Carburant supérieur - Top Fuel

Deux dragsters Top Fuel côte à côte

Les dragsters Top Fuel sont les voitures de course les plus rapides au monde et la catégorie de courses de dragsters sanctionnée la plus rapide , avec les concurrents les plus rapides atteignant des vitesses de 335 miles par heure (539 km/h) et terminant les 1000 pieds (305 m) en 3,62. secondes.

Un dragster haut de gamme accélère d'un point d'arrêt à 100 mph (160 km/h) en aussi peu que 0,8 seconde (moins d'un tiers du temps requis par une Porsche 911 Turbo de série pour atteindre 60 mph (100 km/h)) et peut dépasser 297 mph (478 km/h) en seulement 660 pieds (200 m). Cela soumet le conducteur à une accélération moyenne d'environ 4,0  g 0 (39  m/s 2 ) sur la durée de la course et avec un pic de plus de 5,6  g 0 (55  m/s 2 ).

En raison des vitesses, cette classe court exclusivement sur une distance de seulement 1 000 pieds (305 m), et non le traditionnel quart de mille terrestre, ou 1 320 pieds (400 m). La règle a été modifiée en 2008 par la National Hot Rod Association à la suite de l'accident mortel du pilote de Funny Car Scott Kalitta lors d'une séance de qualification au Old Bridge Township Raceway Park à Englishtown, New Jersey . Le raccourcissement de la distance a été utilisé par la FIA sur certaines pistes, et à partir de 2012 est maintenant la distance standard Top Fuel définie par la FIA. L' International Hot Rod Association , qui sanctionne désormais Top Fuel en Australie, a abandonné la distance d'un quart de mile en septembre 2017 après que Santo Rapisarda, un propriétaire de voiture qui organise souvent des courses NHRA aux États-Unis, a poussé pour le changement. Ces dernières années, seules les courses d'exhibition à Martin, Michigan 's, US 131 Motorsports Park sont organisées en tant que courses Top Fuel au quart de mile.

Top carburant course

Trophée du championnat NHRA Top Fuel 2009

Avant leur course, les coureurs effectuent souvent un burn - out afin de nettoyer et de chauffer les pneus. De plus, l'épuisement applique une couche de caoutchouc frais sur la surface de la piste, ce qui améliore considérablement la traction lors du lancement.

À l'accélération et au régime maximum, les gaz d'échappement s'échappant des collecteurs ouverts d'un dragster produisent environ 900 à 1 100 livres-force (4,0 à 4,9 kN) d' appui . Le profil aérodynamique massif au-dessus et derrière les roues arrière produit beaucoup plus, culminant à environ 12 000 livres-force (53 kN) lorsque la voiture atteint une vitesse d'environ 330 mph (530 km/h).

Le moteur d'un dragster Top Fuel génère environ 150 dB de son à plein régime, suffisamment pour provoquer des douleurs physiques voire des dommages permanents. Un son aussi intense n'est pas seulement entendu, mais aussi ressenti comme des vibrations sur tout le corps, ce qui amène beaucoup de gens à comparer l'expérience de regarder un dragster Top Fuel faire une passe à "l'impression que toute la piste d'accélération est bombardée". Avant une course, les annonceurs de course conseillent généralement aux spectateurs de se couvrir ou de se boucher les oreilles. Des bouchons d'oreille et même des cache-oreilles sont souvent distribués aux fans à l'entrée d'un événement Top Fuel.

Les dragsters sont limités à un empattement maximal de 300 pouces (760 cm).

Actuellement, le pilote actif le plus prolifique de Top Fuel est Tony Schumacher , et le chef d'équipe le plus titré est Alan Johnson, qui était le chef d'équipe pour six des championnats de Schumacher, les titres consécutifs remportés par le pilote Gary Scelzi et était le chef d'équipe pour son frère Blaine pendant toute sa carrière professionnelle. La première femme pilote dans la catégorie Top Fuel est également la femme la plus associée au monde des courses de dragsters, Shirley Muldowney , qui a remporté trois championnats au cours de sa carrière.

