TVR - TVR
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| Taper | Privé |
|---|---|
| Industrie | Automobile |
| Fondé | |
| Fondateur | |
| Quartier général | Walliswood, Surrey
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Zone servie |
L'Europe |
Personnes clés |
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| Des produits | Automobiles, pièces automobiles |
| Les propriétaires | |
| Site Internet | www |
TVR est un constructeur britannique de voitures de sport haut de gamme . L'entreprise fabrique des voitures de sport légères avec des moteurs puissants et était à une époque le troisième constructeur mondial de voitures de sport spécialisées, proposant une gamme diversifiée de coupés et de cabriolets .
Histoire
L'abréviation TVR provient du nom du propriétaire de l'entreprise Trevor Wilkinson, son premier garage arborant les lettres T, V et R. L'histoire de TVR peut être divisée en plusieurs époques, chacune étant associée au propriétaire de l'entreprise au début de cette période :
- 1946-1965, fondateur Trevor Wilkinson, parti en 1962
- 1965-1981, Martin Lilley
- 1981-2004, Peter Wheeler
- 2004-2013, Nikolaï Smolenski
- 2013-présent, syndicat d'hommes d'affaires britanniques dirigé par Les Edgar
L'ère Wilkinson
Fondateur
Trevor Wilkinson (14 mai 1923 - 6 juin 2008) est né à Blackpool et a quitté l'école à 14 ans pour commencer un apprentissage d'ingénieur dans un garage local.
En 1946, il a acheté un ancien atelier de charron à Beverley Grove, Blackpool, pour démarrer une entreprise d'ingénierie qu'il a nommée Trevcar Motors . Initialement, l'entreprise effectuait des travaux d'ingénierie générale (pas toujours liés à l'automobile), et rénovait et entretenait également des voitures et des camions. En 1947, Jack Pickard, passionné d'automobiles local, s'est joint à l'entreprise. Trevcar Motors a ensuite été rebaptisé TVR Engineering (en supprimant plusieurs lettres du prénom de Wilkinson), et il a continué à trouver des travaux d'ingénierie mécanique générale au cours des années suivantes.
Offres spéciales : TVR One, Two et Three (1949-1953)
En 1949, TVR a construit son premier châssis original. La suspension arrière de style Hotchkis utilisait l'essieu moteur d'une Morris Eight et la suspension avant était à bras oscillant indépendant. Le moteur était un Ford de 1 172 cm3 à soupapes latérales d'une camionnette de 1936, réglé à 35 ch. Avant même que la voiture ne soit carrossée, elle a été accidentée par l'homme engagé pour créer la carrosserie, Les Dale. Après les réparations, la carrosserie a été conçue et construite en aluminium et peinte en vert course britannique . Bien que ni Wilkinson ni Pickard n'aient trouvé la carrosserie finie très esthétique, elle était fonctionnelle et les deux hommes ont effectué le premier essai routier réussi sur la piste de l' aérodrome de Squires Gate en 1949. Plus tard cette année-là, TVR Number One a été vendue à Wilkinson's cousine pour 325 £. Il a ensuite été écrasé et récupéré pour les pièces.
TVR Number Two a commencé avec la même conception de châssis que celle de la première voiture, utilisant l'essieu arrière, les ressorts, les amortisseurs, les freins et la direction de la Morris Eight, ainsi que le même moteur Ford à soupapes latérales. Cependant, la conception de la suspension avant a été modifiée pour utiliser des bras de suspension et un seul ressort à lames transversal. La carrosserie a de nouveau été construite par Les Dale et son apparence est similaire à celle de la première voiture. Un passionné d'automobiles de Blackpool a acheté la voiture pour une utilisation en compétition, bien qu'elle ait finalement été enregistrée pour une utilisation sur route en 1952. À cette époque, la voiture a été rafraîchie : elle a reçu un nouveau style de carrosserie avec un nez plus bas et des instruments et des instruments différents. équipements (dont un compte-tours d'un Supermarine Spitfire et des lampes frontales Marchal d'un Delage .)
Après la vente de la voiture numéro deux, TVR a commencé à travailler sur la numéro trois, qui utilisait à nouveau le même châssis et la même conception de suspension. Au lieu du moteur Ford à soupapes latérales, il était équipé du moteur quatre cylindres OHV de 1 200 cm3 et 40 ch d'une Austin A40. Cette voiture était peinte en jaune et, contrairement à la carrosserie arrondie des première et deuxième voitures, elle était conçue avec un nez émoussé et un panneau vertical carré comme calandre. Conduite par Wilkinson dans un certain nombre d'événements de clubs automobiles (tels que des sprints et des courses de côte ) en 1952 et 1953, la voiture a été assez rapide pour remporter plusieurs prix. C'est au cours de ces événements de club qu'un certain David Hives a été présenté à la direction de TVR, et il deviendrait un employé clé de TVR une décennie plus tard. Hives a aidé à mettre en place la chaîne de production chez Griffith Motors à Syosset , New York.
Sport (1953-1955)
À l'été 1953, Wilkinson et Pickard ont commencé à travailler sur la conception d'un nouveau châssis, qui était destiné à accepter le moteur, la boîte de vitesses et d'autres composants de l'Austin A40 (y compris la suspension avant indépendante à ressorts hélicoïdaux et l'essieu arrière.) De manière significative, il n'incorporait pas de cadre supérieur et les ingénieurs avaient l'intention de vendre la voiture en kit avec une carrosserie en fibre de verre. Une vingtaine environ ; ces trois voitures utilisaient une carrosserie RGS Atalanta fabriquée par le constructeur spécial Richard G. Shattock. Avec la carrosserie Atalanta incluse dans le kit, la voiture a été nommée "TVR Sports Saloon ". Le kit a été proposé à la vente pour la première fois en 1954 pour 650 £. C'est avec cette voiture que TVR a d'abord produit une brochure pour faire la publicité d'un produit : elle a cité quelques chiffres, tels que le poids de la voiture de 635 kg (1 400 lb) et le 0-97 km/h (60 mph) en 13 secondes. C'est également sur le Sports Saloon que la première incarnation de l'insigne de TVR est apparue, conçue par un jeune étudiant en art et ami de Wilkinson, John Cookson.
La première berline de sport a été achevée au printemps 1954 et Wilkinson l'a d'abord engagée au rallye de Morecambe du 21 au 23 mai. Il l'a utilisé dans un certain nombre d'autres événements pour accroître l'exposition aux produits de TVR, et conduira la voiture régulièrement en compétition et sur route au cours des huit années suivantes.
Les châssis construits par TVR ont tous été fabriqués conformément aux spécifications du client, et donc aucun d'entre eux n'a quitté l'usine exactement dans la même configuration. L'exposition supplémentaire créée par l'utilisation de la Sports Saloon en compétition a conduit les clients potentiels à se renseigner sur la disponibilité d'autres styles de carrosserie. TVR a vendu des kits avec des corps Microplas Mistal et au moins deux styles différents de Rochdale Motor Panels & Engineering Ltd. Les moteurs installés étaient généralement les moteurs à soupapes latérales Ford 1 172 cc (1,2 L) ou Austin A40 1 200 cc (1,2 L) OHV. Il y avait au moins un cas d'une voiture équipée du moteur BMC B-Series de 1 489 cc (1,5 L) (tel qu'équipé de la MG MGA ), et un châssis a été construit pour accueillir le moteur Lea-Francis de 2½ litres d'un client .
Ray Saidel et le Jomar
En 1955, la société a commencé le développement d'un nouveau châssis semi-spatial avec une épine dorsale centrale. Ce châssis utilisait des stabilisateurs et une cloison en acier pour transporter les points de montage des portes. Contrairement au châssis précédent, le nouveau design permettait aux sièges d'être montés bas (six pouces du sol) de chaque côté du tunnel de la colonne vertébrale. La suspension à bras oscillant de la Volkswagen Beetle a été utilisée à la fois pour la suspension avant et arrière, créant ainsi le précédent d'une suspension entièrement indépendante pour les TVR à l'avenir.
