SunRail - SunRail

SunRail
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Train SunRail quittant la gare Winter Park.JPG
Un train SunRail en direction sud quittant la gare de Winter Park
Aperçu
Propriétaire Commission des trains de banlieue de la Floride centrale
( Département des transports de la Floride )
Lieu Grand Orlando
Type de transport Train de banlieue
Nombre de lignes 1
Nombre de gares 16
Achalandage quotidien 6 362 (T1 2019)
Site Internet www .sunrail .com
Opération
Début de l'exploitation 1er mai 2014 ( 2014-05-01 )
Les opérateurs) Bombardier Transport
Marques de rapport CFR
Technique
Longueur du système 61,3 mi (98,7 km)
Écartement de voie 1 435 mm ( 4 pi  8+12  in) jauge standard
Vitesse moyenne ~30 mph (48 km/h)
Vitesse de pointe 79 mi/h (127 km/h)
Schéma d'itinéraire

Amtrak DeLand (proposé)
Phase 2 Nord
DeBary
Votran
I-4
Sanford
Lynx (Orlando)
RS 417
Floride centrale
Voie verte
Lac Marie
Lynx (Orlando)
Longwood
Lynx (Orlando)
Sources d'Altamonte
Lynx (Orlando)
Comté de Séminole
Orange County
Maitland
Lynx (Orlando)
Amtrak Parc d'hiver
Lynx (Orlando)
AventSanté
Lynx (Orlando)
Lynx Central
Lynx (Orlando)
Rue de l'Église
Lynx (Orlando)
RS 408
Spessard L. Hollande
Autoroute Est-Ouest
Amtrak Santé d'Orlando/Amtrak
Lynx (Orlando)
Route du lac de sable
Lynx (Orlando)
RS 528
Martin Andersen
Autoroute Beachline
Bois des Prairies
Lynx (Orlando)
Brightline à Tampa
via Walt Disney World (proposé)
agrandir…
RS 417
Floride centrale
Voie verte
Orange County
Comté d'Osceola
Tupperware
Lynx (Orlando)
Amtrak Kissimmee
Lignes de lévriers Lynx (Orlando)
Poinciana
Lynx (Orlando)
Service Argent Amtrak
à Miami

Accès handicapés Toutes les gares sont accessibles

SunRail ( marque déclarative CFR ) est un système de train de banlieue dans la région du Grand Orlando , en Floride . Les services ont commencé le 1er mai 2014. Le système comprend 16 stations le long d'une ancienne ligne de transport CSX reliant les comtés de Volusia et d' Osceola via le centre-ville d'Orlando . Le système SunRail est financé par les gouvernements des États et fédéral et les comtés qu'il dessert. SunRail est le deuxième système de train de banlieue de Floride après le Tri-Rail du sud de la Floride .

Au premier trimestre de 2019, le système comptait en moyenne 6 362 passagers payants par jour de semaine. Une extension sud vers Poinciana via Kissimmee, avec quatre stations supplémentaires, a ouvert le 30 juillet 2018.

Histoire

Coût et financement

Le coût total du système était initialement estimé à 615 millions de dollars pour la construction, plus 432 millions de dollars pour l'achat de l'emprise et des voies. Cependant, le coût de la construction a fini par être supérieur aux 615 millions de dollars cités, et l'accord permet toujours à CSX de faire circuler un nombre limité de trains de marchandises le long de la ligne la nuit, bien que la majorité du trafic de marchandises ait été redirigée vers l'ouest vers le "S" de CSX. " Ligne.

Les coûts d'exploitation budgétisés s'élevaient à 47 millions de dollars et les revenus des billets d'avion à 2 millions de dollars, ce qui a entraîné un déficit d'exploitation d'environ 45 millions de dollars, soit plus de 50 dollars par passager.

Les comtés de Volusia , Seminole , Orange et Osceola et la ville d'Orlando se sont associés pour construire le projet. Le projet a été financé par le gouvernement fédéral, l'État de Floride et les partenaires locaux. Cinquante pour cent du financement provenait d'une subvention fédérale de transport en commun « Nouveaux départs ». Les partenaires locaux étaient responsables de 25 pour cent du coût et 25 pour cent supplémentaires ont été payés par l'État de Floride, ce qui comprenait le coût des améliorations des voies, la construction de gares et l'achat de locomotives et de wagons.

Le 22 Décembre 2010, il a été annoncé que l'état de la Floride a créé un compte séquestre avec $ 173 millions d' euros. L'argent devait être utilisé pour acheter les voies sur lesquelles SunRail opère, et a également permis à l'État de demander officiellement 300 millions de dollars au gouvernement fédéral pour couvrir les coûts de construction.

