, qui était la source du plus gros morceau de débris sur STS -114. Le lancement a été reporté de son lancement prévu du 1er juillet 2006, puis de nouveau le 2 juillet en raison du mauvais temps au KSC. Le 3 juillet, un morceau de mousse d'environ 3 pouces sur 0,25 (7,62 sur 0,64 cm) et pesant 0,0057 livre (2,6 g) s'est détaché de l'ET. La mission a toujours été lancée comme prévu à 14 h 38 (HAE) le 4 juillet. Après avoir atteint l'orbite, Discovery a effectué des inspections post-lancement de son TPS et s'est amarré à l'ISS le 6 juillet. L'orbiteur transportait un 28 pieds (8,5 m) câble de maintenance en vol de l'orbiteur télécommandé qui pourrait connecter les systèmes du poste de pilotage au système avionique dans le pont intermédiaire ; cela permettrait au vaisseau spatial d'être atterri à distance, y compris le contrôle du train d'atterrissage et le déploiement du parachute . Le 12 juillet, les astronautes Piers Sellers et Michael Fossum ont effectué une EVA pour tester le NonOxide Adhesive eXperiment (NOAX), qui a appliqué un scellant protecteur sur des échantillons de carreaux TPS endommagés. Discovery s'est désamarré de l'ISS le 14 juillet et a atterri en toute sécurité à 9 h 14 le 17 juillet au KSC. Si l'équipage avait été bloqué en orbite, la NASA prévoyait de lancer Atlantis pour les sauver de l'ISS.
Annulation du programme
En janvier 2004, le président Bush a annoncé la Vision pour l'exploration spatiale , appelant à ce que la flotte de la navette spatiale complète l'ISS et soit retirée d'ici 2010, pour être remplacée par un véhicule d'exploration de l'équipage nouvellement développé pour voyager vers la Lune et Mars. En 2004, l'administrateur de la NASA, Sean O'Keefe, a annulé un entretien prévu du télescope spatial Hubble et a décidé que les futures missions auraient toutes rendez-vous avec l'ISS pour assurer la sécurité de l'équipage. En 2006, son successeur, Michael Griffin , a décidé d'effectuer une autre mission d'entretien du télescope, STS-125 , qui a volé en mai 2009. Le retrait de la navette spatiale a été retardé jusqu'en 2011, après quoi aucun autre vaisseau spatial avec équipage n'a été lancé depuis aux États-Unis jusqu'en 2020, lorsque la mission Crew Dragon Demo-2 de SpaceX a transporté avec succès les astronautes de la NASA Doug Hurley et Robert Behnken vers l'ISS.
Héritage
| Vidéo externe | |
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 Service commémoratif de la navette Columbia, cathédrale nationale, 6 février 2003 , C-SPAN
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Le 4 février 2003, le président Bush et son épouse Laura ont dirigé un service commémoratif pour les familles des astronautes au Johnson Space Center . Deux jours plus tard, le vice-président Dick Cheney et sa femme Lynne ont dirigé un service similaire à la cathédrale nationale de Washington . Patti LaBelle a chanté "Way Up There" dans le cadre du service. Un service commémoratif a eu lieu au KSC le 7 février; Robert Crippen , le premier pilote de Columbia , a prononcé un éloge funèbre. Le 28 octobre 2003, les noms des astronautes ont été ajoutés au Space Mirror Memorial du KSC Visitor Complex à Merritt Island, en Floride , aux côtés des noms de 17 autres astronautes et cosmonautes. Le 2 février 2004, l'administrateur de la NASA O'Keefe a dévoilé un mémorial pour l'équipage du STS-107 au cimetière national d'Arlington , et il est situé près du mémorial Challenger . Un arbre pour chaque astronaute a été planté dans l'Astronaut Memorial Grove de la NASA au Johnson Space Center, ainsi que des arbres pour chaque astronaute des catastrophes d' Apollo 1 et de Challenger . L'exposition Forever Remembered au KSC Visitor Complex présente les cadres de fenêtre du poste de pilotage de Columbia . En 2004, Bush a décerné à titre posthume des médailles d'honneur de l'espace du Congrès aux 14 membres d'équipage tués dans les accidents du Challenger et du Columbia .
La NASA a nommé plusieurs endroits en l'honneur de Columbia et de l'équipage. Sept astéroïdes découverts en juillet 2001 portent le nom d'astronautes : 51823 Rickhusband , 51824 Mikeanderson , 51825 Davidbrown , 51826 Kalpanachawla , 51827 Laurelclark , 51828 Ilanramon , 51829 Williemccool . Sur Mars , le site d'atterrissage du rover Spirit s'appelait Columbia Memorial Station et comprenait une plaque commémorative à l' équipage de Columbia montée à l'arrière de l'antenne à gain élevé. Un complexe de sept collines à l'est du site d'atterrissage de Spirit a été surnommé les Columbia Hills ; chacune des sept collines a été nommée individuellement pour un membre de l'équipage, et le rover a exploré le sommet de Husband Hill en 2005. En 2006, l' UAI a approuvé la nomination de sept cratères lunaires d'après les astronautes.