Plus tard dans l'année, TVR Engineering a reçu une lettre (datée du 29 août) de Ray Saidel à Manchester, New Hampshire . Saidel était un pilote de course à succès et possédait le Merrimack Street Garage à Manchester. Il a indiqué qu'il serait intéressé par l'achat d'un châssis TVR équipé d'un moteur Coventry Climax FWA. TVR a terminé le châssis en mai 1956, et il était arrivé dans le New Hampshire en juin de la même année, où il a reçu une carrosserie en aluminium. Cette voiture était la première de plusieurs à être désignée "Jomar Mk2" (le nom étant dérivé des enfants de Saidel, Joanna et Marc, et le fait que cette génération de la voiture était la deuxième après le premier Dellow -châssis Jomar.)
À cette époque, Bernard Williams, un passionné d'automobile qui vivait à Lytham St Annes , a exprimé son intérêt à s'impliquer dans l'entreprise. En juillet 1955, il avait été embauché en tant que directeur de TVR Engineering. Wilkinson et Pickard s'y prêtaient en raison de leur intérêt limité pour l'administration financière et commerciale; les deux étaient plus intéressés par l'ingénierie du châssis et des composants. Avec un optimisme renouvelé quant au succès futur de TVR, Wilkinson a transféré ses activités du garage Beverley Grove à trois bâtiments de la zone industrielle de Fielding à Hoo Hill, Layton, Blackpool . Les bâtiments occupés par TVR Engineering étaient en assez mauvais état ; les trous dans les panneaux de toit en verre laissaient entrer la neige en hiver.
Avant même de recevoir son premier châssis en juin 1956, Saidel avait passé commande pour deux autres châssis. TVR Engineering, soutenu par l'afflux de ventes, a embauché deux autres employés : Stanley Kilcoyne, un soudeur, et Josef Mleczek, un monteur de composants généraux. Au cours des années suivantes, Mleczek (surnommé "The Pole") deviendrait un expert en laminage de fibre de verre et dirigerait finalement les opérations dans l'atelier de carrosserie de TVR. À cette époque également, Bernard Williams a présenté un riche investisseur nommé Fred Thomas, qui rejoindrait TVR en tant que réalisateur.
Sports ouverts et coupé (1956-1958)
À la mi-1956, Wilkinson et Pickard ont entrepris de créer le premier style de carrosserie TVR original, qui serait monté sur le châssis de style Jomar. La forme du corps a été créée avec l'utilisation de deux sections de nez Microplas Mistral, une pour le capot et une (inversée) pour l'arrière. Bien que jamais officiellement nommée, cette voiture est généralement appelée TVR Open Sports . La première voiture, peinte en rouge et équipée d'un moteur Coventry Climax, a été testée avec succès par Wilkinson sur le circuit automobile d'Aintree à l'été 1956. Trois ou quatre TVR Open Sports ont été construits au total, bien que le nombre réel ne soit pas connu. en raison de dossiers incomplets. L'une des voitures a été fournie au rédacteur d' Autosport Magazine , Francis Penn, pour des essais. Il l'a conduit à Aintree et a décrit sa réponse de direction et son adhérence comme « superbe ».
Pour répondre aux commentaires des clients sur le manque de praticité d'utilisation quotidienne de l'Open Sports, les concepteurs de TVR ont créé une carrosserie de coupé à tête fixe et à hayon arrière . Cette carrosserie a été montée sur le même châssis semi-spatial pour créer une voiture connue sous le nom de TVR Coupé . Comme pour les modèles précédents, il était proposé avec le choix de plusieurs moteurs, dont le Ford 100E à soupapes latérales, le Coventry Climax FWA et le moteur MGA de 1 489 cc (1,5 L). Lorsque la soupape latérale Ford a été sélectionnée, le client avait la possibilité supplémentaire d'installer un compresseur Shorrock . L'un des coupés était utilisé par l'usine comme modèle de démonstration, et était conduit par Mike Hawthorn .
Le 10 janvier 1958, le coupé TVR fait sa première apparition publique au showroom H & J Quick Ltd à Manchester, en Angleterre : « Les concepteurs sont M. Trevor Wilkinson et M. Bernard Williams, qui dirigent la société d'ingénierie TVR à Layton , Blackpool, et qui fabriquent depuis quelques années des châssis pour des constructeurs automobiles spéciaux. Il y a un peu plus de deux ans, un passionné de voitures de course américain, M. Raymond Saidel, de Manchester, New Hampshire, leur a demandé de concevoir un châssis de course. Pendant douze mois ce châssis a été testé et amélioré sur des pistes aux États-Unis et l'année dernière, une équipe de six TVR a régulièrement couru aux États-Unis." Competition Press a rapporté : « Jomar s'est également lancé dans la course de Formule. Le monoposto Jomar a été conçu par Ray et est construit dans son atelier de Manchester NH (le châssis de la voiture de sport est construit pour lui en Angleterre). En 1959, Motor Sport rapporte : « Les voitures sont fabriquées à Blackpool et la majorité de la production est exportée vers l'Amérique, où la version sportive est connue sous le nom de Jomar.
Ray Saidel, enthousiasmé par la perspective de vendre des TVR aux États-Unis, a acheté plusieurs voitures en plus du châssis roulant qu'il avait acheté précédemment ; il a importé un Open Sports et trois Coupes, avec l'intention de les vendre sous le nom de Jomar. Il n'a pas particulièrement réussi à vendre les voitures et a estimé qu'un problème résidait dans le style de la voiture. Saidel a écrit à l'usine et a suggéré que le prochain modèle soit conçu comme un fastback .
Présentation de la Grantura
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Le modèle suivant produit par TVR était le Grantura Mark 1, qui utilisait une carrosserie de style fastback sur la conception de châssis existante (avec la même suspension indépendante à bras oscillant à l'avant et à l'arrière). Les options de moteur comprenaient la soupape latérale Ford 100E (normalement aspirée ou suralimentée ), l'unité Ford 105E OHV, deux unités Coventry Climax différentes ou la série B BMC de MGA. L'intérieur de la Grantura était exigu, avec les portes courtes et le volant de 17" de diamètre, ce qui rendait difficile l'entrée et la sortie de la voiture. Les voitures à moteur Climax seraient finies avec un intérieur en cuir, tandis que les voitures avec des moteurs moins performants étaient garni de vinyle.
L'usine TVR a envoyé les premières voitures Mk1 à Ray Saidel aux États-Unis, où elles seraient proposées à la vente sous le nom de "Jomar Coupé" ou de "Jomar Gran Turismo Coupé", selon le moteur qui avait été installé. Certaines de ces voitures portaient à la fois les insignes « Jomar » et « TVR » sur le nez.
Une publicité de 1958 de Saidel Sports-Racing Cars proposait deux modèles. Le Jomar Mk2 (avec une carrosserie en fibre de verre ou en aluminium et le moteur Climax) était répertorié avec la copie, seulement 930 lb et "Outhandles Everything". Le deuxième modèle, le Jomar Coupé, un 1 712 cm3 (1,7 L). voiture de sport à tête fixe. Ces voitures utilisaient le même châssis. En 1959, Motor Sport rapporte :
"Le JOMAR COUPE est le résultat d'un projet commun anglo-américain. La société TVR Engineering de Blackpool, Angleterre est responsable de la conception de base et de la construction du châssis JOMAR sur lequel en 1956 et 1957 les voitures Saidel Sports-Racing de Manchester , New Hampshire , en utilisant des corps en aluminium de leur propre conception, a mené des recherches et un développement approfondis. Grâce aux efforts des deux entreprises, le succès MK2 a été développé. "
Avant que le nom "Grantura" ne soit choisi, certaines alternatives ont été brièvement envisagées. Un nom de modèle de « Trevor » a été rejeté, tout comme la suggestion de « Hoo Hill Hellcat » (qui a été proposée par Averil Scott-Moncrieff, l'épouse du réalisateur de TVR David « Bunty » Scott-Moncrieff.)