Au cours de sa première année d'exploitation, SunRail a réalisé un total de 7,2 millions de dollars grâce à une combinaison de tarifs, de publicité et de frais payés par CSX et Amtrak pour faire circuler leurs trains dans le corridor. Cependant, SunRail a dépensé un total de 34,4 millions de dollars au cours de la même année, la terminant avec un déficit de 27,2 millions de dollars et une fréquentation quotidienne moyenne de 3 700 passagers.

Planification et approbation du projet

À la fin de Juillet 2007, Orange County , le comté de Seminole , Osceola County , le comté de Volusia et la ville d'Orlando ont tous voté et approuvé le projet sunrail. Le comté d'Osceola avait donné son accord de principe, mais examinait toujours comment financer sa part de 9,3 millions de dollars à l'époque.

Un accord a été conclu entre le Florida Department of Transportation et CSX pour l'achat des voies le 29 novembre 2007, et la législature de Floride a approuvé l'accord CSX-Florida Department of Transportation afin que la construction du projet puisse commencer. Cependant, la législature n'a pas voté sur l'accord d'achat du droit de passage et des voies de CSX lors de la session de 2008. Il s'agissait de dispositions concernant la responsabilité et l'indemnisation. Commentant le projet de loi, la sénatrice de l'État Paula Dockery a déclaré : « Je n'envisage pas un moment proche où des sénateurs réfléchis diront qu'il existe une sorte de bonne politique publique impliquée dans le fait de retirer la responsabilité de quelqu'un qui était en faute et de la mettre sur les contribuables de l'État de Floride."

Le contrat entre le CSX et le Florida DOT était en vigueur jusqu'au 30 juin 2009, et la législature prévoyait d'utiliser une autre occasion pour examiner et approuver l'accord lors de la session législative de 2009. Le projet de loi a été soumis à toutes les approbations nécessaires du comité sénatorial et le premier segment du projet avait déjà été approuvé pour entrer dans la conception finale par la Federal Transit Administration le 11 août 2008.

Le 14 janvier 2009, le nom et le logo de SunRail ont été présentés au public par le maire d'Orlando, Buddy Dyer . Les progrès ont continué d'avancer lentement sur le projet jusqu'à la session législative de l'État le 30 avril 2009, lorsque le projet a de nouveau été vaincu par un vote de 23-17. Le mouvement contre le projet, qui était une fois de plus dirigé par les sénateurs de l'État Paula Dockery et Mike, a continué de tourner autour d'un amendement qui aurait approuvé une police d'assurance de 200 millions de dollars pour SunRail. Un autre problème politique pour SunRail était un manque général de soutien au projet de la part de la délégation du sud de la Floride (qui comprenait les sénateurs de l'État Chris Smith de Fort Lauderdale, Dan Gelber de Miami Beach, Nan Rich de Weston et Frederica Wilson de Miami) a effectivement tué le projet de loi. .

Après le deuxième échec, alors que la date limite pour acheter les pistes en question à CSX se profile, l'État a initialement retiré le plan du programme législatif, mettant en danger jusqu'à 307 millions de dollars de fonds fédéraux promis à SunRail, qui auraient été pris. loin si le plan échouait. Près de 27 millions de dollars de cet argent fédéral avaient déjà été dépensés pour acheter du matériel ferroviaire et des terrains pour les gares et on ne savait pas si l'État de Floride aurait dû rembourser l'argent au gouvernement fédéral. Cependant, CSX a annulé la date limite le 29 juin, accordant plus de temps de négociation pour les accords d'assurance. Un accord sur l'assurance a finalement été conclu et les législateurs ont convoqué une session extraordinaire en décembre 2009 qui a adopté la Chambre le 7 décembre et le Sénat le 8 décembre. Des fonds fédéraux supplémentaires pourraient être attirés pour réduire le coût financier pour l'État.

Le 8 décembre 2009, l'exigence contractuelle nécessaire pour aller de l'avant avec SunRail a été adoptée avec le financement du système Tri-Rail du sud de la Floride . Lors de la signature du projet de loi, le président du Sénat, Jeff Atwater, a déclaré : « Aujourd'hui, la Floride saisit l'opportunité de diriger la nation dans le développement d'un système de transport complet, garantissant ainsi notre avantage concurrentiel dans l'économie mondiale du 21e siècle. Un système de transport complet, créant des opportunités et des voies pour connecter les employeurs et les employés, fait partie intégrante de la construction d'un avenir plus solide pour la Floride."

Les négociations avec Amtrak ont ​​par la suite conduit à un différend sur la partie qui porterait la responsabilité des incidents sur les trains Amtrak opérant sur la route, qui appartiendraient à SunRail - Amtrak voulait que SunRail assume la responsabilité de tels incidents, tandis que SunRail voulait qu'Amtrak soit responsable. L'achat de la voie ferrée de CSX n'a ​​pu être finalisé tant qu'un accord avec Amtrak n'a pas été conclu. Le 10 décembre 2010, il a été annoncé qu'Amtrak et l'État avaient apparemment conclu un accord concernant la question, car Amtrak avait abandonné son opposition à la vente.

