Suzuki GSX-R1100 - Suzuki GSX-R1100

GSX-R1100
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1991 GSX-R1100 aux couleurs de l'équipe Yoshimura .
Fabricant Suzuki
Production 1986–1998
Successeur GSX-R1000
Classe Vélo de sport
Moteur 1052 cm3 / 1127 cm3 / 1074 cm3 4 temps 16 soupapes DACT en ligne 4 temps
Alésage / course 75,5 x 60,0 mm
Vitesse de pointe 163 mph (262 km / h)
Puissance 155 ch (116 kW)
122,6 ch (91,4 kW) à 9250 tr / min (roue arrière)
Couple 75 lb⋅ft (102 N⋅m) à 7000 tr / min (roue arrière)
Transmission Manuelle séquentielle à 5 vitesses , entraînement par chaîne
Freins Avant: Double disque
Arrière: Disque
Empattement 1485 mm (58,5 pouces)
Poids 222 kg (489 lb) ( sec )
251,5 kg (554 lb) ( humide )
Capacité de carburant 21 l (5,5 gal US)

La Suzuki GSX-R1100 est une moto de sport de Suzuki de GSX-R série de motos introduites en 1986.

Contexte

Au milieu des années 70, l' industrie de la moto était dans une période de transition. Les problèmes de bruit et de pollution conduisent à interdire les grosses motos à deux temps de la rue dans de nombreux pays. Il n'y avait pas de motos de sport à quatre temps spécialement conçues, dont la plupart étaient des dérivés de motos ordinaires. Ceux construits par les fabricants japonais ont été construits autour d'un moteur quatre cylindres en ligne refroidi par air enveloppé dans un cadre en acier à double berceau, dont la plupart étaient suffisamment similaires pour être connus sous le nom de Universal Japanese Motorcycle (UJM).

Voyant une position de marché non remplie, Suzuki - qui avait fait sa réputation en construisant deux temps - a construit ses premiers gros vélos à quatre temps: le GS750 à double arbre à cames en tête (DOHC) et le GS400 pour le marché américain en 1976 (voir: Série Suzuki GS ). Le GS550 est arrivé peu de temps après et en 1978, le formidable GS1000 impressionnait les clients partout. 1980 a vu l'introduction du moteur DACT à 16 soupapes. Il a également été témoin de la création de la Suzuki Katana , alors extrêmement radicale et influente , une moto ressemblant stylistiquement à une moto de sport moderne à l'extérieur mais largement construite sur la technologie existante de l'époque, bien que Suzuki ait très vite adopté la culasse à 16 soupapes à DACT. avec leur gamme GSX 1100 (y compris la Katana) en 1980.

En 1983, Honda a présenté le VF750 Interceptor (voir: Honda VF et VFR ), un vélo radicalement innovant qui a défini la tendance des motos de sport modernes. Kawasaki a emboîté le pas en 1984 avec sa Kawasaki GPZ900R Ninja .

Pendant ce temps, Suzuki a continué avec son très puissant (un vrai 100 ch) et très coupleux mais lourd à 16 soupapes à DACT refroidi par air GS1100 / GSX1100EZ / GSX1100EF / EG: une machine très performante mais certainement de sa génération, même si elle était au premier plan de celui-ci. Ce moteur était généralement très puissant, de nombreux moteurs Suzuki obtiennent des réputations «à l'épreuve des balles» pleinement méritées, comme de nombreux coureurs de dragsters l'ont découvert - plus de 300 chevaux étaient parfaitement possibles et beaucoup ont fini par être turbocompressés et réglés. La GSX750ES était bien considérée, en particulier pour sa manipulation fine, mais encore une fois était une autre machine qui représentait le développement le plus raffiné de sa propre génération actuelle. Chez Suzuki, on a estimé qu'il fallait quelque chose de bien plus récent pour l'avenir, tant au niveau du châssis que du moteur.

Au milieu des années 80, l'industrie de la moto était dans une période de déclin. Honda et Yamaha s'étaient engagés dans une guerre de production afin de décider qui allait devenir le plus grand fabricant de motos au monde, ce qui entraînait une offre excédentaire. Les vélos neufs ont été invendus, empilés dans les entrepôts et chez les concessionnaires. Pendant de nombreuses années après, les consommateurs pouvaient acheter de nouveaux vieux vélos de série, un modèle de l'année précédente qui était resté dans sa caisse d'emballage pendant des années en attendant d'être vendu, pour la fraction du prix d'un nouveau vélo. Inutile de dire que la production a chuté et les fabricants s'inquiètent pour leur avenir.

