Série Suzuki GSX - Suzuki GSX series
La série GSX est la gamme de motos sportives de tourisme de Suzuki propulsées par des moteurs à quatre temps à quatre soupapes par cylindre. Les premiers modèles GSX ont été introduits en 1980 et représentaient la prochaine étape de la gamme de vélos de route à quatre temps de Suzuki après la série GS à deux soupapes .
En Amérique du Nord, cependant, les vélos de route Suzuki à quatre soupapes et quatre temps à deux soupapes ont tous deux été désignés comme des motos Suzuki GS .
Les moteurs à deux soupapes sont restés en production parallèlement aux centrales à quatre soupapes, les plus gros moteurs à quatre cylindres à deux soupapes gagnant un entraînement par arbre et étant utilisés pour propulser les motos plus tournées de Suzuki telles que la GS 850G et la GS 1100G , tandis que la série GSX représentait l'orientation vers la performance.
Développement GSX
La série GS à deux soupapes a été la première véritable incursion de Suzuki dans les motos à quatre temps. Bien que Suzuki ait produit des vélos de route monocylindre à quatre temps 90cc et 123cc sous la marque Colleda au milieu des années 1950, jusqu'en 1976, Suzuki était principalement un constructeur de motos à deux temps. La gamme de motos de route de Suzuki était presque entièrement à deux temps au milieu des années 1970 (l'excentrique étant le RE-5 à moteur rotatif Wankel ). La série sophistiquée Suzuki GT et le modèle phare de 750 cm3 refroidi à l'eau, lubrifié posi-lube, trois cylindres à deux temps GT750 caractérisant la race. La GS750 introduite en 1976, avec le bicylindre parallèle GS400, était la première grande moto à quatre temps multicylindres de Suzuki. La GS était la version Suzuki de ce qui était et est appelé une moto japonaise universelle , si courante était cette configuration à 4 cylindres à quatre temps parmi les fabricants japonais à l'époque. Le vélo de route GS750 refroidi par air, à double arbre à cames et à quatre cylindres en ligne de 63 ch a défini le modèle de la gamme GS/GSX jusqu'à la naissance de la première des répliques de course, la Suzuki GSX refroidie par air/huile de 1985. -R750 . Le moteur à deux soupapes GS750 a montré l'influence de la longue histoire de conception et de fabrication de moteurs à deux temps de Suzuki ; les nouveaux quatre-temps arborant des vilebrequins à roulements à rouleaux pressés universellement utilisés dans les extrémités inférieures à deux temps.
Chambre de combustion à double tourbillon (TSCC)
La principale caractéristique du moteur GSX était le passage de la chambre de combustion hémisphérique commune à deux soupapes par cylindre avec une conception de piston en forme de dôme du moteur GS, à une chambre de combustion à quatre soupapes par cylindre (TSCC) avec une conception de piston à sommet plat. La conception du TSCC était essentiellement une modification de la conception de la chambre de combustion à toit Pent à laquelle a été ajoutée une crête légèrement surélevée longeant le toit de la chambre de combustion parallèlement au flux de gaz de la charge d'admission. Cela visait à encourager le tourbillon contrôlé de la charge combustible-air entrante afin d'augmenter la vitesse de combustion du combustible grâce à une meilleure propagation du front de flamme. Des zones d'écrasement ont également été prévues à l'avant et à l'arrière des chambres de combustion. La vitesse de combustion plus élevée, associée à une perte de chaleur réduite des chambres de combustion moins profondes créées par des angles de soupape inclus relativement étroits et le piston à sommet plat signifiait que les moteurs GSX produisaient plus de puissance et de couple que les broyeurs GS de même taille.
L'autre différence majeure avec les premiers moteurs GSX était le passage de l'actionnement direct des soupapes à cames en tête par la cale et le godet des moteurs GS, à l'actionnement des soupapes via des culbuteurs à fourche courte dans la GSX - les tiges de soupapes et les ressorts étant situés à l'intérieur de les arbres à cames en raison de l'angle inclus réduit entre les soupapes d'admission et d'échappement. Hormis les têtes, les moteurs GS/GSX étaient de conception commune.
La gamme actuelle de motos de ce nom sont des conceptions complètement différentes qui utilisent des dérivés d'anciens moteurs super sportifs de la série GSX-R du début à la moyenne .