Layton Sports Cars et Grantura Engineering
En octobre 1958, la dette de TVR auprès de la banque approchait les 10 000 £. À cette époque de l'année, l'usine n'avait achevé que dix voitures et les commandes en provenance des États-Unis avaient presque cessé en raison du manque de succès des ventes là-bas. Tout cela n'inquiétait guère le directeur et financier de TVR, Fred Thomas, car il avait apparemment l'intention de fermer TVR et d'utiliser l'échec comme une perte fiscale au profit de sa propre société d'ingénierie. En réalité, les administrateurs ont décidé le 30 octobre que la société serait dissoute et reformée sous le nom de Layton Sports Cars Ltd. Lorsque la nouvelle société a commencé ses activités en décembre 1958, les administrateurs ont voté pour injecter immédiatement 15 000 £ pour augmenter la main-d'œuvre et constituer des stocks. de composants automobiles. En Février 1959, une société sœur a été créée sous le nom Grantura Engineering Ltd. pour éviter de subir au Royaume - Uni taxe à l' achat sur les ventes des voitures (qui étaient alors encore offerts sous forme de kits); La taxe d'achat ne s'appliquerait pas aux voitures en kit achetées auprès d'une entreprise différente de celle qui a fourni les composants mécaniques.
TVR a reçu une publicité positive lorsque le magazine Autocar a consacré trois pages dans son numéro de mars 1959 à une description technique de la Grantura Mk1. Malheureusement, l'entreprise a continué à lutter avec le taux de production, ne pouvant encore construire qu'une voiture par mois. Le carnet de commandes ayant atteint une quinzaine de voitures à la fin mars, le conseil d'administration a voté pour remplacer Trevor Wilkinson par Henry Molds en tant que nouveau directeur de production. Molds était un passionné de voitures et un ami de Bunty Scott-Moncrieff. Wilkinson resterait impliqué dans l'entreprise, bien que son influence ait été diminuée par la nomination de Molds en tant que nouveau directeur.
La relation déjà tendue avec Ray Saidel dans le New Hampshire a finalement été rompue lors des négociations entre Saidel et TVR en mai 1959. Derek Harris, le président de TVR, a tenté de faire pression sur Saidel pour qu'il achète cinquante voitures par an (plutôt que les vingt précédemment convenues). 5.) Saidel s'est retiré des négociations et a clairement indiqué dans une lettre à l'usine, datée du 18 juin, qu'il estimait que les attentes de TVR étaient extrêmement irréalistes. En juillet 1959, la situation à TVR était désastreuse ; il y avait d'importantes incohérences dans les prix et dans la tenue des dossiers financiers, les stocks de composants n'étaient pas correctement gérés, l'usine n'employait pas suffisamment de travailleurs qualifiés et il y avait de sérieux doutes quant à la capacité de la direction de l'entreprise.
Pour tenter de rétablir un réseau de distributeurs aux États-Unis, l'usine a accepté une commande de deux voitures de Continental Motors à Washington, DC , qui était également le distributeur nord-américain de l' Elva Courier. Malheureusement, TVR a dû renvoyer les voitures au Royaume-Uni lorsque Continental Motors a été fermée après que son propriétaire, Walter R. Dickson, a été condamné et emprisonné pour avoir fraudé sa banque.
Un ingénieur (et ancien client de TVR) nommé John Thurner a quitté son poste chez Rolls-Royce et a rejoint TVR en novembre 1959, après quoi il a été nommé directeur technique. L'expérience et l'enthousiasme de Thurner ont été sollicités pour aider l'entreprise à améliorer la Grantura et à rationaliser la production, et il a obtenu le contrôle total du développement de la Grantura. Cela a soulevé la colère de Wilkinson, qui considérait Thurner comme un concurrent professionnel et qui se sentait miné par l'entreprise qu'il avait créée à l'origine.
Aitchison, Hopton et TVR Cars Ltd.
Au milieu des années 1960, l'usine employait quarante-trois ouvriers, la production de la Grantura Mk1 prenait fin (avec un total de 100 voitures produites) et la conception de la carrosserie de la Mk2 était presque prête. TVR avait des distributeurs vendant des voitures au Royaume-Uni, dont David Buxton Ltd. à Derby et Bill Last à Woodbridge, Suffolk . En janvier 1961, Keith Aitchison et Bryan Hopton (du concessionnaire Aitchison-Hopton Lotus /TVR à Chester ) ont exprimé leur intérêt à investir dans TVR. Au cours de l'été, Bernard Williams a tenté de cimenter leur intérêt en offrant une Grantura Mk2 à moteur Climax aux deux hommes pour un trajet jusqu'au circuit de Monza en Italie. Pendant le voyage, une partie du système d'échappement est tombée de la voiture à deux reprises, mais les deux hommes ont néanmoins été impressionnés par les performances de la voiture.
En septembre de la même année, la société Aitchison-Hopton a acheté une part majoritaire de TVR. Avant la fin de l'année, Hopton s'était nommé président et rebaptisait Layton Sport Cars en TVR Cars Ltd. Entre septembre 1961 et février 1962, le nombre de commandes de voitures avait doublé et la plupart du stock de voitures finies avait été vendu.
En janvier 1962, la société a embauché Ken Richardson en tant que directeur de compétition, avec l'intention de diriger les tentatives de TVR pour participer à des courses internationales. En mars, Hopton engage trois Grantura Mk2A aux 12 Heures de Sebring . Les voitures légères ont été préparées par le mécanicien en chef David Hives et le mécanicien de compétition Bob Hallett, bien qu'un seul d'entre eux ait réellement terminé la course (les deux autres se retirant tôt en raison d'une défaillance mécanique.) Les directeurs de TVR ont commencé à douter du nouveau leadership lorsqu'ils ont vu Bryan Hopton. tendance à surcharger les finances de l'entreprise dans la course automobile, ainsi que sur des indulgences telles que les transports de luxe et les hôtels. Cette course malheureuse à Sebring est la dernière d'une série d'événements qui ont conduit au départ de Trevor Wilkinson, dont la démission est acceptée par le conseil d'administration le 5 avril 1962.
Après que Wilkinson et Pickard ont quitté TVR, ils ont créé ensemble une entreprise d'ingénierie spécialisée dans la fibre de verre. À la retraite, Wilkinson a déménagé à Minorque , en Espagne, où il est décédé à l'âge de 85 ans, le 6 juin 2008.
Malgré le manque de succès à Sebring, la société a continué à participer à des événements internationaux de course automobile en 1962, notamment le Dutch Tulip Rally en mai et les 24 Heures du Mans en juin. Le Tulip Rally a permis à une voiture de terminer troisième de sa catégorie, mais la sortie du Mans a été semée d'événements malheureux pour l'équipe TVR. Dans le temps qui a précédé la course, deux des voitures prévues pour la compétition ont été accidentées lors de différents incidents et reconstruites à la hâte. La seule voiture qui a pris le départ de la course surchaufferait gravement et abandonnerait au troisième tour. David Hives a décrit l'événement comme un « fiasco », et a noté que « cela a coûté une petite fortune à TVR ». Les voitures TVR ont connu un plus grand succès grâce à l' as de l'aviation de la Seconde Guerre mondiale Tommy Entwistle, qui, en 1962 et 1964, a terminé deuxième de la série de courses Freddie Dixon Challenge Trophy. Entwistle a remporté la série en 1963, 1965 et 1966. La voiture a été entretenue par David Hives tout au long de cette période. Après ce succès en course, Entwistle a arrêté la course pendant un certain temps et a vendu la voiture à Gerry Sagerman.