Le 29 janvier 2011, le gouverneur de Floride, Rick Scott, a gelé tous les contrats de SunRail et a ordonné un examen législatif de six mois du projet afin de déterminer si le projet était un bon investissement. Cependant, le 1er juillet 2011, le secrétaire du Département des transports de Floride , Ananth Prasad, a annoncé que Scott avait finalement approuvé le projet.

Construction

Le contrat de construction de la phase 1 a été attribué à deux entrepreneurs généraux principaux; RailWorks Track Systems, Inc. de New York, qui serait responsable de l'amélioration des emprises et des voies, et Archer Western Contractors Ltd., basé à Atlanta, qui serait responsable de la construction des gares. Les travaux comprendraient un double suivi de la ligne existante ; l'installation de nouveaux signaux en bordure de voie; améliorations aux passages à niveau existants; construction des quais de gare, des auvents et des aires de stationnement adjacentes ; ainsi que la construction du centre de contrôle des opérations et de l'installation de stockage et de maintenance des véhicules à Rand Yard de CSX à Sanford .

Le sol a été jeté sur le site de la future gare d'Altamonte Springs le 27 janvier 2012, marquant le début officiel de la construction de la phase 1 du projet SunRail. Le premier chargement de rails en acier pour le double suivi de l'itinéraire entre Sanford et Longwood a été livré peu de temps après au début de 2012. Un deuxième ensemble de rails pour le double suivi de l'itinéraire entre North Street à Longwood et Gore Street au sud du centre-ville d'Orlando a été livré au fin mars 2012, et un troisième ensemble, qui a complété divers emplacements entre Sanford et Orlando, a été livré fin juillet 2012. Les sections de rail standard de 115 livres par yard mesuraient 1650 pieds de long, pesant 31 tonnes chacune. Le 28 septembre 2012, le pont-levis de la rivière St. Johns à Sanford a été fermé pendant 54 heures pendant que les équipes de construction démolissaient et remplaçaient les travées d'approche du pont. Au moment où la construction de la phase 1 a été achevée au début de 2014, près de 32 milles (51 km) de voie unique de la ligne principale étaient à double voie, trois gares de fret CSX existantes ont été reconfigurées, des améliorations des signaux en bordure de voie et de passage à niveau ont été apportées le long du corridor, 12 stations au total ont été construites et un nouveau centre de contrôle des opérations et une installation de stockage et de maintenance des véhicules ont été construits.

Historique des opérations

SunRail a réduit le service de train tard dans la nuit le 21 décembre 2015, citant l'achalandage. Un train de mi-journée pour desservir les cavaliers loisirs a été mis en place.

SunRail a testé quelques opérations de train le samedi. Le test s'est déroulé de novembre 2016 à janvier 2017, mais il n'a pas eu lieu tous les samedis. Le service ferroviaire a fonctionné un samedi après la date de fin supposée de janvier, le dernier étant le 18 mars. Cette journée a établi un record d'achalandage avec 12 842 passagers et est attribuée à plusieurs événements organisés à Orlando, en particulier le Winter Park Sidewalk Arts Festival et un match de football du Orlando City Soccer Club. Cet effectif dépasse de loin le record d'achalandage quotidien en semaine de 8 842. Plusieurs grandes entreprises, dont le Downtown Orlando Partnership et le Downtown Development Board, font don de fonds pour payer le service du samedi. On estime que le coût est de 20 000 $ + chaque samedi. Chaque entreprise impliquée verse de l'argent pour les dépenses d'exploitation en échange de la publicité dans les trains, du placement du logo sur les gares et les panneaux d'affichage, et des promotions sur les réseaux sociaux. Les trains du week-end circuleront entre l'après-midi et le soir et sont ajustés pour desservir des événements spécifiques. Le coût de la circulation des trains le samedi est d'environ 20 000 $. Ce service devait démarrer le 5 novembre.

Phase 2 Sud

Ce segment étendait le système à 27 km au sud de Sand Lake Road jusqu'au comté d'Osceola avec un arrêt à la station existante de Kissimmee ainsi que de nouvelles stations en construction à Meadow Woods , Hunter's Creek et Poinciana . Étant donné qu'un financement fédéral d'un montant de 93 millions de dollars a été obtenu pour la phase 2 Sud , la construction de ce segment a commencé en premier.