Développement

Au milieu de ce marché, Etsuo Yokouchi et son équipe de designers ont commencé à travailler sur un vélo destiné à changer le marché et à surpasser l'Interceptor de Honda. Ils ont commencé en 1983 sur le marché intérieur de Suzuki Gamma 250 dans le but de produire un deux temps léger pour les rues. La RG250 était la première moto à cadre en alliage de série au monde. S'appuyant sur le succès de la Gamma, Suzuki a présenté le GSX-R400 à quatre cylindres et quatre temps à cadre en aluminium en 1984 pour le marché japonais. Un plein 18 pour cent plus léger que les vélos comparables sur le marché, le premier GSX-R a donné le ton à ceux qui suivraient. «Je sentais que si nous pouvions faire un vélo de 400 cm3 qui était 18% plus léger, nous devrions pouvoir faire de même avec un 750», se souvient M. Yokouchi.

En utilisant un modèle actuel GS / GSX750ES comme point de départ, l'équipe de Yokouchi a passé en revue chaque partie, réduisant le poids dans la mesure du possible. Un nouveau cadre en aluminium a été conçu dans une forme distinctive avec des tubes carrés s'étirant sur et autour du haut du moteur, puis tournant brusquement vers le bas juste après les carburateurs jusqu'à sous le moteur où ils ont rencontré les tubes inférieurs. Cette conception, inconnue à l'époque, deviendra bientôt familière à une génération de motocyclistes et est souvent désignée sous le nom de cadre «à bosse». Là où le soudage aurait ajouté un poids inutile, des rivets de qualité aéronautique ont été utilisés. Le poids a été réduit de plus en plus jusqu'à ce que les pièces ne rendent pas le vélo aussi léger que possible.

Pour économiser plus de poids, la suspension a été conçue différemment de la plupart des vélos de l'époque. Le haut de l'amortisseur était solidement fixé au châssis tandis que le bas était attaché à une liaison en forme de banane qui abritait une came excentrique sous le bras oscillant. Le système résultant était léger, progressif et abaissait le centre de gravité global de la moto.

Alors que le moteur utilisé était un DACT, quatre soupapes par cylindre de conception typique de la plupart des motos contemporaines, il présentait des caractéristiques uniques qui le distinguaient des autres modèles à refroidissement par air de l'époque. Le GSX-R utilisait de l'huile pour refroidir des pièces du moteur autrement inaccessibles par voie aérienne, comme le haut de la chambre de combustion. Pour fournir suffisamment d'huile pour le refroidissement et la lubrification, l'équipe a conçu une pompe à double chambre, utilisant le côté haute pression pour lubrifier les roulements tandis que le côté basse pression et grand volume fournissait de l'huile au circuit de refroidissement. Le résultat final est devenu connu sous le nom de Suzuki Advanced Cooling System (SACS) . La moto résultante a été rigoureusement testée jusqu'à son point de rupture: des faiblesses ont été trouvées et repensées jusqu'à ce que les bogues soient résolus.

De nombreuses caractéristiques de conception non mécaniques de la moto ont été dictées par des préoccupations autres que la mécanique pure. Le carénage avant plat et le double phare de marque ont été incorporés parce que les concepteurs voulaient donner à la moto l'apparence d'un coureur d'endurance et parce que la réglementation exigeait que le phare soit derrière l'essieu avant. Les larges panneaux en plastique sous le siège ont été ajoutés pour cacher un crochet d'échappement disgracieux.

Le GSX-R750 résultant a été introduit en 1985 mais retenu aux États-Unis en raison de problèmes tarifaires qui auraient imposé une taxe de 39,4% sur chaque vélo parce qu'il dépassait 700 ccs. En attendant 1986, Suzuki a économisé de l'argent aux acheteurs, la taxe tombant à 24,4%. Dans l'intervalle, Suzuki a répondu aux plaintes des pilotes européens concernant la stabilité de la moto en allongeant le bras oscillant d'un pouce.

Avec le travail de base posé par des motos plus petites et plus anciennes, Suzuki a présenté la GSX-R1100 en 1986. La technologie reflétait celle de la GSX-R750 mais ajoutait une puissance de gros alésage (137 ch (102 kW)), au mélange tout en conservant la moto aussi léger que possible (434 livres).