À la fin de 1962, l'entreprise était à nouveau en grande difficulté financière. Le Mk3 Grantura avait été introduit plus tard que prévu, deux des distributeurs du marché intérieur avaient fait faillite (Research Garage et David Buxton Ltd.), le gouvernement canadien avait imposé un droit de 10 % sur les voitures importées du Royaume-Uni, et le l'entreprise a mis fin à ses relations avec Dick Monnich, l'importateur américain, en raison du non-paiement de ses commandes. Les ouvriers de l'usine ont tous été licenciés en octobre 1962, et Henry Molds et Bernards Williams ont rencontré les créanciers de l'entreprise en décembre. TVR Cars Ltd. a été placée sous séquestre et une grande partie de son équipement, y compris les moules de carrosserie, a été déplacé vers un entrepôt sécurisé.
Heureusement pour l'avenir de TVR, sa société associée, Grantura Engineering Ltd., était toujours en activité. Bernard Williams a réussi à convaincre les récepteurs de TVR Cars Ltd. d'autoriser l'accès aux moules de carrosserie ainsi qu'à certaines carrosseries partiellement finies, et plusieurs voitures ont été achevées à la fin de 1963 et au début de 1964. Keith Aitchison s'est à nouveau impliqué dans la société. au printemps 1963, et est resté comme directeur du marketing et des ventes pendant les deux années suivantes. De nombreux ouvriers de l'usine et certains directeurs ont persisté et sont restés dans l'entreprise pour tenter de ramener TVR à la rentabilité. Début 1963 a vu la création de Grantura Plastics Ltd. , une entreprise qui s'occupait du moulage de la fibre de verre.
Toujours en 1963, un nouvel actionnaire, Richard Barnaby, a entamé des discussions avec le major Tony Rolt de Ferguson Developments sur la possibilité de développer un TVR à moteur V8 à quatre roues motrices . Barnaby a demandé à David Hives de fabriquer le châssis d'une telle voiture, ce qu'il a fait, bien que TVR n'ait pas les fonds disponibles pour s'engager pleinement dans un tel projet. Il a été révélé plus tard que Rolt avait discuté d'un projet similaire avec Jensen Motors , qui a finalement abouti au Jensen FF .
L'effort de récupération de l'entreprise a amené un partenariat avec un nouveau distributeur, The TVR Centre of Reece Mews, South Kensington , Londres . Son propriétaire était James Boothby, un ancien pilote de la RAF .
Après avoir rétabli un partenariat de distribution avec TVR, l'Américain Dick Monnich s'est rendu à Blackpool et a informé les administrateurs qu'un de ses collègues, Andrew Jackson "Jack" Griffith, était un concessionnaire Ford basé à Long Island , et qu'il avait expérimenté l'installation d'un Moteur Ford 289 dans un châssis Grantura Mk3. Cette voiture deviendra finalement connue sous le nom de Griffith Series 200.
L'effondrement de Griffith et 1965
En octobre 1963, Dick Monnich, Jack Griffith et le mécanicien de course de Griffith, George Clark, ont terminé le prototype de la voiture nommée Griffith, développée en installant un Ford 289 V8 dans une Grantura Mk3. Les performances d'accélération de la voiture ont dépassé les attentes, bien que les freins et le châssis n'aient pas été modifiés et, de l'avis de tous, étaient terriblement inadéquats lorsqu'ils étaient associés au gros moteur. En peu de temps, David Hives de l'usine TVR de Hoo Hill a construit un deuxième prototype mieux développé et mieux fini, ainsi que trois voitures sans moteur destinées aux affaires de Griffith à New York. En mars 1964, David Hives s'est rendu à Long Island pour aider Bob Cumberford à construire un modèle et un plug pour la série Griffith 600, et il a également aidé à mettre en place la chaîne de production avec George Clark. Hives a aidé à construire la "voiture tartan" qui a été exposée au Salon international de l'automobile de New York, auquel lui et Dick Monnich ont assisté. Après cela, l'usine Griffith établie à Syosset, Long Island, a commencé à fabriquer des voitures à partir de voitures sans moteur importées de l'usine Hoo Hill TVR.
Au milieu de la production de Griffith (qui obligeait l'usine TVR à construire des voitures à un rythme plus rapide que jamais), le major Timothy Knott a été embauché en tant que directeur général en août 1964. Ses antécédents militaires et l'application stricte de l'ordre et de l'horaire de travail l'ont empêché de se convaincre lui-même avec la plupart des ouvriers de l'usine. Knott a ensuite embauché Ralph Kissack, également d'origine militaire, et dont la famille était impliquée dans la Peel Engineering Company sur l' île de Man .
David Hives est retourné à l'usine TVR en Angleterre le 1er septembre 1964. Immédiatement, il a été affecté à la construction de la série Griffith 400, ce qui a impliqué beaucoup de travail chez MIRA ( Motor Industry Research Association ). Il a également fallu travailler avec Armstrong Patents pour se procurer les ressorts et les amortisseurs, Janspeed pour les systèmes d'échappement et Kenlowe pour les radiateurs à double ventilateur. Après six mois de travail sur la série 400, Hives a remis la voiture à Chris Laurence pour terminer le travail de développement afin qu'il puisse se concentrer sur le prochain projet Trident.
Le logo TVR moderne a été conçu en 1964 par Bob Hallett et John Baillie.
Les problèmes de fiabilité et les plaintes des clients ont commencé à s'accumuler jusqu'en 1964. En 1964, une grève des docks aux États-Unis a gravement endommagé la capacité de Jack Griffith à importer des voitures. Griffith était alors incapable de respecter son obligation financière envers Ford, qui a cessé de fournir des composants de transmission. Les liens avec TVR ont également été rompus et le TVR déjà en difficulté n'a plus pu continuer. En septembre 1964, une réunion des directeurs a eu lieu à TVR et il a été annoncé que la société arrêterait la production et fermerait l'usine de Hoo Hill. TVR a été mis en liquidation en novembre de la même année.
Trident
En 1965, TVR a produit quatre prototypes d'une voiture nommée Trident . Il était propulsé par le même Ford V8 que celui trouvé dans la Griffith, et la carrosserie a été fabriquée à la main en aluminium et en acier par la Carrozzeria Fissore à Savigliano , en Italie. Le style était l'œuvre de Trevor Fiore (né Trevor Frost), qui a emprunté la forme de son exercice de style précédent pour la Lea Francis Francesa (un roadster conceptuel qui n'a jamais atteint la production).
La Carrozzeria Fissore a exposé un prototype de coupé Trident au Salon de l'automobile de Genève en mars 1965. Malgré une réaction très positive du public à l'égard de la voiture, elle n'a pas été bien accueillie par Jack Griffith, et le seul prototype qui avait été expédié aux États-Unis a été renvoyé au Royaume-Uni en 1965. Lorsque TVR s'est effondré en 1965, les troisième et quatrième Trident étaient en construction à l'époque, et ils ont été entreposés. À la suite de la liquidation de la société, le concessionnaire TVR Bill Last a acquis les droits sur le Trident par des moyens non considérés comme légitimes par la direction ultérieure de TVR. En 1966, Last s'est établi à Trident Cars Ltd et a commencé à construire la voiture sous le nom de modèle "Clipper".
L'ère Lilley
À la fin de 1965, Arthur Lilley et son fils Martin Lilley ont acheté les actifs de TVR pour atténuer leurs pertes personnelles de 2 000 £ d'actions de TVR. TVR Engineering Ltd. a ensuite été créée le 30 novembre 1965, avec Arthur comme président. Arthur a approché David Hives et lui a offert le poste de directeur général et d'ingénieur principal en conception et développement, que David a accepté. Après deux ans de cet arrangement, Hives a demandé à Arthur Lilley de nommer son fils Martin en tant que directeur général tandis que Hives se rendait en Amérique pour parler à Gerry Sagerman de l'importation de TVR. Cela a finalement conduit Sagerman à créer TVR Cars of America.