Le 14 août 2015, l'État de Floride a reçu l'accord de subvention de financement intégral de la Federal Transit Administration qui a avancé l'achèvement de la phase 2 Sud de SunRail . Le membre du Congrès John Mica a déclaré qu'en raison de l'accord accéléré, le financement intégral de l'extension supplémentaire de 17 milles devrait être approuvé d'ici la fin septembre. Le 28 septembre 2015, la subvention de 93 millions de dollars a été officiellement approuvée lors d'une cérémonie à la station Kissimmee Amtrak. Avec un financement national et local de contrepartie déjà en place fournissant 93 millions de dollars supplémentaires, la construction de la phase 2 sud devait commencer en décembre 2015, mais le ministère des Transports de Floride a retardé la sélection d'une équipe de conception/construction jusqu'au 26 octobre 2015, ainsi repousser la date de début d'environ un mois.

Malgré le retard dans le démarrage de la construction de la phase 2 Sud , la ville de Kissimmee a inauguré fin octobre 2015 une structure de stationnement à côté de la gare SunRail proposée de Kissimmee et du centre multimodal existant, qui est utilisé par les services de bus Lynx et Greyhound . La structure de stationnement a été officiellement ouverte le 10 mai 2017 et a quatre étages, peut accueillir 398 voitures et propose des stations de recharge pour véhicules électriques et un éclairage LED qui s'atténue lorsque le garage est vide. Le coût était de 9 millions de dollars. Il a également été annoncé que Tupperware Brands Corporation a ajouté 120 000 $ supplémentaires pour la modernisation de la station Hunter's Creek, qui sera construite sur un terrain près de son siège social. Cela a été fait en échange de droits de nommage à la station, qui s'appelle maintenant la station Tupperware. Ce financement sera utilisé pour l'aménagement paysager et l'éclairage supplémentaires ainsi que pour des améliorations esthétiques de la conception de la gare afin qu'elle imite le bâtiment du siège social de Tupperware.

Le membre du Congrès John Mica a annoncé le 25 novembre 2015 que 63 millions de dollars en dollars fédéraux étaient en route pour aider à l'achèvement de la phase 2 Sud . Le 28 mars 2016, le ministère des Transports de la Floride a annoncé que la construction de la phase 2 sud commencerait le 1er avril 2016, et le service devrait commencer d'ici février 2018. Une cérémonie de début de la construction a eu lieu le 25 avril 2016 à 10 : 00  h sur le site de la future station Tupperware, qui a officiellement donné le coup d'envoi des travaux.

La Dana B. Kenyon Company de Jacksonville, en Floride, a remporté le contrat de 31,7 millions de dollars pour le projet d'extension sud de la phase 2, comprenant la construction de chacune des quatre nouvelles stations et de nouvelles installations de stockage et d'entretien des véhicules.

Les essais des trains sur l'extension sud ont commencé en février 2018 et le service commercial a été inauguré le 30 juillet.

Service

Route

Le parcours est composé des stations suivantes, du nord au sud :

Ville Gare Phase Connexions Remarques
DeBary DeBary 1 Routes Votran 31, 32, 33 parc relais
Sanford Sanford Lien 34, Lien 46E, Lien 46W, NeighborLink 651
Lac Marie Lac Marie Lien 45
Longwood Longwood Lien 434
Sources d'Altamonte Sources d'Altamonte Lien 436N
Maitland Maitland Lien 102, Voisin lien 652
Parc d'hiver Parc d'hiver Service Amtrak Silver , lien 1, lien 9, lien 14, lien 23, lien 102, lien 443
Orlando AventSanté Lien 102, Lien 125 AdventHealth Orlando
Gare centrale de Lynx Lien 3, 7, 8, 11, 13,15, 18, 20, 21, 25, 28, 29, 36, 38, 40, 48, 49, 50, 51, 54, 102, 104, 105, 106, 107 , 125, 300, 313, 319, FastLink 441, Lymmo Orange Line-Downtown, Lymmo Lime Line
Gare de la rue de l'Église Lymmo – Ligne Orange-Centre-Ville et Ligne Pamplemousse près de Centre Amway
Santé d'Orlando/Amtrak Amtrak Silver Service , Link 40, Thruway Motorcoach Centre médical régional d'Orlando
Château des Pins Route du lac de sable Lien 11, 18, 42 et 111 parc relais
Bois des Prairies Bois des Prairies 2 Sud Lien 18, FastLink 418
Ruisseau du chasseur Tupperware Lien 155, lien de voisinage 631, lien de voisinage 632
Kissimmee Kissimmee Service Amtrak Silver , Link 10,18,26,55,56,57,108, FastLink 407 et FastLink 441 au centre multimodal Lynx Kissimmee, Greyhound
Poinciana Poinciana Lien 306, Voisin lien 604
Stations futures
Ville Gare Phase Connexions Remarques
DeLand DeLand 2 Nord (Proposé) Amtrak Silver Service , Thruway Motorcoach , Votran proposé parc relais
Orlando Terminal intermodal de l'aéroport international d'Orlando 3 Automated People Mover (APM) au terminal de l'aéroport, Brightline , Link 11, 42, 51, 111, 436S, FastLink 407 Terminal intermodal de l'aéroport sud

Calendrier

SunRail fonctionne en semaine (hors jours fériés) entre 5h00  et 23h00 environ  , offrant 20 trajets dans chaque sens.