Carburant

Depuis 2015, la réglementation NHRA limite la composition du carburant à un maximum de 90 % de nitrométhane ; le reste est en grande partie du méthanol . Cependant, ce mélange n'est pas obligatoire, et moins de nitrométhane peut être utilisé si désiré. Les gaz d'échappement de la combustion du nitrométhane contiennent de l'oxyde nitrique , qui contribue à la pollution de l'air, aux pluies acides et à l'appauvrissement de la couche d'ozone.

Alors que le nitrométhane a une densité énergétique beaucoup plus faible (11,2 MJ/kg (1,21 Mcal th /lb)) que l'essence (44 MJ/kg (4,8 Mcal th /lb)) ou le méthanol (22,7 MJ/kg (2,46 Mcal th /lb) )), un moteur brûlant du nitrométhane peut produire jusqu'à 2,4 fois plus de puissance qu'un moteur brûlant de l'essence. Ceci est rendu possible par le fait qu'en plus du carburant, un moteur a besoin d'oxygène pour générer de la force : 14,7 kg (32 lb) d'air (21 % d'oxygène) sont nécessaires pour brûler un kilogramme (2,2 lb) d'essence, contre seulement 1,7 kg (3,7 lb) d'air pour un kilogramme de nitrométhane, qui, contrairement à l'essence, contient déjà de l'oxygène dans sa composition moléculaire. Pour une quantité d'air consommée donnée, cela signifie qu'un moteur peut brûler 7,6 fois plus de nitrométhane que l'essence.

Le nitrométhane a également une chaleur latente de vaporisation élevée , ce qui signifie qu'il absorbera une chaleur substantielle du moteur au fur et à mesure de sa vaporisation, fournissant un mécanisme de refroidissement inestimable. La vitesse de la flamme laminaire et la température de combustion sont supérieures à celles de l'essence à 0,5 m/s (1,6 pi/s) et 2 400 °C (4 350 °F) respectivement. La puissance de sortie peut être augmentée en utilisant des mélanges air-carburant très riches. Cela permet également d'éviter le pré-allumage , qui est souvent un problème lors de l'utilisation de nitrométhane.

En raison de la vitesse de combustion relativement lente du nitrométhane, les mélanges de carburant très riches ne sont souvent pas complètement enflammés et une partie du nitrométhane restant peut s'échapper du tuyau d'échappement et s'enflammer au contact de l'oxygène atmosphérique, brûlant avec une flamme jaune caractéristique . De plus, une fois que suffisamment de carburant a été brûlé pour consommer tout l'oxygène disponible, le nitrométhane peut brûler en l'absence d'oxygène atmosphérique, produisant de l' hydrogène , que l'on peut souvent voir brûler des tuyaux d'échappement la nuit sous la forme d'une flamme blanche et brillante. Dans une course typique, le moteur peut consommer entre 12 gallons US (45 L) et 22,75 gallons US (86,1 L) de carburant pendant le réchauffement, l'épuisement, la mise en scène et la course d'un quart de mile.

Les meilleurs moteurs à essence

Moteur d'une voiture haut de gamme

Règles

Comme beaucoup d'autres formules de sport automobile originaires des États-Unis, les courses de dragsters sanctionnées par la NHRA favorisent de fortes restrictions sur la configuration des moteurs, parfois au détriment du développement technologique. Dans certains cas, les équipes doivent utiliser des technologies qui peuvent dater de plusieurs décennies, ce qui donne des voitures qui peuvent sembler nettement moins avancées que la voiture familiale moyenne. Cependant, alors que certaines facettes de base de la configuration du moteur sont fortement restreintes, d'autres technologies, telles que l'injection de carburant , le fonctionnement de l'embrayage, l'allumage et les matériaux et la conception de la voiture, sont en constante évolution.

Les règles de compétition de la NHRA limitent la cylindrée du moteur à 500 pouces cubes (8 190 cm 3 ). Un alésage de 4,1875 pouces (106 mm) avec une course de 4,5 pouces (114 mm) sont des dimensions habituelles. Il a été démontré que des alésages plus grands affaiblissent le bloc-cylindres. Le taux de compression est d'environ 6,5:1, comme cela est courant sur les moteurs équipés de compresseurs de suralimentation de type Roots .