TVR n'avait aucune commande en cours à honorer et d'importantes dettes envers les fournisseurs. De plus, des membres de la main-d'œuvre précédente avaient apparemment volé des pièces et endommagé des machines par dépit lorsqu'ils ont été licenciés. Dans les derniers jours de 1965 et au début de 1966, la nouvelle main-d'œuvre a gagné en confiance dans la direction lorsqu'il est devenu évident que les Lilley étaient véritablement intéressés par le succès de l'entreprise. L'usine a commencé à augmenter la production du Mk3 1800S. Au cours de cette période, certaines voitures partiellement finies ont été livrées sous forme de kits au concessionnaire automobile Martin's Barnet Motor Co., où elles ont été finies.
Pendant ce temps, la société a également obtenu une publicité positive car Gerry Marshall a eu un succès significatif dans la course d'une Griffith préparée en usine. En Amérique, Gerry Sagerman a déploré les dommages causés à la réputation de TVR aux États-Unis par la mauvaise qualité de construction et la mauvaise fiabilité des voitures à moteur V8 de Jack Griffith. Après avoir rencontré les Lilley, Sagerman a accepté de participer à l'importation de TVR aux États-Unis. En avril 1967, il a ouvert une petite salle d'exposition et un garage à Lynbrook, Long Island, et a commencé à importer des TVR en tant qu'activité à temps plein.
Arthur et Martin Lilley étaient conscients que l'avenir de l'entreprise dépendait de l'introduction de nouveaux modèles compétitifs. Les plans visant à mettre le Trident en pleine production ont déraillé lorsque les Lilley ont découvert que Bill Last avait réquisitionné les droits sur cette conception pendant la période de confusion entre la précédente liquidation de TVR et la propriété de Lilley. TVR a engagé la Carrozzeria Fissore pour construire la carrosserie du prototype à carrosserie en acier TVR Tina. David Hives a été très fortement impliqué dans le projet de prototype Tina et s'est rendu en Italie avec Arthur Lilley pour inspecter la voiture. Il a également accompagné Martin au salon de l'automobile de Turin 1966. Peu de temps après, Hives a été licencié par Martin Lilley pour des raisons inconnues ; il a ensuite été approché par Bernard Williams et Bill Last pour aider à la construction du Trident Clipper.
En janvier 1967, après l'arrêt de la production de la Griffith, TVR a dévoilé le Tuscan V8, initialement dans des configurations à empattement court puis à empattement long. Elle a été présentée pour la première fois au Racing Car Show d'Olympia, à Londres. Le Toscan n'a pas donné le coup de pouce économique à TVR que les Lilley avaient espéré, et il n'a été construit qu'en faible volume. Un toscan appartenant au pilote de course John Burton a été modifié par le mécanicien de voitures de course Mike Bigland pour améliorer la maniabilité, et le succès de Bigland a été remarqué par Martin Lilley ; ce serait le début d'une relation qui serait importante dans le développement du dernier châssis de la série M.
Présentation de la Renarde
La TVR Vixen Series 1 a été dévoilée au salon de l'automobile britannique en octobre 1967. Elle s'est avérée populaire et a généré de nombreuses nouvelles commandes de voitures. Avec le lancement du Vixen, TVR est revenu à la fabrication de ses propres corps en fibre de verre, plutôt que de dépendre de Grantura Plastics pour les construire. Malgré le succès des ventes de la Vixen, la société enregistra toujours une perte globale pour 1967, et les conseillers financiers commencèrent à recommander à Arthur Lilley la fermeture de la société. Martin résolu d'améliorer la fortune financière de TVR avec une production accrue en 1968.
À cette époque, au début de 1968, la perspective de mettre la TVR Tina en production est devenue infaisable en raison des dépenses importantes liées à la construction d'une voiture à carrosserie en acier. Le projet a été annulé, les deux seules Tinas existantes étant les deux prototypes. Bill Last a également approché TVR et a suggéré une fusion afin que TVR Engineering puisse commencer à construire le Trident en plus gros volumes. TVR a décliné cette offre.
Nouveaux mannequins, mannequins nus et déménagement sur Bristol Avenue
Parce que le moteur V6 Ford Essex n'a pas encore été certifié conforme aux normes d'émissions américaines, TVR engagé British Leyland dans les négociations pour fournir soit le moteur V8 Rover ou 2,5 L en ligne Triumph six . La production supplémentaire du Rover V8 avait déjà été attribuée à Morgan , c'est pourquoi l'unité Triumph à six cylindres a été sélectionnée.
À Noël 1970, TVR a déménagé de ses locaux exigus de Hoo Hill à une usine de 28 000 pieds carrés sur Bristol Avenue qui avait été libérée par Nutbrown Ltd., un fabricant d'ustensiles de cuisine. La main-d'œuvre était enthousiaste à l'idée de déménager, car l'usine de Hoo Hill était devenue inadaptée au nombre de personnes travaillant et à la cadence de production, qui était passée entre cinq et huit voitures par semaine.
Entre 1969 et 1971, TVR a sorti plusieurs nouveaux modèles. Le Tuscan V6, équipé du V6 Ford Essex de 3,0 L, était destiné à combler l'écart de performance entre les modèles Vixens à quatre cylindres et les modèles V8. Le V8 toscan à large empattement long a été construit pour répondre aux dimensions intérieures exiguës de la voiture, mais n'a pas connu de succès commercial et seul un très petit nombre a été produit. Le Vixen S3 incorporait plusieurs mises à jour mineures au Vixen S2, qui avait continué à avoir du succès. Le nouveau modèle 2500 était équipé du moteur six cylindres en ligne Triumph 2,5 L. En travaillant ensemble en 1971, Martin Lilley et Mike Bigland ont développé un autre nouveau modèle, le TVR 1300. Celui-ci utilisait le moteur 1.3 L Standard SC de la Triumph Spitfire et était conçu comme une option de modèle peu coûteuse qui était également moins chère à assurer.
Au British International Motor Show d'Earls Court en 1970, TVR a engagé le mannequin Helen Jones pour poser nue sur le stand de TVR, et l'agitation qui en a résulté a immédiatement généré plus de publicité pour l'entreprise. Cette technique publicitaire a été de nouveau utilisée au salon de 1971, lorsque Helen Jones était accompagnée d'un deuxième mannequin, Susan Shaw. La réaction a été encore plus grande en 1971, et au milieu du chaos de la réponse du public, la Society of Motor Manufacturers and Traders a menacé d'interdire TVR de l'émission. Ceci, bien sûr, a attiré encore plus l'attention sur la marque. Le salon de 1971 a également marqué l'apparition du prototype de carrosserie de la Série M et du prototype de break SM.
Concept SM / Zante
En 1971, TVR voulait introduire une voiture GT plus luxueuse, et ils ont finalement commencé à travailler sur un prototype de break sportif . Le style a été réalisé par Harris Mann (qui deviendra plus tard connu pour les conceptions Triumph TR7 et Leyland Princess ) et l'ingénierie par Mike Bigland. La carrosserie prototype a été construite par Specialized Mouldings Ltd. de Huntingdon , Cambridgeshire sur un châssis TVR 2500. La voiture a reçu le nom de développement 'SM' et était principalement conçue comme un exercice de style sans se soucier essentiellement du montage des composants mécaniques ou de l'ergonomie du conducteur. La voiture est apparue au British Motor Show de 1972 en tant que show car sans moteur.
Après le spectacle, la voiture a été renommée « Zante » (d'après l'île grecque ) et a été testée par Martin Lilley et Gerry Sagerman aux États-Unis. Ils ont convenu que l'ergonomie et la visibilité de la voiture n'étaient pas adaptées à une voiture de route, et Sagerman a en outre souligné qu'il aurait besoin d'un moteur V8 pour réussir sur le marché américain. Compte tenu également des coûts de développement prévus pour les phares escamotables, il a été décidé que le projet n'était pas financièrement viable et le prototype est resté le seul Zante jamais construit. La carrosserie a été retirée du châssis dans les installations de Sagerman et renvoyée à Blackpool, où elle a été stockée à l'extérieur et laissée à se détériorer.
