Surinam Airways Vol 764 - Surinam Airways Flight 764

Surinam Airways Vol 764
Surinam Airways Douglas DC-8 Wallner.jpg
N1809E, l'avion impliqué dans l'accident, en février 1989.
Accident
Date 7 juin 1989
Sommaire Impact contrôlé sur le relief en raison d'une erreur du pilote
Placer près de Johan Adolf Pengel Int'l Airport , Paramaribo , Suriname
5°27′12″N 55°13′47″W / 5.45333°N 55.22972°W / 5.45333; -55.22972 Coordonnées : 5°27′12″N 55°13′47″W / 5.45333°N 55.22972°W / 5.45333; -55.22972
Avion
Type d'avion McDonnell Douglas DC-8-62
Opérateur Surinam Airways
Inscription N1809E
Origine du vol Aéroport d'Amsterdam Schiphol
Amsterdam , Pays - Bas
Destination Aéroport international Johan Adolf Pengel de
Paramaribo, Suriname
Occupants 187
Passagers 178
Équipage 9
Décès 176
Blessures 9
Survivants 11

Le vol 764 de Surinam Airways était un vol international régulier de passagers de l' aéroport d'Amsterdam Schiphol aux Pays - Bas à l'aéroport international de Paramaribo-Zanderij au Suriname sur un Surinam Airways DC-8-62 . Le mercredi 7 juin 1989, l'avion s'écrase lors de l'approche de Paramaribo-Zanderij, tuant 178 des 187 à bord. Il s'agit de la catastrophe aérienne la plus meurtrière de l'histoire du Suriname.

L'enquête a révélé des lacunes importantes dans la formation et le jugement de l'équipage. Ils ont sciemment tenté d'atterrir en utilisant un signal de navigation inapproprié et ont ignoré les alarmes les avertissant d'un crash imminent. Les problèmes de sécurité découlant de l'incident étaient si préoccupants que le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis a émis des recommandations de sécurité à l'intention de la Federal Aviation Administration (FAA).

Avion et équipage

L'avion (nommé Anthony Nesty en l'honneur du nageur olympique ) était un quadrimoteur McDonnell Douglas DC-8-62 qui avait volé pour la première fois en 1969 dans le cadre de la flotte aérienne de Braniff International Airways . Un mémoire du NTSB montre que bien que l'avion appartenait à Braniff, il a été impliqué dans un accident mineur en 1979 dans lequel il n'y a eu aucun décès. L'avion a été vendu à Surinam Airways peu de temps après. Le rapport officiel sur l'accident du vol 764 n'a fait aucune indication que cet incident précédent ait contribué de quelque manière que ce soit à l'accident mortel qui a suivi.

L'équipage de conduite était composé du capitaine Wilbert "Will" Rogers (66 ans), du copilote Glyn Tobias (34 ans) et du mécanicien navigant Warren Rose (65 ans). Il y avait six agents de bord à bord.

Histoire du vol

Le vol a décollé de l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol comme prévu à 23h25 le 6 juin. Les dix heures suivantes du vol se sont déroulées sans incident. L'équipage a reçu un rapport météorologique final et une autorisation pour une approche VOR/DME ( VHF omnidirectionnel range / Distance Measuring Equipment ) vers la piste 10 mais a plutôt lancé un atterrissage ILS ( Instrument Landing System /Distance Measuring Equipment). Pendant l'approche, l'avion n'est pas. 2 a heurté un arbre à une hauteur d'environ 25 mètres au-dessus du sol. L'aile droite extérieure a ensuite heurté un autre arbre, le cisaillant et provoquant le renversement de l'avion et son impact sur le sol à l'envers. Sur les 9 membres d'équipage et 178 passagers, aucun membre d'équipage et seulement 9 passagers ont survécu, faisant 178 morts.

Coloré 11

Un mémorial à Paramaribo
Monument 's-Gravesandeplein, Amsterdam (NH) nl à la mémoire des victimes du vol SLM 764

Un groupe de joueurs de football surinamais jouant professionnellement aux Pays-Bas et organisé en équipe d'exposition connue sous le nom de Colorful 11 (en néerlandais Kleurrijk Elftal ) figurait parmi les morts. L'équipe était une initiative du travailleur social néerlandais surinamais Sonny Hasnoe qui travaillait avec des enfants défavorisés dans des quartiers défavorisés d' Amsterdam . De nombreuses personnes d'origine surinamaise vivaient dans le quartier Bijlmer de la ville et étaient isolées de la société néerlandaise traditionnelle. Hasnoe a souvent découvert qu'il pouvait impliquer les jeunes socialement s'ils voyaient des modèles de rôle positifs qui avaient le même passé qu'eux. Il a encouragé les jeunes garçons à rejoindre des clubs de football et a noté une amélioration de leur comportement lorsqu'ils faisaient du sport car cela leur donnait l'occasion d'interagir avec leurs contemporains blancs et contribuait ainsi à accélérer le processus d'intégration sociale.