Moteur

Le moteur utilisé pour propulser une voiture de course de dragsters Top Fuel est basé sur une Chrysler RB Hemi de deuxième génération, mais est construit exclusivement à partir de pièces spécialisées, il conserve la configuration de base avec deux soupapes par cylindre activées par des tiges de poussée à partir d'un arbre à cames placé au centre. Le moteur a des chambres de combustion hémisphériques , un angle de tige de soupape de 90 degrés; Pas d'alésage de 4,8 pouces (120 mm).

Le bloc est usiné à partir d'un morceau d' aluminium forgé . Il a des chemises en fonte ductile ajustées à la presse. Il n'y a pas de passages d'eau dans le bloc, ce qui ajoute une résistance et une rigidité considérables. Le moteur est refroidi par le mélange air/carburant entrant et l'huile de graissage. Comme le Hemi d'origine, le bloc-cylindres de course a une jupe profonde pour plus de solidité. Il y a cinq chapeaux de palier principaux, qui sont fixés avec des goujons en acier conformes aux normes aéronautiques, avec des goujons principaux de renforcement supplémentaires et des boulons latéraux (« boulonnage croisé »). Il existe trois fournisseurs agréés de ces blocs personnalisés.

Les culasses sont usinées à partir de billettes d' aluminium . En tant que tels, ils manquent également de chemises d'eau et dépendent entièrement du mélange air/carburant entrant et de l'huile de graissage pour leur refroidissement. La conception originale de Chrysler de deux grandes soupapes par cylindre est utilisée. La soupape d'admission est en titane massif et l'échappement en Nimonic massif 80A ou similaire. Les sièges sont en fonte ductile . Le cuivre-béryllium a été essayé mais son utilisation est limitée en raison de sa toxicité. La taille des soupapes est d'environ 2,45 pouces (62,2 mm) pour l'admission et de 1,925 pouces (48,9 mm) pour l'échappement. Dans les ports, il y a des tubes intégrés pour les tiges de poussée. Les têtes sont scellés au bloc par des joints en cuivre et en acier inoxydable joints toriques . La fixation des têtes au bloc se fait avec des goujons et des écrous en acier de qualité aéronautique.

L'arbre à cames est en acier usiné, fabriqué à partir d'acier à outils trempé à cœur 8620 ou S7 ou similaire. Il fonctionne dans cinq coquilles de palier lubrifiées par pression d'huile et est entraîné par des engrenages à l'avant du moteur. Des poussoirs à rouleaux mécaniques ( suiveurs de came ) montent au sommet des lobes de came et entraînent les tiges de poussée en acier dans les culbuteurs en acier qui actionnent les soupapes. Les culbuteurs sont de type roller tip côté admission et échappement. Comme les galets suiveurs de came, le galet à pointe en acier tourne sur un roulement à rouleaux en acier et les culbuteurs en acier tournent sur une paire d'arbres en acier à outils trempés à cœur dans des bagues en bronze. Les culbuteurs d'admission et d'échappement sont en billette. Les ressorts de soupapes doubles sont de type coaxiaux et en titane. Les retenues de soupape sont également en titane, tout comme les cache-culbuteurs.

Des vilebrequins en acier à billettes sont utilisés; ils ont tous une configuration en croix, c'est-à-dire une configuration à 90 degrés, et fonctionnent dans cinq coquilles de roulement conventionnelles. Des vilebrequins à 180 degrés ont été essayés et ils peuvent offrir une puissance accrue. Un vilebrequin à 180 degrés est également environ 10 kg (22 lb) plus léger qu'un vilebrequin à 90 degrés, mais il crée beaucoup de vibrations. La force d'un vilebrequin de carburant supérieur est telle que, lors d'un incident, tout le bloc moteur a été ouvert et soufflé de la voiture lors d'une panne de moteur, et la manivelle, avec les huit bielles et pistons, est restée boulonnée à l'embrayage. .