Série M
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La série de modèles de TVR qui remplacerait les voitures à base Vixen était connue comme la série M . Mike Bigland concevrait son châssis, qui était en tout point supérieur au châssis Vixen sortant ; il était plus rigide, offrirait une meilleure sécurité aux occupants de la voiture et pourrait être produit de manière plus économique. Pendant plusieurs mois, la conception a été finalisée et l'usine préparée pour la production. Les modèles 2500M, 3000M, 1600M, Taimar et 3000S (ainsi que les variantes à turbocompresseur des voitures V6) ont tous été construits pour différentes périodes entre 1972 et 1980. Cette période a vu des améliorations significatives à la fois en termes d'efficacité et de qualité, avec Mike Penny une inspection de contrôle qualité sur chaque voiture qui a quitté l'usine. Également pendant la production de la série M, Jack Pickard et Stanley Kilcoyne sont retournés travailler dans l'entreprise. TVR avait suffisamment confiance dans la qualité des voitures pour commencer à offrir une garantie anti-corrosion de cinq ans en 1974. Les exportations étaient fortes, 60 % de la production de TVR allant à l'Europe continentale et aux États-Unis.
Le soir du 3 janvier 1975, un incendie s'est déclaré dans l'usine TVR, probablement causé par un câblage défectueux dans une voiture de démonstration de l'usine 3000M. Plusieurs voitures complètes et presque complètes ont été détruites, ainsi que de nombreux composants dans les magasins de l'entreprise. La suie et les cendres couvraient toutes les surfaces et les dommages étaient estimés à 200 000 £. Une petite équipe d'employés de bureau est entrée pour nettoyer et effectuer des tâches administratives pendant que la compagnie d'assurance faisait son évaluation. Les murs de l'usine ont été sablés pour enlever le revêtement de suie, mais le sable a endommagé de nombreuses pièces d'équipement qui n'ont pas été déplacées en premier. Malgré le manque de chaleur et d'électricité dans le bâtiment, une partie limitée de la construction de voitures a recommencé. Quatre voitures ont été achevées en avril, puis huit en mai. La production totale pour l'année était d'environ 150 voitures, et seulement une vingtaine d'entre elles ont été exportées vers les États-Unis, où les affaires de Gerry Sagerman ont souffert.
À la fin de 1975 et en 1976, le directeur des ventes nouvellement embauché, Stewart Halstead, a été chargé d'étendre les marchés nationaux et européens afin de stabiliser l'avenir de TVR. L'enthousiasme pour les voitures était élevé aux États-Unis, tempéré par le fait que les prix des voitures avaient grimpé ces dernières années au point où le même argent pouvait acheter une nouvelle Corvette . Les opportunités ont continué à se développer en Europe, où des concessions ont ouvert en Allemagne, en Belgique, aux Pays-Bas et en Suisse.
Tasmin
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À la fin des années 1970, les dirigeants de TVR ont estimé que le prochain modèle devrait représenter un changement de style moderne par rapport aux voitures Vixen et M Series. Il était également important que le modèle de remplacement puisse être produit de manière économique et qu'il soit plus facile de le mettre en conformité avec les réglementations en matière de sécurité et d'émissions. La direction de TVR a rencontré Oliver Winterbottom en août 1977, et il a été décidé qu'il styliserait un nouveau coupé à deux places. Ian Jones, anciennement de Lotus Cars puis de Larkspur Design près de Southampton, devait concevoir le châssis. Le projet de prototype a initialement montré des progrès lents alors qu'il était en cours de travail sur l'installation Topolec à Norwich, il a donc été déplacé vers une unité que TVR a commencé à louer à Bamber Bridge . Le prototype de voiture a commencé les essais sur route en janvier 1979, propulsé par le moteur Ford Cologne V6 de 2,8 litres à injection de carburant . Le nom de la voiture, Tasmin, a été créé en mélangeant le nom féminin "Tamsin" avec le nom de la série Tasman de course australasienne .
Au cours du développement de Tasmin, TVR manquait de fonds pour payer les fournisseurs et ce problème s'est aggravé à la fin de 1979 avec la perte à court terme de 100 000 £ de voitures de la série M qui ont été saisies par le gouvernement fédéral américain pour non-conformité avec réglementation des émissions. Lorsque le style de la voiture a été finalisé, il n'a pas été particulièrement bien reçu par la direction de TVR (décrit plus tard par Martin Lilley et Stewart Halstead respectivement comme "une grosse déception" et "absolument épouvantable"), mais les contraintes de temps et de budget ont forcé l'entreprise à continuer. avec la conception.
Après la sortie de la Tasmin en 1980, elle a reçu un certain nombre de critiques positives de la part de journalistes automobiles qui ont fait l'éloge de son châssis et de sa maniabilité. Les ventes décevantes de la voiture ont coïncidé avec la récession du début des années 1980 au Royaume-Uni , et le résultat a été que TVR était à nouveau au bord de l'effondrement financier. En décembre 1981, Martin Lilley a transféré le contrôle de l'entreprise au riche homme d'affaires et client de TVR Peter Wheeler.
Propriété de Wheeler
Dans les années 1980, sous la propriété de Peter Wheeler , un ingénieur chimiste spécialisé dans la fabrication de composants pour l'industrie pétrolière et passionné de TVR, TVR s'est éloigné des moteurs V6 à aspiration naturelle et à induction forcée pour les gros moteurs V8, à savoir le Rover V8 . Pendant ce temps, la cylindrée du moteur est passée de 3,5 à 5 litres. En 1988, TVR a acheté un V8 Holden de 5,0 litres par l'intermédiaire de Tom Walkinshaw chez Holden Special Vehicles . Le moteur a été installé dans la TVR White Elephant, un prototype de voiture construit pour Wheeler par John Ravenscroft. Le TVR White Elephant propulsé par Holden a ensuite été remplacé par le prototype Griffith propulsé par Rover V8 .
Avec la série TVR S , produite pour la première fois en 1986, Wheeler a réintroduit les éléments de conception traditionnels de la série M. Cela est devenu un grand succès pour l'entreprise, et il a poursuivi en introduisant un certain nombre de conceptions de carrosseries nouvelles et audacieuses, notamment la Chimaera , Griffith , Cerbera , Tuscan , Tamora , T350 , Typhon et Sagaris .
Dans les années 1990, TVR a modifié un certain nombre de Rover V8, mais par la suite, une conception de moteur interne a été développée. Le moteur AJP8 , un V8 en alliage léger, a été développé par le consultant en ingénierie Al Melling avec John Ravenscroft et Peter Wheeler (d'où les initiales AJP). Le nouveau moteur était à l'origine destiné aux modèles Griffith et Chimaera , mais le développement a pris plus de temps que prévu et est finalement devenu disponible dans la Cerbera et la voiture de course toscane .
Wheeler a ensuite dirigé la conception d'un dérivé à six cylindres en ligne de l'AJP8 qui serait moins cher à produire et à entretenir que le huit. Ce moteur, conçu initialement par Al Melling puis considérablement modifié avant la production finale par John Ravenscroft de TVR, est devenu connu sous le nom de moteur TVR Speed Six et, à l'exception du Cerbera (qui pourrait être spécifié avec l'AJP8), propulsait tous les les derniers modèles de TVR.
Propriété Smolensky
En juillet 2004, Nikolay Smolensky a racheté la société à Wheeler. Malgré sa nationalité russe, Smolensky a déclaré qu'il avait l'intention que TVR reste une société britannique.