En 1986, Sonny Hasnoe organise le premier match entre une sélection vedette de professionnels néerlandais surinamais et SV Robinhood , champions de la compétition nationale surinamaise. Le match a été un grand succès et d'autres concours ont été organisés. Les Colorful 11 devaient jouer un match au Suriname en juin 1989, mais un certain nombre de joueurs se sont vu refuser l'autorisation de voyager par leurs clubs professionnels néerlandais. Parmi les joueurs qui sont restés en retrait se trouvaient Ruud Gullit , Frank Rijkaard , Aron Winter , Bryan Roy , Stanley Menzo , Dean Gorre , Jos Luhukay et Regi Blinker . Un groupe de dix-huit "second stringers" s'est plutôt rendu au Suriname. Les anciens joueurs de l' Ajax et internationaux néerlandais Henny Meijer et Stanley Menzo – qui ont ignoré le décret de son club et se sont rendus au Suriname de son propre chef – avaient pris un vol plus tôt et avaient épargné le sort de leurs coéquipiers.

Des footballeurs tués dans l'accident

Les footballeurs qui ont survécu

  • Sigi Lens , 25 ans, Fortuna Sittard , ne pourra plus jamais rejouer au football en raison d'une fracture pelvienne compliquée .
  • Edu Nandlal , 25, Vitesse , victime d' une moelle épinière partielle lésion , mais finalement récupéré et marche maintenant avec une boiterie.
  • Radjin de Haan , 19 ans, Telstar , jouerait à nouveau, mais a été contraint de prendre sa retraite prématurément car il n'a pas pu atteindre son ancien niveau de performance en raison d'une vertèbre fracturée.

En 2005, le journaliste néerlandais Iwan Tol a publié son livre sur cette génération perdue de joueurs surinamais intitulé : Eindbestemming Zanderij. Het vergeten verhaal van het kleurrijk elftal ( ISBN  90-204-0366-4 ).

Enquête et cause probable

Une commission a été mise en place par le gouvernement du Suriname pour enquêter sur l'accident. Les résultats de cette enquête sont décrits ci-dessous.

Le rapport météorologique final envoyé à l'avion indiquait avec précision qu'il y avait une visibilité de 900 mètres dans un brouillard dense, 1/4 de couverture nuageuse avec une base de nuages ​​à 400 pieds et des vents calmes. Cela a surpris l'équipage de conduite car les informations météorologiques précédentes avaient donné une visibilité de 6 kilomètres. Par conséquent, bien que l'avion ait été autorisé à effectuer une approche VOR/DME ( équipement de mesure de distance / distance omnidirectionnel VHF ), l'équipage a amorcé une approche ILS/DME. L'équipement de navigation ILS est normalement plus précis que l'équipement VOR/DME, mais dans ce cas, l'équipement ILS de l'aéroport de Zanderij, bien que transmettant des signaux, n'était pas adapté ni disponible pour une utilisation opérationnelle. L'enquête a montré que les membres d'équipage en étaient conscients. L' enregistreur vocal du poste de pilotage a capturé le premier officier en disant: "Je ne fais pas confiance à cet ILS", mais le capitaine a choisi de l'utiliser quand même. Il a demandé au premier officier de régler l'équipement de navigation requis pour l'approche fonctionnelle VOR/DME, très probablement à des fins de vérification des erreurs grossières.

En raison du manque de fiabilité du signal ILS, l'avion est descendu trop bas, déclenchant plusieurs signaux d'avertissement sonores et visuels. L'équipage a ignoré ces avertissements et est également descendu sous l'altitude minimale autorisée pour les approches VOR/DME et ILS sans contact visuel positif avec la piste. L'équipage peut avoir été motivé par le faible niveau de carburant de l'avion. L'avion s'est écrasé à 04h27.