Système tarifaire et billetterie

Les passagers du système SunRail utilisent une carte à valeur stockée , sous la forme d'un billet jetable ou d'une SunCard rechargeable, pour payer leurs tarifs. Le coût des billets SunRail est basé sur le nombre de comtés (zones) à travers lesquels le passager voyagera. Le système traverse quatre départements : Volusia ; Séminole ; Orange ; et Osceola . SunRail utilise un système de "tap on/tap off" pour la billetterie. Les passagers doivent « taper sur » à une unité de validation à la gare avant de monter à bord du train en appuyant sur leur billet sur l'écran et en attendant le bip. Les coureurs doivent à nouveau "taper" à une unité de validation avec leur billet après avoir débarqué à leur destination avant de sortir de la gare. Des tarifs réduits sont disponibles pour les personnes âgées, les étudiants et les cavaliers handicapés.

Les plans pour une application de billetterie mobile ont été annoncés en mai 2019. Le développement devait coûter 200 000 $.

Technique

Une locomotive MPI MP32PH-Q en livrée SunRail en septembre 2013.

Opérations et maintenance

En plus des trains de banlieue SunRail, la ligne est utilisée par trois trains Amtrak aller-retour quotidiens (le Silver Meteor , le Silver Star et l' Auto Train ), ainsi que par une poignée de trains de marchandises CSX. SunRail se connecte directement avec le Silver Star et le Silver Meteor à Winter Park, Orlando et Kissimmee, et la gare de Sanford SunRail se trouve à cinq minutes en voiture de la gare de Sanford Auto Train . La phase 2 offrira une quatrième connexion à DeLand.

La ligne a également été utilisée par Sunset Limited tri-hebdomadaire d'Amtrak qui a fonctionné entre Orlando et Los Angeles. Cependant, le service a été suspendu indéfiniment entre Orlando et la Nouvelle-Orléans depuis 2005 en raison des dommages causés à la ligne par l' ouragan Katrina .

Le Florida Department of Transportation a annoncé le 16 avril 2013 qu'il avait attribué à Bombardier Technology un contrat de 195 millions de dollars sur 10 ans pour fournir des services d'exploitation et de maintenance à SunRail, qui comprend l'exploitation des trains, la répartition, l'entretien des voies et de l'équipement, le service à la clientèle, l'entretien des quais et des installations de la gare et l'approvisionnement en matériaux. Bombardier a assumé les responsabilités d'exploitation et de maintenance au printemps 2014.

Le lundi 29 juillet 2013, à 3 h 30, le Florida Department of Transportation a assumé toutes les tâches de répartition des trains le long du corridor SunRail à partir de CSX. Cet événement a officiellement marqué la fin de l'implication de CSX dans les opérations de la ligne, transférant le contrôle opérationnel total du corridor à l'État de Floride. Depuis le transfert de CSX, toute la répartition des trains a été gérée par le répartiteur du CFRC à partir du centre de contrôle des opérations de Rand Yard à Sanford, en Floride.

Les tests opérationnels de l'équipement SunRail ont commencé le 26 octobre 2013 le long du corridor entre les stations DeBary et Maitland. Le train d'essai, qui se composait d'une locomotive et de deux voitures à cabine, faisait partie d'une période de « rodage » de 2 500 milles (4 000 km) qui est nécessaire avant le début du service commercial. Plus de 100 essais similaires ont eu lieu au cours des mois suivants pour s'assurer que les nouveaux trains, les signaux en bordure de voie et les signaux de passage à niveau fonctionnaient correctement, ainsi que pour vérifier que les trains étaient correctement alignés avec chaque quai de gare.

Le vendredi 31 janvier 2014, le Florida Department of Transportation a annoncé que SunRail entrerait en service le 1er mai 2014. SunRail a initialement proposé une série de tests gratuits en avril, mais les a annulés et a plutôt décidé d'ouvrir gratuitement pour le premier deux semaines de service en mai. Cela a permis d'achever les travaux restants à temps. SunRail a averti les passagers qui ont déjà acheté des cartes tarifaires de ne pas utiliser leurs cartes tarifaires pendant le trajet gratuit, sous peine de se voir déduire les tarifs.