Histoire du modèle

À mesure que les motos ont évolué, les perspectives sur la GSX-R1100 ont changé. Lorsque la moto était neuve, les magazines louaient sa puissance, sa maniabilité et son manque de poids relatif. Mais les auteurs d'aujourd'hui qui le comparent à l'introduction en 1994 des motos Supersports, poussés par le développement de la Honda Fireblade par Tadao Baba , peuvent utiliser un recul de 20/20 pour être plus critique. Des articles récents (certains par rapport aux motos de sport plus récentes) sont toujours ravis du puissant moteur de 1100 cm3, mais décrivent autrement la GSX-R1100 comme étant grande, lourde et instable. Certaines de ces affirmations ont été confirmées par le bricolage d'année en année de Suzuki avec la géométrie du cadre afin d'améliorer la maniabilité de la moto. Le résultat est que différentes années ont des caractéristiques de conduite différentes sur la route. Les vélos antérieurs sont plus légers, mais le cadre en alliage de section carrée a tendance à se déformer sous des contraintes extrêmes, tandis que les modèles plus récents sont plus rigides et offrent une puissance accrue mais souffrent d'un poids accru.

Les vélos d'origine avaient des cadres en alliage de section carrée, des roues de 18 pouces à l'avant et à l'arrière et un grand carénage de style endurance. La première version du moteur était de 1052 cm3 et avec une plus grande similitude avec les 750 cm3 que les versions ultérieures. Le cadre de la GSX-R1100 était un peu plus rigide que celui de la GSX-R750 - la section de la boîte est nettement plus épaisse par rapport aux côtés. La manipulation était sûre, mais pas particulièrement rapide. Les freins se composaient de deux disques flottants complets à l'avant saisis par deux étriers à quatre pistons Sumitomo et un petit disque fixe saisi par un étrier à deux pistons à l'arrière; Suzuki a appelé cela la configuration "Deca Piston". Au cours de trois ans de production, il n'y a eu que des changements mineurs, le plus important étant le passage à des roues à trois rayons plus lourdes sur le dernier modèle J.

Le modèle 1989 «K» a introduit le moteur de 1100 cm3 (la première utilisation de la conception désormais légendaire, hautement réglable et puissante de 1127 cm3 refroidie par air / huile) avec un nouveau cadre plus lourd, plus court et plus rigide basé sur la mise à jour de l'année précédente et extrêmement bien reçu GSX-R750J. Les testeurs du magazine lui ont donné des critiques élogieuses mais ont noté que quelque chose avait changé entre cette date et la mise en vente des vélos. Le Slingshot 1100K vendu en magasin a souffert de problèmes de maniement: certains ont prétendu que la géométrie avait changé, tandis que d'autres ont dit qu'il n'y avait rien de mal avec le cadre et que ce sont les unités de suspension qui ont été mal installées.

Quoi qu'il en soit, le vélo standard était considéré comme difficile à manipuler et de nombreux magazines modernes sont allés jusqu'à conseiller aux acheteurs d'éviter le modèle "K" (certains appelant même le modèle de cette année un "citron"). Cette opinion a été renforcée avec la mort du coureur Suzuki Phil Mellor à l'île de Man TT en 1989 sur la moto de course GSX-R-1100K. Jamie Whitham a également chuté dans la même course et il a suffi de voir les autorités de course de l'OIM interdire les grosses motos de courir pendant plusieurs années.

En 1990, le modèle de vélo "L" a de nouveau été peaufiné et l'empattement a été allongé pour corriger les problèmes de manipulation de l'année précédente. Le modèle M (1991) a vu l'ajout de carburateurs plus gros et d'importants changements cosmétiques lorsque le carénage a été retravaillé pour placer les phares sous un couvercle incurvé plus aérodynamique. Le modèle "N" (1992) était mécaniquement le même mais offrait des graphismes plus agressifs en phase avec son époque. C'était aussi la dernière année des moteurs refroidis à l'huile car la moto a été redessinée pour 1993.

Suzuki GSX-R1100 1993

Le modèle "WP" de 1993 a connu d'importants changements de moteur avec l'introduction du refroidissement par eau et plusieurs changements importants de châssis. L'abandon du refroidissement par huile a permis une augmentation de la puissance, portant la puissance totale à 155 ch à la manivelle et a introduit un autre moteur Suzuki très puissant, fiable et extrêmement réglable ( Performance Bike au Royaume-Uni a rapporté un moteur porté à plus de 190 ch au volant. sans l'utilisation d'un turbocompresseur ou d'une injection d'oxyde nitreux).

Un nouveau cadre à section pentagonale à cinq côtés plus rigide, largement forgé, a été introduit avec un bras oscillant asymétrique «banane». Des étriers de frein à six pistons Nissin plus gros ont été installés. Le poids de la moto a également légèrement augmenté, dépassant finalement la barre des 500 livres avec laquelle Suzuki flirtait depuis des années, mais l'aspect général de la moto est resté essentiellement le même que les modèles précédents. Le "WR" de 1994 n'a vu que des changements de couleur.