L'enquête du NTSB a également découvert que le capitaine Rogers, à 66 ans, avait dépassé l'âge maximum (60 ans) autorisé pour un capitaine sur ce vol. De plus, il n'a pas été correctement approuvé pour l'exploitation de ce type d'avion, car sa dernière vérification avait été effectuée sur un petit avion bimoteur à pistons au lieu du DC-8. En partie à cause d'une confusion de nom dans ses papiers de chèque, ce chèque incorrect est passé inaperçu par la compagnie aérienne. Le copilote avait de faux papiers d'identité et probablement aussi aucune approbation pour les machines du type DC-8.

Le paragraphe « cause probable » du rapport se lit comme suit :

La Commission détermine : a) qu'en raison de l'imprudence et de l'imprudence flagrantes du commandant de bord, l'avion a volé en dessous des altitudes minimales publiées pendant l'approche et est par conséquent entré en collision avec un arbre. b) L'un des facteurs sous-jacents de l'accident était le non-respect par la direction opérationnelle de SLM (Surinam Airways) des réglementations pertinentes ainsi que des procédures prescrites dans le manuel d'exploitation de SLM concernant la qualification et la certification lors du recrutement et de l'emploi des membres d'équipage fournis par ACI. .

Recommandations du NTSB à la FAA

Même si l'accident ne relevait pas de la juridiction américaine, le NTSB (National Transportation Safety Board) a participé activement à l'enquête car l'avion était immatriculé aux États-Unis. À la suite de ses conclusions, un certain nombre de recommandations de sécurité ont été faites à la FAA. Ces recommandations n'ont été adressées qu'à la FAA et non au gouvernement du Suriname ou à ses organes d'enquête, car la portée de l'enquête était limitée par des questions de compétence.

Les recommandations suivantes ont été faites :

  • Effectuer des inspections au sol et en route des transporteurs aériens exploitant des aéronefs sous 14 CFR partie 129 qui sont enregistrés aux États-Unis.
  • Exiger des transporteurs aériens opérant aux États-Unis en vertu de la partie 129 de fournir à la FAA une liste des noms, dates de naissance et numéro de certificat de tous les capitaines et premiers officiers opérant des avions aux États-Unis. S'il s'avère que les pilotes ont atteint leur 60e anniversaire, informez le transporteur aérien que ces pilotes ne sont pas autorisés à opérer en tant que commandant de bord ou copilote en vertu des spécifications d'exploitation émises conformément à la partie 129. (Classe 11, Action prioritaire) ( A-90-52)
  • Promulguer des règles pour réglementer les entreprises américaines qui fournissent des pilotes par contrat aux transporteurs aériens internationaux. (Classe 11, Action prioritaire) (A-90-53)

Voir également

Les références

  1. ^ A b c d Ranter, Harro. "ASN Accident d'avion McDonnell Douglas DC-8-62 N1809E Paramaribo-Zanderij International Airport (PBM)" . sécurité-aviation.net . Réseau de la sécurité aérienne . Consulté le 30 novembre 2016 .
  2. ^ un b Miller, Nick (2017-10-12). "L'histoire oubliée de la tragédie Colorful XI" . Le Gardien . ISSN  0261-3077 . Récupéré le 12 octobre 2017 .
  3. ^ "Mémoire du NTSB sur l'incident précédent" . Office national de la sécurité des transports. Archivé de l'original le 2005-01-13 . Récupéré le 2019-05-24 .
  4. ^ "Le bref d'accident du NTSB" . Office national de la sécurité des transports. Archivé de l'original le 2002-07-11 . Récupéré le 2019-09-19 .
  5. ^ un b "Circulaire OACI 262-AN11 56" (PDF) . Organisation de l'aviation civile internationale. Cir. 262-ANld56. Archivé de l'original (PDF) le 24/05/2019 . Récupéré le 2019-05-24 .
  6. ^ "Personnes célèbres décédées dans des accidents d'aviation" . planecrashinfo.com . Consulté le 30 novembre 2016 .
  7. ^ "Site Web ter nagedachtenis aan Andro Knel" [Site Web à la mémoire d'Andro Knel] (en néerlandais) . Consulté le 30 novembre 2016 .
  8. ^ "Synopsis des accidents" . AirDisaster.com . Archivé de l'original le 2015-03-21 . Récupéré le 07/06/2019 .Maintenance CS1 : URL inappropriée ( lien )
  9. ^ un b "Recommandation de sécurité NTSB A-90-51 à A-90-53" (PDF) . Office national de la sécurité des transports. 2008-03-08. Archivé de l'original (PDF) le 2008-03-08 . Récupéré le 2019-05-24 .
  10. ^ L'histoire oubliée de… la tragédie Colorful XI

Liens externes