L'inauguration de SunRail a eu lieu à la station Sand Lake à 11  h 00 HAE le mercredi 30 avril 2014. Elle a été précédée d'une série d'ouvertures dans les autres stations, commençant à la station DeBary à 8  h 15 HAE, et progressant vers le sud le long de la ligne à travers les autres stations à des intervalles de 15 minutes. L'exploitation des passagers a officiellement commencé le jeudi 1er mai 2014, avec le premier train de service commercial quittant le sud de la gare de Sanford à 5  h 06 HAE. Les trains Sunrail circulent à des vitesses comprises entre 30 et 79 miles par heure (48 et 127 km/h), avec une vitesse moyenne de 33 miles par heure (53 km/h), arrêts compris.

Tous les membres du personnel d'exploitation et de maintenance de SunRail sont des employés de Bombardier Transport. Environ 24 ingénieurs et chefs de train figurent sur la liste d'exploitation à tout moment. Les équipes de train SunRail (ingénieurs et conducteurs) sont représentées par le syndicat de l' Association internationale des travailleurs de la tôle, de l'air, du rail et des transports (anciennement connu sous le nom de United Transportation Union (UTU).)

Matériel roulant

En 2011, le ministère des Transports de Floride a commandé quatorze autocars BiLevel à Bombardier Transport pour 41 millions de dollars, avec une option pour 46 voitures supplémentaires. Cette commande a ensuite été étendue à vingt, les premières voitures arrivant en Floride le 20 juillet 2013.

MotivePower a fourni onze locomotives diesel MPI MP32PH-Q , reconstruites à partir d'anciennes locomotives Morrison-Knudsen GP40WH-2 qui fonctionnaient auparavant sur MARC . Celles-ci ont été commandées le 12 septembre 2011. La première locomotive, la n° 100, est arrivée le 1er octobre 2013 via le train de marchandises CSX au SunRail Operations Control Center de Sanford, en Floride, en provenance de l'usine MotivePower de Boise, en Idaho. En décembre 2017, la onzième locomotive a été livrée, portant le numéro de route 110.

Les trains Sunrail circulent à des vitesses comprises entre 30 et 79 miles par heure (48 et 127 km/h), avec une vitesse moyenne de 33 miles par heure (53 km/h), arrêts compris. Chaque voiture de tourisme est entièrement accessible aux fauteuils roulants et équipée de toilettes, d'un espace pour les vélos, de prises électriques pour ordinateurs portables et chargeurs de téléphone et d'une connexion Wi-Fi gratuite .

photo Année Faire Modèle Nombres Le total Puissance Poids Des places Remarques
MP32PH-Q 103 Station du chemin Sand Lake 26.10.2016 2.jpg 2013-17 IPM MP32PH-Q 100-110 11 unités 3 200 285 000 à 295 000 lb (129 000 à 134 000 kg) (3 membres d'équipage)
  • Commande passée le 12 septembre 2011.
  • Reconstruit à partir des locomotives MARC GP40WH-2.
  • 100 a été la première unité à arriver, elle a été livrée le 1er octobre 2013 par CSX au centre de contrôle des opérations de SunRail à Sanford, en Floride. 110 a été livré en décembre 2017
SunRail 2001 (13932766699).jpg 2012-13 Bombardier BiNiveau VII 2000–2012 (13 voitures à cabine)
3000–3006 (7 voitures remorques)
20 unités N / A 110 000 livres (50 000 kg) 136 (3 membres d'équipage) (voitures de cabine)
142 (voitures de remorque)
  • Commande passée en 2011
  • Premières unités Livrées le 20 juillet 2013.
  • 14 unités ont été initialement commandées, avec une option pour 46 unités supplémentaires, la commande a ensuite été étendue à 20 unités.
  • Toutes les unités sont accessibles aux fauteuils roulants et équipées de toilettes, d'un espace pour les vélos, de prises électriques et d'une connexion Wi-Fi gratuite .

Schéma de peinture

Le 10 septembre 2010, la Central Florida Commuter Rail Commission a choisi un schéma de peinture pour les trains. La conception comportait un soleil ainsi que des rendus de vert pour la faune et de bleu pour le ciel. Selon le concepteur, Jim Bockstall, le programme était basé sur la contribution du public et était destiné à inclure à la fois le mouvement et l'imagerie traditionnelle.