Tout au long des années refroidies à l'eau (1993-1998), la conception de la GSX-R n'a connu qu'une révision majeure avec le lancement du "WS" de 1995; tout le reste sur les modèles 1996 "WT", 1997 "WV" et 1998 "WW" était limité aux changements de couleur et de graphisme.

Conformément au développement habituel du modèle, cela a suivi bon nombre des mêmes changements introduits dans la GSX-R750WR de l'année précédente (également connue sous le nom de SP). Des modifications mineures mais importantes ont été apportées à la suspension (des fourches de 43 mm USD de meilleure qualité ont remplacé les fourches de 41 mm USD utilisées sur les modèles WP et WR), l'allumage et les cames (en remettant la pile de traction inférieure et moyenne était allé AWOL avec les modèles WP et WR).

La WS 1995 et les modèles suivants comportaient également un bras oscillant renforcé de style course (à la place du bras oscillant asymétrique "banane" trouvé sur les modèles WP et WR). La puissance de crête globale (environ 133 ch à la roue arrière - ce qui a rendu crédibles les énormes revendications d'usine de 155 ch à la manivelle) était inchangée, mais la courbe de couple sur la moto a été améliorée. Les modèles de 1995 ont vu le poids réduit à 221 kg (487 lb) sur le marché britannique. Certaines modifications aérodynamiques ont également été introduites: le plus évidemment, le rétrécissement de la zone frontale et la réduction de la taille du carénage avant, tandis que les feux de jour séparés ont été supprimés et intégrés dans un nouveau groupe de phares jumelés plus étroit.

De nombreux propriétaires considèrent ces vélos comme les plus faciles à vivre et les plus complets. Une bonne économie de carburant est possible (plus de 15,9 km / L à vitesse de croisière) et de légères modifications apportées à la position des repose-pieds sur les modèles WS-on ont rendu les distances plus longues moins intimidantes. La moto était devenue une machine de sport-touring hautement compétente et monstrueusement rapide: Superbike mesurait le modèle WS atteignant une vitesse de pointe de 177 mph en 1995 en machine de sport-touring; loin de ses origines raciales.

Il est clair que la conception avait atteint sa forme la plus complète au milieu des années 1990 - mais en termes de conception de vélos de sport de pointe, elle était dépassée et laissée pour compte car la concurrence a stimulé le développement de vélos de sport plus puissants et plus légers. Cela a été démontré plus clairement que la toute nouvelle GSX-R750WT 1996 de Suzuki, un retour à l'ultra-léger avec un nouveau cadre de poutre «SRAD», qui offrait environ 115 ch à la roue arrière lorsqu'il était couplé avec le coup de pouce supplémentaire du nouveau conception de la boîte à air pressurisée (toujours particulièrement efficace sur Suzukis - Fast Bikes au Royaume-Uni mesurait autrefois une augmentation de 10 ch de la puissance sur le dynamomètre et la soufflerie de la boutique Crescent Racing à 120 mph en 2003 avec une GSX-R1000). Le tout à un «coût» de poids du châssis sur la GSX-R750WT de seulement 179 kg (394 lb).

De toute évidence, Suzuki redonnait les GSX-R à leurs racines de race. Alors que Suzuki a montré une excellente fixation au cadre du berceau, il est intéressant de noter que les GSX-R250 et GSX-R400 ont utilisé un cadre à poutre en alliage dans les années modèles 1986-1989 (inclusivement).

1998 a vu les dernières GSX-R1100 sortir de la chaîne de montage et - malgré sa popularité à son apogée - il n'y a pas eu de plaintes car la production a été silencieusement arrêtée. Suzuki serait sans vélo de sport à gros calibre pendant trois ans avant la sortie de la GSX-R1000 .

Malgré la production et la vente de dizaines de milliers de GSX-R1100 dans le monde entier, les exemples originaux en bon état sont devenus rares. Beaucoup ont été durement montés et souvent écrasés. En conséquence, ils sont devenus et restent un point de départ populaire pour les modifications et les coutumes des streetfighter.

La moto est la préférée des syntoniseurs - toutes les versions répondent bien au réglage et même les premiers modèles peuvent produire 140 ch (104 kW) au volant avec une relative facilité. De simples modifications d'admission et un bon échappement donneront une augmentation de plus de 10 ch (7 kW). Un réglage plus enthousiaste verra 160 ch (119 kW) ou plus, et de nombreux coureurs de dragsters utilisent des suralimenteurs ou des turbocompresseurs avec ce moteur pour franchir la barre des 500 ch (370 kW). Une version modifiée du moteur d'origine 1100 refroidi à l'huile / air a été utilisée dans le modèle original de 1157 cm3 de la moto Bandit 1200 et a pris son extrême big bore dans la GSX1400 extrêmement chargée de couple jusqu'en 2008.

Références