Les pistons sont en aluminium forgé. Ils ont trois anneaux et les boutons en aluminium retiennent l'épingle de poignet en acier de 1,156 po × 3 300 po (29,4 mm × 83,8 mm). Le piston est anodisé et revêtu de téflon pour éviter le grippage pendant l'opération de charge de poussée élevée rencontrée. L'anneau supérieur est un anneau "Dykes" en forme de L qui assure une bonne étanchéité pendant la combustion, mais un deuxième anneau doit être utilisé pour empêcher l'excès d'huile de pénétrer dans la chambre de combustion pendant les courses d'admission, car l'anneau de style Dykes offre une marche arrière moins qu'optimale. étanchéité gaz/huile. Le troisième anneau est un racleur d'huile dont la fonction est de racler la majorité du film d'huile de la paroi du cylindre lorsque le piston descend, pour empêcher l'huile d'être exposée à la chaleur de combustion et de contaminer le prochain cycle de carburant/air. Ce "raclage d'huile" fournit également une étape clé d'élimination de la chaleur pour les parois du cylindre et les jupes du piston, le film d'huile se renouvelle au fur et à mesure que le piston monte après PMB.

Les bielles sont en aluminium forgé et offrent un certain amortissement des chocs, c'est pourquoi l'aluminium est utilisé à la place du titane, car les bielles en titane transmettent trop d'impulsion de combustion aux roulements de bielle, mettant en danger les roulements et donc la vilebrequin et bloc. Chaque bielle a deux boulons, des coussinets pour la tête de bielle tandis que la goupille passe directement dans la tige.

Superchargeurs

Le compresseur doit être un ventilateur Roots de type 14-71 . Il a des lobes torsadés et est entraîné par une courroie crantée . Le compresseur est légèrement décalé vers l'arrière pour assurer une répartition uniforme de l'air. La pression absolue du collecteur est généralement de 56 à 66 livres par pouce carré (390 à 460 kPa), mais jusqu'à 74 livres par pouce carré (510 kPa) est possible. Le collecteur est équipé d'une plaque de rupture de 200 livres par pouce carré (1 400 kPa) . L'air alimente le compresseur à partir de papillons des gaz d'une superficie maximale de 65 po² (419 cm 2 ). À la pression maximale, il faut environ 1 000 chevaux (750 kW) pour entraîner le compresseur.

Ces compresseurs sont en fait des dérivés des soufflantes à balayage d'air de General Motors pour leurs moteurs diesel à deux temps , qui ont été adaptés à une utilisation automobile au début du sport. Le nom du modèle de ces compresseurs délimite leur taille - les soufflantes 6-71 et 4-71 autrefois couramment utilisées ont été conçues pour les moteurs diesel General Motors ayant six cylindres de 71 pouces cubes (1 160 cm 3 ) chacun et quatre cylindres de 71 pouces cubes ( 1 160 cm 3 ) chacun, respectivement. Ainsi, la conception 14-71 actuellement utilisée peut être considérée comme une énorme augmentation de la puissance délivrée par rapport aux premières conceptions, spécialement conçue pour les groupes motopropulseurs des camions GM Detroit Diesel.

Les règles de sécurité obligatoires exigent une couverture sécurisée de style Kevlar sur l'ensemble de suralimentation car les "explosions de soufflerie" ne sont pas rares, du mélange air/carburant volatil provenant des injecteurs de carburant étant aspiré directement à travers eux. L'absence d'une couverture de protection expose le pilote, l'équipe et les spectateurs à des éclats d'obus dans le cas où presque toute irrégularité dans l'induction du mélange air/carburant, la conversion de la combustion en mouvements de vilebrequin en rotation ou dans l'échappement des gaz épuisés est rencontrée .

A noter que Detroit Diesel n'a pas produit de 14-71.

Systèmes d'huile et de carburant

Le système d'huile a un carter humide qui contient 16 pintes US (15 l) d'huile de course minérale ou synthétique SAE 70. La casserole est en titane ou en aluminium. Le titane peut être utilisé pour éviter les déversements d'huile en cas de tige soufflée. La pression de la pompe à huile est d'environ 160 à 170 psi (1 100 à 1 200 kPa) pendant la course, 200 psi (1 400 kPa) au démarrage, mais les chiffres réels diffèrent d'une équipe à l'autre.