Sûreté et sécurité

Les dispositifs de sécurité dans les gares comprennent des cloches, des barrières et des affichages à LED

Dans les mois qui ont précédé la mise en service de SunRail, le Florida Department of Transportation (FDOT) a mené une campagne agressive de sécurité publique pour avertir les conducteurs et les passagers de la sécurité ferroviaire à l'aide de brochures, de spectacles de marionnettes pour enfants, de YouTube et même d'un écureuil mascotte de sécurité nommé Tie. . Malgré cet effort, SunRail a connu plusieurs accidents impliquant à la fois des automobilistes et des piétons. Près d'un an après le début du service, les autorités ont commencé à installer des systèmes de passage à niveau commuté aux passages à niveau situés le plus près des gares. Ce système permet aux équipes de train d'activer manuellement les dispositifs d'avertissement de passage à niveau (c. approcher, s'arrêter et quitter les stations.

La sécurité dans le train et dans les gares est de la responsabilité du FDOT. Le FDOT n'emploie pas de force de sécurité et s'appuie uniquement sur des caméras de surveillance et des cabines d'appel d'urgence. Les policiers en uniforme sont autorisés à utiliser SunRail gratuitement.

Accidents aux passages à niveau

En raison du terrain plat et de la nappe phréatique élevée de la région d'Orlando, tout le parcours de SunRail est à niveau. La plupart des passages à niveau, à l'exception des autoroutes, ne sont pas dénivelés; même comme la route des grandes artères 17 / 92 ont des passages de niveau dans les zones peuplées. Il y a 96 passages à niveau le long de la route de la phase 1, avec 30 autres sur la phase 2. SunRail a considérablement augmenté les fréquences sur la ligne, avec 34 trajets quotidiens. Six trains Amtrak quotidiens (trois allers-retours) continuent de fonctionner, tandis que 20 frets quotidiens ont été en grande partie déplacés vers la ligne CSX "S" à l'ouest.

Au cours des cinq premiers mois d'exploitation régulière, les trains SunRail ont été impliqués dans quatre accidents aux passages à niveau, tous causés par une erreur du conducteur. Les responsables de la Florida Highway Patrol ont imputé les accidents aux conducteurs qui étaient trop impatients d'attendre le passage des trains et ne comprenaient pas que les trains ne peuvent pas s'arrêter rapidement. Tri-Rail , qui opère dans une zone densément peuplée très similaire avec de nombreux passages à niveau, a eu 93 accidents au cours de ses 15 premières années, bien que d'autres systèmes aient vu leurs taux diminuer après les premiers mois. Après deux autres accidents causés par des conducteurs au début de 2013, la police a renforcé l'application de la loi aux conducteurs qui contournent les barrières pour tenter d'éviter d'autres accidents.

En raison d'un accident survenu le 8 octobre 2015, où un camion à benne basculante était garé trop près des voies et a été emporté par un train, la Florida Highway Patrol a commencé à surveiller les passages à niveau et les zones des gares. Des panneaux d'affichage et des publipostages sur la sécurité des trains seront également diffusés pour sensibiliser le public.

Technologie de contrôle positif des trains

Le contrôle positif des trains (PTC) est une technologie mandatée par le gouvernement fédéral qui améliore la sécurité ferroviaire en maintenant la séparation entre les trains et en appliquant les limites de vitesse. Wabtec, une entreprise de Wilmerding, en Pennsylvanie, a remporté un contrat de 62 millions de dollars pour concevoir, installer, tester et mettre en œuvre la technologie de sécurité sur SunRail. L'installation s'est terminée en 2019 et le PTC a été lancé sur l'ensemble du système le 13 janvier 2020. Tous les trains fonctionnent actuellement avec le PTC activé dans la démonstration du service commercial, une forme de test avancé sur le terrain. Les tests d'interopérabilité ont été effectués avec CSX, qui fait circuler des trains de marchandises sur le corridor, et étaient prévus pour la fin juillet avec Amtrak. La mise en œuvre complète est attendue d'ici décembre 2020.

Plans et agrandissements

SunRail a divisé ses opérations de démarrage en deux phases. La phase 1 a ouvert le 1er mai 2014, entre DeBary et Sand Lake Road. En raison de contraintes budgétaires, la phase 2 a été divisée en deux segments distincts ; la « Phase 2 Sud » achevée (le prolongement de Sand Lake Road à Poinciana) et la « Phase 2 Nord » inachevée.

Phase 2 Nord

En regardant vers le nord depuis la station DeBary ; SunRail prévoit de s'étendre au nord jusqu'à DeLand à partir d'ici

La phase 2 Nord prévoit d'étendre le système à 13 milles (21 km) au nord de DeBary jusqu'à la station DeLand Amtrak existante .

Cependant, le 29 octobre 2015, les responsables de SunRail se sont vu refuser une subvention fédérale de 35 millions de dollars pour l' extension nord de la phase 2 de 13 milles jusqu'à Deland dans le comté de Volusia en raison des projections de faible fréquentation. Les responsables du comté et de SunRail comptaient sur cet argent pour aider à payer la moitié du coût de 70 millions de dollars pour construire cette extension. À la suite de l'absence de financement fédéral, une station supplémentaire à Orange City a été brièvement envisagée pour augmenter les projections d'achalandage le long de l' extension de la phase 2 nord .