En avril 2006, en réponse à la baisse de la demande et avec la rumeur selon laquelle la production serait passée de 12 voitures par semaine à 3 ou 4, TVR a licencié 300 de ses employés. Dans le même temps, la société a annoncé son intention de déménager dans des installations modernisées dans le quartier de Squires Gate à Blackpool, citant l'expiration imminente du bail de l'usine actuelle fin 2006, où le propriétaire Peter Wheeler aurait l'intention de construire un lotissement. .
En octobre 2006, Smolensky a annoncé que la production de carrosserie et l'assemblage final de TVR seraient transférés à Turin, seule la production de moteurs restant au Royaume-Uni. Pour protester contre cela et montrer leur soutien aux travailleurs, un grand nombre de propriétaires de TVR ont défilé dans le centre de Londres le 26 novembre 2006. Surnommé "London Thunder", il s'agissait également d'une tentative de record du monde officiel du plus grand convoi monomarque. enregistré.
En décembre 2006, il est apparu que Smolensky avait divisé TVR en plusieurs sociétés différentes : la marque et les droits de propriété intellectuelle avaient été transférés à une société Smolensky de base ; TVR Motors détenait la licence des marques et de la propriété intellectuelle au Royaume-Uni, ainsi que les ventes et le marketing de la marque ; TVR Power - l'activité pièces détachées automobiles - avait été vendue à des investisseurs extérieurs ; et Blackpool Automotive qui détenait l'usine et les actifs de fabrication.
Le 13 décembre 2006, Smolensky et le directeur de production Mike Penny ont démissionné de leur poste de directeur de Blackpool Automotive, étant remplacés par l'assistant personnel britannique de Smolensky, Roger Billinghurst, et l'Autrichien Angelco Stamenkov, 25 ans. Le 24 décembre, Blackpool Automotive était sous administration.
Le 22 février 2007, il a été révélé que Smolensky était à nouveau propriétaire de l'entreprise, ayant été le plus offrant.
Le 8 octobre 2007, on s'est rendu compte que Smolensky contrôlait toujours l'entreprise et espérait redémarrer la production, avec un objectif de 2 000 voitures à vendre en 2008. et le 11 juillet TVR a annoncé la relance de la Sagaris en tant que Sagaris 2, dans son nouveau centre près de Wesham dans le Lancashire, bien que cela ne se soit pas produit et que la société n'ait pris aucune mesure pendant encore deux ans.
En juin 2010, le constructeur allemand Gullwing, une entreprise allemande spécialisée qui détenait une part minoritaire de TVR, a annoncé qu'il commencerait à produire une nouvelle voiture à partir de septembre 2010. Le patron Juergen Mohr a déclaré : « Ayant été propriétaire de TVR, je pense que ce sera la meilleure TVR jamais." Il a également confirmé que la société prévoyait de nouveaux modèles, éventuellement avec des transmissions alternatives. "Je peux tout imaginer, même les voitures électriques", a déclaré Mohr.
Propriété actuelle
Le 6 juin 2013, il a été signalé que Nikolay Smolensky avait vendu l'intégralité de sa propriété de TVR à TVR Automotive Ltd, une société britannique dirigée par Les Edgar et John Chasey.
Pour coïncider avec le Classic Car Show 2014, TVR a annoncé une initiative TVR Genuine Parts pour garantir la continuité de l'approvisionnement en pièces pour les TVR classiques et la formation d'une nouvelle société TVR Parts Ltd qui est exclusivement autorisée à vendre des pièces d'origine dans le monde entier, reprenant le dernier stock restant à la fermeture de l'usine et les précédentes opérations commerciales de pièces TVR de Racing Green, Clever Trevor et Multipart Solutions . Cela a été augmenté l'année suivante avec l'achat de l'activité pièces détachées de David Gerald/Classic World Racing qui détenait la licence pour les TVR d'avant les années 1980.
Le 3 juin 2015, il a été révélé que le développement de la nouvelle voiture était en cours depuis plus d'un an, avec les partenaires Gordon Murray et Cosworth , qui serait lancé en 2017, suivi de modèles supplémentaires dans le cadre d'un plan décennal. La nouvelle voiture était dotée d'une spécification impressionnante, d'un moteur avant, d'une traction arrière, d'un V8 Cosworth à aspiration normale couplé à une transmission manuelle, ce qui l'a amenée à être décrite comme "la propre voiture de sport de Dieu". Nom de code T37, des dépôts ont été effectués en prévision d'une livraison en 2017.
De plus amples détails sur le moteur ont été révélés le 7 octobre 2015 comme étant basé sur le V8 Ford Coyote de 5,0 L , avec des modifications par Cosworth, notamment un volant moteur plus léger, une lubrification à carter sec et une gestion unique du moteur, pour générer de 450 à 500 ch (336 à 373 kW ; 456 à 507 PS), selon la variante.
Le 22 mars 2016, le premier ministre du Pays de Galles Carwyn Jones a annoncé que TVR construirait son usine à Ebbw Vale à côté du circuit du Pays de Galles , créant 150 emplois, TVR recevant également un investissement non divulgué du gouvernement gallois .
Le 5 juin 2017, il a été annoncé que la première exposition publique et le lancement de la voiture auraient lieu au Goodwood Revival le 8 septembre 2017, pour coïncider avec le 70e anniversaire de la marque. Le 8 septembre 2017, au Goodwood Revival, le TVR Griffith a été dévoilé, avec un design de Gordon Murray , un moteur V8 Ford Cosworth de 5,0 L et un châssis à effet de sol en fibre de carbone .
Il a été annoncé en janvier 2018 que le gouvernement gallois avait précédemment acquis une participation minoritaire de 3% dans TVR début 2016, à la suite d'une due diligence indépendante et spécialisée, pour la somme de 500 000 £. Avec cet achat d'actions, il a également fourni un prêt commercial remboursable de 2 millions de livres sterling à la société, aux côtés d'un prêteur du secteur privé. Selon le gouvernement gallois, la participation minoritaire « garantira que le contribuable gallois bénéficiera des succès de l'entreprise ».
En juin 2020, Autocar a annoncé que TVR devait plus de 8,23 millions de livres sterling à des débiteurs et que son actif net dépassait légèrement 2,1 millions de livres sterling. TVR devait rembourser un prêt de 2 millions de livres sterling du gouvernement gallois et un prêt de 3 millions de livres sterling de la société financière Fiduciam. Pour remplir ses obligations et mettre le Griffith en production, TVR a tenté de lever £ 25 millions par l' émission d' obligations sur l' Euronext Dublin , Irlande principale Bourse de, par entreprise irlandaise Audacia Capital. En janvier 2021, Fiduciam a accordé à TVR un nouveau prêt de 2 millions de livres sterling dans le cadre du programme britannique de prêts pour interruption d'activité contre les coronavirus.