Le carburant est injecté par un système d' injection à débit constant . Il y a une pompe à carburant mécanique entraînée par un moteur et environ 42 buses de carburant. La pompe peut débiter 100 gallons américains (380 l) par minute à 7 500 tr/min et à une pression de carburant de 500 psi (3 400 kPa). En général 10 injecteurs sont placés dans le chapeau d'injecteur au-dessus du compresseur, 16 dans le collecteur d'admission et deux par cylindre dans la culasse. Habituellement, une course commence avec un mélange plus pauvre, puis lorsque l'embrayage commence à se serrer à mesure que la vitesse du moteur augmente, le mélange air/carburant s'enrichit. Au fur et à mesure que le régime moteur augmente la pression de la pompe, le mélange devient plus pauvre pour maintenir un rapport prédéterminé basé sur de nombreux facteurs, en particulier le frottement de la surface de la piste de course. La stoechiométrie du méthanol et du nitrométhane est considérablement supérieure à celle de l'essence de course, car ils ont des atomes d'oxygène attachés à leurs chaînes carbonées, contrairement à l'essence. Cela signifie qu'un moteur "fueler" fournira de la puissance sur une très large gamme de mélanges très pauvres à très riches. Ainsi, pour atteindre des performances maximales, avant chaque course, en faisant varier le niveau de carburant fourni au moteur, l'équipage mécanicien peut sélectionner des puissances à peine inférieures aux limites de traction des pneumatiques. Les sorties de puissance qui créent un patinage des pneus "fumeront les pneus" et, par conséquent, la course est souvent perdue.

Allumage et chronométrage

Le mélange air/carburant est allumé par deux bougies de 14 mm (0,55 in) par cylindre. Ces bougies sont alimentées par deux magnétos de 44 ampères . Le calage normal de l' allumage est de 58-65 degrés BTDC (c'est une avance à l'allumage nettement supérieure à celle d'un moteur à essence car le "nitro" et l'alcool brûlent beaucoup plus lentement). Directement après le lancement, le timing est généralement diminué d'environ 25 degrés pendant une courte période, car cela donne aux pneus le temps d'atteindre leur forme correcte. Le système d'allumage limite le régime moteur à 8 400 tr/min. Le système d'allumage fournit 60 000 volts et 1,2 ampères initiaux. L'étincelle de longue durée (jusqu'à 26 degrés) fournit une énergie de 950 millijoules (0,23 cal th ). Les prises sont placées de manière à être refroidies par la charge entrante. Le système d'allumage n'est pas autorisé à répondre aux informations en temps réel (pas de réglage informatique du fil d'allumage), donc à la place, un système de retardement basé sur une minuterie est utilisé.

Échappement

Le moteur est équipé de huit tuyaux d'échappement ouverts individuels, de 2,75 pouces (69,8 mm) de diamètre et de 18 pouces (457 mm) de long. Ceux-ci sont en acier et équipés de thermocouples pour la mesure de la température des gaz d'échappement . Ils sont appelés "zoomies" et les gaz d'échappement sont dirigés vers le haut et vers l'arrière. La température d'échappement est d'environ 500 °F (260 °C) au ralenti et de 1 796 °F (980 °C) à la fin d'une course. Lors d'un événement nocturne, on peut voir le nitrométhane à combustion lente prolonger les flammes à plusieurs mètres des tuyaux d'échappement.

Le moteur est réchauffé pendant environ 80 secondes. Après le réchauffement, les couvercles de soupapes sont retirés, l'huile est changée et la voiture est ravitaillée en carburant. La course, y compris le réchauffement des pneus, dure environ 100 secondes, ce qui donne un "tour" d'environ trois minutes. Après chaque tour, l'ensemble du moteur est démonté et examiné, et les composants usés ou endommagés sont remplacés.

Performance

Il n'est pas toujours possible de mesurer directement la puissance d'un moteur à carburant haut de gamme. Certains modèles utilisent un capteur de couple intégré dans le système de données RacePak. Il existe des dynamomètres capables de mesurer le rendement d'un moteur Top Fuel ; Cependant, la principale limitation est qu'un moteur Top Fuel ne peut pas fonctionner à sa puissance maximale pendant plus de 10 secondes sans surchauffer ou éventuellement se détruire de manière explosive. L'obtention de niveaux de puissance aussi élevés à partir d'une cylindrée relativement limitée est le résultat de l'utilisation de niveaux de suralimentation très élevés et d'un fonctionnement à des régimes extrêmement élevés ; ces deux éléments sollicitent fortement les composants internes, ce qui signifie que la puissance de crête ne peut être atteinte en toute sécurité que pendant de brèves périodes de temps, et même dans ce cas, uniquement en sacrifiant intentionnellement des composants. La puissance du moteur peut également être calculée en fonction du poids de la voiture et de ses performances. La puissance de sortie calculée de ces moteurs se situe très probablement entre 8 500 et 10 000 ch (6 340 et 7 460 kW), ce qui est environ deux fois plus puissant que les moteurs installés sur certaines locomotives diesel modernes , avec un couple de sortie d'environ 7 400 livres-pieds. (10 000  N⋅m ) et une pression effective moyenne de freinage de 1 160 à 1 450 psi (8,0 à 10,0 MPa).