GSX précoce
Parmi les premiers modèles GSX figuraient la GSX 250 et la GSX 400 à deux cylindres .
Ces modèles Suzuki GSX étaient l'évolution de la série GS de motos à quatre temps refroidies à l'air et à l'huile à deux soupapes par cylindre. Les premiers moteurs à quatre soupapes ont été produits pour l'année modèle 1980, mais ont conservé la désignation « GS » pour les marchés américain et canadien jusqu'à la sortie des modèles GSX-R en 1986 (1985 en dehors des États-Unis). Ces moteurs GSX étaient basés sur la conception du moteur « TSCC » (Twin-Swirl Combustion Chamber) de Suzuki et partageaient peu avec les précédents modèles à deux soupapes. En 1999, uniquement pour le marché asiatique, la Thunder GS 250 sportive est apparue. Par la suite, pour recevoir la désignation GSX en 2001. En 2005, cela a ensuite été complètement abandonné. La Suzuki Katana , qui avait la même conception de moteur "TSCC" mais, avec la désignation de GSX-S. Bien que cela ait peu en commun avec les GSX-F Katana plus modernes qui sont, comme les Thunder mentionnés précédemment , des vélos de tourisme sportif.
Le moteur TSCC a de nouveau été redessiné en 1983 avec l'introduction d'une toute nouvelle GSX 750 , la première moto sport monochoc moderne de Suzuki en version nue (GSX 750E) et semi-carénée (GSX 750ES) . Bien que ce vélo ait reçu de solides critiques de la part des magazines de test (et soit devenu la machine de sport 750 préférée des testeurs pour l'année), sa sortie était un duel inopportun contre le tout nouveau moteur V4 de Honda sous la forme du VF750 Interceptor .
La GSX 750ES de 1983 était équipée de fourches anti-plongée réglables à l'air, d'un mono-amortisseur arrière réglable en précharge et en compression ("Full-Floater"), de freins à disque aux deux extrémités, d'une jauge de carburant et d'un indicateur de rapport numérique. Plus important encore, la 83 GSX750 a été la première moto d'appel de masse de Suzuki à arborer une roue avant de 16" à la place des roues de 19" des modèles précédents. La roue de 16" fait ses débuts en production sur une Suzuki avec la GS650 Turbo. La roue avant de 16" était un développement utilisé dans les motos GP 500cc du début au milieu des années 80 à l'époque pour accélérer la direction à haute vitesse en réduisant l'effet gyroscopique et en raccourcissant/ élargir la zone de contact du pneu avant. Sur la route, la roue de 16" s'est avérée impopulaire et est rapidement tombée en disgrâce en raison de son instabilité sur les routes cahoteuses.
En 1984, le marché américain a reçu la GS 700 - une moto avec un moteur sans moteur et des différences esthétiques mineures dues à l'imposition par le gouvernement américain d'un droit de douane de 50 % sur toutes les motos importées de plus de 700 cm3 (abrogée en 1988). Tous les autres marchés ont continué à recevoir des modèles 750cc. Les modifications en version 700cc comprenaient des pistons plus hauts et une levée et un calage de came légèrement différents. Ceci, ajouté à un changement des rapports de démultiplication d'usine, a permis à Suzuki de produire une moto uniquement aux États-Unis avec des spécifications de performances presque identiques à celles de la GSX 750ES , même si la cylindrée du moteur était 15 % plus petite. Le tarif de 50 pour cent était la raison de la surabondance de motos japonaises de 650 cc et 700 cc vendues aux États-Unis au milieu des années 1980 - unique aux États-Unis - et est également la raison pour laquelle la GSX-R a fait ses débuts aux États-Unis. un an plus tard que le reste du monde. Il était disponible en tant que nu GS 700E et en tant que GS 700ES avec carénage bikini.
En dehors du marché américain, la GSX 750S Katana a été complètement redessinée en 1984 partageant le même moteur et le même châssis de roue avant de 16" de l'ES. 1984 a également vu la sortie de la toute nouvelle GSX-R 750 a marqué une nouvelle direction des motos de sport répliques de course. La gamme GSX étant reléguée du rôle de modèle phare de la gamme Suzuki. 1984 a également vu une mise à jour des schémas de couleurs pour la GSX 750ES dans le reste du monde, le "E" nu étant abandonné au profit de la moitié -caréné "ES" et un nouveau modèle "EF" avec carénages sport supérieurs et inférieurs complets (jamais disponible en option d'usine aux États-Unis).