Au début de 2021, le Florida Department of Transportation a annoncé qu'il avait reçu 34 millions de dollars de financement fédéral pour l'extension de DeLand, le reste devant être payé par les gouvernements locaux. Dans le cadre de l'extension, FDOT envisage actuellement d'étendre seulement une partie de la voie en double voie pour économiser de l'argent. L'extension de DeLand devrait maintenant être achevée en 2024.

Phase 3 (connexion à l'aéroport international d'Orlando et corridor potentiel est-ouest)

Au milieu des années 2010, les responsables de SunRail ont commencé à enquêter sur une expansion de la phase 3, qui comprendrait une connexion à l'aéroport international d'Orlando . Actuellement, cette connexion nécessite un transfert vers une navette à la gare de Sand Lake Road . L'itinéraire de 5,5 milles (8,9 km) à l'étude parcourrait 3,5 milles (5,6 km) le long d'un embranchement ferroviaire existant de l' Orlando Utilities Commission (OUC), qui longe la limite sud de la propriété de l'aéroport et est utilisé exclusivement par les trains de charbon pour desservir le Curtis H. Stanton Energy Center dans l'est du comté d'Orange. Les trains bifurqueraient ensuite sur un nouvel embranchement de 3,2 km (2 milles) qui se terminerait au terminal intermodal de l'aéroport international d'Orlando . Le terminal intermodal de l'aéroport international d'Orlando a ouvert ses portes en 2017 et est relié au terminal principal de l'aéroport via un transporteur de personnes . Il est également adjacent au nouveau terminal sud de l'aéroport, qui est en construction et devrait ouvrir ses portes en 2022. Le terminal intermodal de l'aéroport international d'Orlando sera également le terminus de Brightline , un service de transport ferroviaire interurbain de passagers à destination de Miami qui est en cours construction et devrait entrer en service en 2022.

Le coût de l'agrandissement de la phase 3 a été initialement estimé à 100 millions de dollars. En septembre 2015, les responsables de SunRail ont soumis une demande à la Federal Transit Administration (FTA) pour faire passer le projet de la phase de planification initiale à la phase de développement du projet, qu'elle a approuvée le 26 octobre 2015. En avril 2017, une étude d'État sur la construction le suivi jusqu'à l'aéroport a révélé que cela coûterait environ 250 millions de dollars, et sans aucune source de financement identifiée, le projet s'est retrouvé sans calendrier d'exécution.

En 2018, Brightline a annoncé son intention de s'étendre vers l'ouest, de l'aéroport d'Orlando à Tampa . L'itinéraire proposé par Brightline pour son extension à Tampa quitterait l'aéroport vers le sud, se dirigerait vers l'ouest le long de l'OUC Spur, puis vers le sud le long de la ligne principale SunRail avec un arrêt à la station Meadow Woods avant de tourner vers l'ouest le long du corridor State Road 417 . Cette proposition a entraîné la reprise des pourparlers pour la connexion de SunRail à l'aéroport. Fin 2020, Brightline a ajouté qu'elle permettrait potentiellement à SunRail d'opérer sur sa ligne (qui s'étendra en grande partie vers l'est et l'ouest) à partir de sa station proposée à Disney Springs East avec des arrêts supplémentaires à Hunter's Creek, la station existante de Meadow Woods (pour se connecter avec le service existant), le centre intermodal de l'aéroport international d'Orlando et une station supplémentaire à l'est de l'aéroport à Innovation Way. Brightline finance actuellement une étude de cette possibilité.

Extension de la plage de Daytona

Le 17 avril 2014, le comté de Volusia et le FDOT ont financé une étude de 2,5 millions de dollars pour étudier le coût, la conception préliminaire et l'utilisation d'une extension SunRail jusqu'à Daytona Beach . Dans le cadre de cet effort, le comté de Volusia souhaite que la largeur médiane de l' Interstate 4 soit maintenue en tant que futur corridor ferroviaire possible.

Extension Lakeland

Le plan de vision de la mobilité du comté de Polk 2035 envisage d'étendre SunRail dans le comté de Polk, avec des stations à Haines City, Auburndale et Lakeland. Chaque station serait construite en phases distinctes.

Extension de l'aéroport de Sanford

Les responsables du comté de Seminole ont évoqué la possibilité d'étendre SunRail à l'aéroport international d' Orlando Sanford via un embranchement de fret existant de 6,4 km. Le Florida Department of Transportation a une option contractuelle pour louer l'embranchement de CSX pendant 30 ans après 2007 pour 10 $.

Voir également

Les références

Liens externes

Carte du parcours :

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