En février 2006, la National Scientific Balloon Facility de la NASA a été rebaptisée Columbia Scientific Balloon Facility . Un supercalculateur construit en 2004 à l' Advanced Supercomputing Division de la NASA a été baptisé « Columbia ». La première partie du système, baptisée « Kalpana », était dédiée à Chawla, qui avait travaillé au centre de recherche Ames avant de rejoindre le programme de la navette spatiale. Le premier satellite météorologique dédié lancé par l' Organisation indienne de recherche spatiale (ISRO), Metsat-1, a été renommé Kalpana-1 le 5 février 2003, après Chawla.
En 2003, l'aéroport d' Amarillo, au Texas , d'où Husband était originaire, a été renommé Rick Husband Amarillo International Airport . Un sommet de montagne dans la chaîne Sangre de Cristo dans les Rocheuses du Colorado a été renommé Columbia Point en 2003. En octobre 2004, les deux chambres du Congrès ont adopté une résolution visant à changer le nom du centre d'apprentissage des sciences spatiales de Downey, en Californie, en Columbia Memorial Space . Center , qui est situé sur l'ancien site de fabrication des orbiteurs de la navette spatiale.
Le 1er avril 2003, jour d'ouverture de la saison de baseball, les Astros de Houston ont honoré l' équipe de Columbia en faisant lancer sept premiers lancers simultanés par la famille et les amis de l'équipe. Pendant le chant de l' hymne national , 107 membres du personnel de la NASA ont porté un drapeau américain sur le terrain. Les Astros ont porté l'écusson de la mission sur leurs manches pendant toute la saison . Le 1er février 2004, jour du premier anniversaire de la catastrophe de Columbia , le Super Bowl XXXVIII qui s'est tenu au Reliant Stadium de Houston a commencé par un hommage d'avant-match à l'équipage du Columbia par le chanteur Josh Groban interprétant " You Raise Me Up ", avec l'équipage de STS -114 présents.
En 2004, deux journalistes de l'espace, Michael Cabbage et William Harwood, ont publié leur livre, Comm Check : The Final Flight of Shuttle Columbia . Il traite de l'histoire du programme de la navette spatiale et documente les efforts de récupération et d'enquête après la catastrophe. Michael Leinbach, un directeur de lancement à la retraite au KSC qui travaillait le jour de la catastrophe, a publié Bringing Columbia Home: The Untold Story of a Lost Space Shuttle and Her Crew en 2018. Il documente son expérience personnelle pendant la catastrophe et les débris et reste des efforts de récupération.
En 2004, le documentaire Columbia: The Tragic Loss est sorti; il racontait la vie d'Ilan Ramon et se concentrait sur les problèmes de gestion de la NASA qui ont conduit à la catastrophe. PBS a publié un documentaire Nova , Space Shuttle Disaster , en 2008. Il présentait des commentaires de responsables de la NASA et d'experts de l'espace, et discutait de problèmes historiques avec le vaisseau spatial et la NASA.
Le groupe de rock celtique écossais Runrig a inclus une chanson intitulée "Somewhere" sur leur album The Story qui se termine par un enregistrement d'une communication radio de Laurel Clark. Clark, qui était devenue fan du groupe lorsqu'elle vivait en Écosse, a fait jouer une chanson de Runrig "Running to the Light" comme musique de réveil le 27 janvier; son CD de musique Runrig a été récupéré dans les décombres et présenté au groupe par le mari et le fils de Clark.
Remarques
Voir également
- Critique du programme de la navette spatiale
- Catastrophes techniques
- Expédition 6
- Liste des accidents et incidents liés aux vols spatiaux
Les références
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Cet article incorpore du matériel du domaine public provenant de sites Web ou de documents de la National Aeronautics and Space Administration .
Liens externes
- La navette spatiale Columbia de la NASA et son équipage
- Animation radar Doppler des débris après rupture
- Remarques du président Bush au service commémoratif (4 février 2003)
- Supplément STS-51L / 107 du manuel du reporter de CBS News Space
- Le 13 min. Vidéo de la cabine de l'équipage (sous-titrée). Fin 4 min. avant que la navette ne commence à se désintégrer.
- Photos des débris récupérés entreposés au 16e étage du bâtiment d'assemblage des véhicules du KSC
Coordonnées : 32°57′22″N 99°2′29″O / 32.95611°N 99.04139°O