La GSX 750E a survécu quelques années de plus, mais a finalement été remplacée par la série GSX-F orientée sport-tourisme, commercialisée aux États-Unis sous le nom de Katanas . Les GSX-S Katana originales conçues par Hans Muth ont également été retirées de la gamme mondiale de Suzuki au milieu des années 1980, les tâches sportives/de course étant mieux servies par les GSX-R refroidis par air/huile SAC ( Suzuki Advanced Cooling System ) plus légers . La GSX 1100 a vécu avec des changements de style importants pour l'année modèle 1984 avec l'ajout d'une partie avant de 16 ", y compris un monstre de 124 bhp d'un musclebike, le GSX 1100EFE (US: GS1150EF ). Les plus gros vélos, bien que toujours recherchées en tant que superbikes classiques, ont également été remplacées par les gammes GSX-F ( Katana en Amérique du Nord uniquement), basées sur des moteurs GSX-R désaccordés avec des changements de style de carrosserie importants tels qu'un écran à commande électrique dans la 1100F , une suspension améliorée et composants de freinage et révisions du cadre.
GSX actuel
La GSX 750S (États-Unis : Katana ) a reçu un moteur mis à jour pour 1984, ainsi que les autres modèles à quatre soupapes de gros calibre de Suzuki. C'est le moteur sur lequel étaient basés les premiers vélos de la série Suzuki GSX-R .
Les modèles GSX actuels sont propulsés par des dérivés de ce moteur quatre cylindres en ligne à quatre soupapes par cylindre, qui est également utilisé dans la série Suzuki Bandit jusqu'à la fin de l'année modèle 2006. Ils disposent d'un système de refroidissement combiné air/huile appelé SACS (pour 'Suzuki Advanced Cooling System').
La série GSX actuelle est produite en tant que modèles de tourisme sportif caréné GSX600F et GSX750F , maintenant dans leur deuxième génération, et en modèles GSX 750 et GSX 1400 à double amortisseur.
La moto a été utilisée pour remporter le Championnat du Monde FIM d'Endurance 2007 .
La GSX650F , produite à partir de 2008, est essentiellement une variante de la Bandit 650 , avec à peu près les mêmes spécifications et composants. Le carénage inférieur supplémentaire, cependant, lui donne un look plus sportif similaire à celui de la série Suzuki GSX-R (bien que le châssis Bandit signifie qu'il porte un poids supplémentaire de 110 lb par rapport à un GSX-R), le moteur a eu une petite quantité de remappage pour encourager les régimes, et la suspension est modifiée. Il a également un siège monobloc, contrairement au Bandit.
Les précédents GSX750 et GSX1200 Inazuma (GSX750W et GSX1200W) ont été proposés au Japon et en Europe pendant une courte période en plus du GSF1200 Bandit pour répondre à une clientèle qui optait pour un style plus traditionnel et une qualité de construction un peu plus élevée. Lorsqu'ils se sont avérés suffisamment populaires pour l'exportation à l'étranger, ils ont rapidement été développés pour devenir l'actuel GSX 1400 .
Ces modèles GSX non américains modernes n'ont pas grand-chose en commun avec leurs cousins du début au milieu des années 80, à part un lointain ancêtre dans leur groupe motopropulseur. La GSX 1100S Katana a été rééditée à plusieurs reprises en tant que modèle anniversaire pour le marché intérieur japonais (où la GSX 400S Katana reste un modèle très populaire avec un style tout droit venu du début des années 1980), et Yoshimura a récemment sorti une petite poignée de -travaillé en usine des modèles GSX 1100S Katana à vendre, obligeant les acheteurs potentiels à gagner un concours de rédaction avant d'avoir la possibilité d'acheter l'un de ces vélos.
La GSX 250F est connue sous le nom de Suzuki Across et est remarquable car elle possède un réservoir d'essence arrière et une zone de stockage de casque où se trouve généralement le réservoir d'essence.