Liste des modèles
| Modèle | Années de production | Moteur | Déplacement | Chiffres de fabrication |
|---|---|---|---|---|
|
Ère Trevor Wilkinson
|
||||
| Jomar 1 | 1956-1959 |
Coventry Climax Ford 100E soupape latérale |
1098 cm3 1172 cm3 |
|
| TVR Open Sports / Coupé | 1956-1957 |
Coventry Climax Ford 100E Sidevalve BMC Série B |
1098 cm3 1172 cm3 1489 cm3 |
|
| TVR Grantura I | 1958-1960 |
Coventry Climax FWA Coventry Climax FWE Ford 100E soupape latérale BMC série B |
1098 cm3 1216 cm3 1172 cm3 1489 cm3 |
100 |
| TVR Grantura II | 1960-1961 |
Coventry Climax FWE Ford Kent 105E BMC B-Série BMC B-Série |
1216 cm3 997 cm3 1489 cm3 1588 cm3 |
400 |
| TVR Grantura IIa | 1961-1962 |
Coventry Climax FWE Ford Kent 105E Ford Kent 109E BMC série B BMC série B |
1216 cm3 997 cm3 1340 cm3 1588 cm3 1622 cm3 |
|
| TVR Grantura III | 1962-1963 | BMC série B | 1622 cm3 | 90 |
| TVR Grantura III 1800 | 1963-1965 | BMC série B | 1798 cm3 | |
| TVR Grantura 1800S | 1964-1966 | BMC série B | 1798 cm3 | 90 |
| Trident TVR | 1965 | Ford Windsor V8 | 4727 cm3 | |
| TVR Griffith 200 1 | 1963-1964 | Ford Windsor V8 | 4727 cm3 | 300 |
| TVR Griffith 400 1 | 1964-1967 | Ford Windsor V8 | 4727 cm3 | |
|
Epoque Martin Lilley
|
||||
| TVR Grantura IV 1800S | 1966-1967 | BMC série B | 1798 cm3 | 90 |
| TVR Toscane V8 | 1967-1970 | Ford Windsor V8 | 4727 cm3 | 28 V8 et 27 V8SE |
| TVR Toscane V6 | 1969-1971 | Ford Essex V6 | 2994 cm3 | 101 |
| TVR Vixen S2 | 1968-1969 | Ford Kent | 1599 cm3 | 438 |
| TVR Vixen S3 | 1970-1972 | Ford Kent | 1599 cm3 | 168 |
| TVR Renarde 1300 | 1971-1972 | Triomphe I4 | 1296 cm3 | 15 |
| TVR Vixen 2500 | 1971-1972 | Triomphe I6 | 2498 cm3 | 385 |
| TVR Vixen S4 | 1972 | Ford Kent | 1599 cm3 | 23 |
| TVR 1600M | 1972-1973 1975-1977 |
Ford Kent I4 | 1599 cm3 | 148 |
| TVR 2500M | 1972-1977 | Triomphe I6 | 2498 cm3 | 947 |
| TVR 3000M | 1971-1979 | Ford Essex V6 | 2994 cm3 | 654 |
| TVR 3000M Turbo | 1975-1979 | Ford Essex V6 | 2994 cm3 | 20 |
| TVR Taimar | 1976-1979 | Ford Essex V6 | 2994 cm3 | 395 et 258 cabriolet |
| TVR Taimar Turbo | 1976-1979 | Ford Essex V6 | 2994 cm3 | 30 et 13 cabriolet |
| TVR 3000S | 1978-1979 | Ford Essex V6 | 2994 cm3 | |
| TVR 3000S Turbo | 1978-1979 | Ford Essex V6 | 2994 cm3 | |
| TVR Tasmin 200 | 1981-1984 | Ford Pinto I4 | 1993 cc | 16 et 45 cabriolet |
| TVR Tasmin 280i | 1980-1984 | Ford Cologne V6 | 2792 cm3 | 118 et 862 cabriolet |
|
L'ère Peter Wheeler
|
||||
| TVR Tasmin 280i | 1984-1987 | Ford Cologne V6 | 2792 cm3 | |
| TVR 350i | 1983-1989 | TVR/Rover V8 | 3528 cm3 | 52 et 897 cabriolet |
| TVR 350SX | 1985-1989 | TVR/Rover V8 + compresseur Sprintex |
3528 cm3 | |
| TVR 400SX | 1989 | TVR/Rover V8 + compresseur Sprintex |
3948 cm3 | |
| TVR 350SE | 1990-1991 | TVR/Rover V8 | 3947 cm3 | 25 |
| TVR 390SE | 1984-1988 | TVR/Rover V8 | 3905 cm3 | environ 93 cabriolet |
| TVR 400SE | 1988-1991 | TVR/Rover V8 | 3948 cm3 | 242 cabriolet |
| TVR 420SE | 1986-1987 | TVR/Rover V8 | 4228 cm3 | environ 10 cabriolet |
| TVR 450SE | 1989-1990 | TVR/Rover V8 | 4441 cm3 | 45 cabriolet |
| TVR 420SEAC | 1986-1988 | TVR/Rover V8 | 4228 cm3 | 37 |
| TVR 450SEAC | 1988-1989 | TVR/Rover V8 | 4441 cm3 | 18 |
| TVR S | 1986-1988 | Ford Cologne V6 | 2792 cm3 | 605 |
| TVR S2 | 1989-1990 | Ford Cologne V6 | 2933 cm3 | 668 |
| TVR S3(C) | 1991-1992 | Ford Cologne V6 | 2933 cm3 | 887 |
| TVR S4C | 1993–1993 | Ford Cologne V6 | 2933 cm3 | 34 |
| TVR V8S | 1991-1993 | TVR/Rover V8 | 3948 cm3 | 410 |
| TVR Griffith | 1991-2002 | TVR/Rover V8 | 3948 cm3 4280 cm3 4988 cm3 |
2304 |
| TVR Chimère | 1992-2001 | TVR/Rover V8 | 3948 cm3 4280 cm3 4546 cm3 4988 cm3 |
5256 |
| TVR Cerbera | 1996–2005 | AJP8 / Vitesse huit | 4185 cm3 4475 cm3 |
1196 |
| 1996–2005 | Vitesse Six | 3996 cm3 | ||
| TVR T400R | 2002–2003 | Vitesse Six | 4200 cm3 | 1 |
| TVR Tamora | 2002-2006 | Vitesse Six | 3605 cm3 | 356 |
| TVR T350 (Targa & Coupé) | 2002-2006 | Vitesse Six | 3605 cm3 | 460 |
| TVR Toscane | 1999-2006 | Vitesse Six | 3605 cm3 3996 cm3 |
1677 |
| TVR Sagaris | 2004-2006 | Vitesse Six | 3996 cm3 | 211 |
| TVR Typhon | 2004-2006 | Vitesse Six | 3996 cm3 | 3 |
|
L'ère Nikolaï Smolenski
|
||||
| TVR Sagaris | 2004-2006 | Vitesse Six | 3996 cm3 | |
|
Ère actuelle
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| TVR Griffith | 2018– | Cosworth / Ford Coyote V8 | 4951 cm3 | 1 |
|
Spécialité/Voitures de course
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| TVR Cerbera Vitesse 12 2/3 | 1997 | Vitesse Douze | 7730 cm3 | |
| TVR Toscan Speed 12 2/3 | TVR Vitesse Douze | 7730 cm3 | ||
| Défi toscan TVR 3 | 1989 | Rover V8 / Vitesse Huit | 4500 cm3 | environ 100 |
| TVR T400R /TuscanR GT 3 | 2001–2005 | Vitesse Six | ? | 7 |
1 – Pas techniquement un modèle TVR ; un châssis TVR carrossé par Ray Saidel.
2 – Jamais entré en production.
3 – Construit exclusivement pour la course.
Galerie
- Galerie d'échantillons
1966 Griffith 400 Original # 55 sur 59
TVR 280i Coupé 1984
TVR 280i Série 2 1986
Deux TVR au Northampton & Lamport Railway lors d'une exposition de voitures tenue au chemin de fer
Voiture de course du Défi toscan
Les 3 modèles TVR Typhon ensemble.
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Voir également
Les références
Liens externes
| Taper | années 1950 | années 1960 | années 1970 | années 1980 | années 90 | années 2000 | années 2010 | années 2020 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | ||||
| Propriétaire | Trevor Wilkinson | Martin Lilley | Peter Wheeler | Nikolaï Smolenski | Les Edgar | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| coupé 2 places | Coupé | Grantura | Toscan V6/V8 | 1600M/2500M/3000M/3000S | Typhon | Sagaris | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Jomar | Trident | Renarde | Toscane / T400 | Griffith | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| T350 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2+2 coupés | Cerbère | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Cabriolet / Voiture de sport | Sports ouverts | Trident | 1600M/2500M/3000M/3000S | Griffith | Tamora | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Jomar | S/S2/S3(C)/S4C/V8S | Chimère | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Coins TVR | Tasmin/280i | 420SEAC | 400SX/400SE/450SE | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 350i/350SX | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 390SE/420SE | 450SEAC | 350SE | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||