Fin 2015, des tests utilisant des capteurs développés par AVL Racing ont montré une puissance de pointe de plus de 11 000 ch (8 200 kW).

À des fins de comparaison, une SSC Ultimate Aero TT 2009 , qui figurait à l'époque parmi les automobiles de série les plus puissantes au monde, produit 1 287 ch (960 kW) de puissance et 1 112 lbf⋅ft (1 508 N⋅m) de couple.

Du début à la fin, le moteur tournera à 240 tours. Y compris le démarrage, l'épuisement, la mise en scène et la course, le moteur ne doit survivre que 500 tours avant d'être reconstruit.

Poids du moteur

  • Bloc avec doublures 187 lb (84,8 kg)
  • Têtes 40 lb (18,1 kg) chacune
  • Vilebrequin 81,5 lb (37,0 kg)
  • Moteur complet 496 lb (225 kg)

Équipement de sécurité obligatoire

Une grande partie des courses de dragsters organisées est sanctionnée par la National Hot Rod Association. Depuis 1955, l'association organise des événements régionaux et nationaux (généralement organisés sous forme de tournois à élimination directe, avec le vainqueur de chaque course à deux voitures) et a établi des règles de sécurité, les voitures les plus puissantes nécessitant de plus en plus d'équipements de sécurité.

Équipement de sécurité typique pour les dragsters à carburant haut de gamme contemporains : casques intégraux équipés de dispositifs HANS ; harnais de retenue de sécurité multipoints à dégagement rapide; combinaison anti-feu intégrale en Nomex ou en matériau similaire, comprenant un masque facial, des gants, des chaussettes, des chaussures et des bottes extérieures semblables à des chaussettes, toutes fabriquées en matériaux ignifuges ; à bord des extincteurs ; Kevlar ou autres couvertures synthétiques « pare-balles » autour des compresseurs et des ensembles d'embrayage pour contenir les pièces cassées en cas de panne ou d'explosion ; réservoir de carburant, conduites et raccords résistants aux dommages ; des dispositifs d'arrêt de carburant et d'allumage accessibles de l'extérieur (construits pour être accessibles au personnel de secours) ; parachutes de freinage; et une foule d'autres équipements, tous construits selon les normes de fabrication les plus élevées. Toute percée ou invention susceptible de contribuer à la sécurité des conducteurs, du personnel et des spectateurs est susceptible d'être adoptée comme règle obligatoire pour la compétition. L'histoire de 54 ans de la NHRA a fourni des centaines d'exemples d'améliorations de la sécurité.

En 2000, la NHRA a exigé que la concentration maximale de nitrométhane dans le carburant d'une voiture ne dépasse pas 90 %. À la suite d'un décès sur le Gateway International Raceway en 2004, impliquant le coureur Darrell Russell , le ratio de carburant a été réduit à 85 %. Cependant, les plaintes des équipes concernant les coûts ont entraîné l'abrogation de la règle à partir de 2008, lorsque le mélange de carburant revient à 90 %, car les propriétaires d'équipes, les chefs d'équipe et les fournisseurs de la NHRA se sont plaints de pannes mécaniques pouvant entraîner des pannes d'huile ou accidents plus graves causés par le mélange réduit de nitrométhane. Ils ont également imposé des cages de sécurité fermées.

La NHRA a également exigé que différents pneus arrière soient utilisés pour réduire les défaillances et qu'un « bouclier » en titane soit fixé autour de la moitié arrière de la cage de sécurité pour empêcher tout débris d'entrer dans le cockpit. C'était également le résultat de l'accident mortel à Gateway International Raceway. La pression des pneus arrière est également fortement réglementée par Goodyear Tire and Rubber au nom de la NHRA, à 7 psi (48 kPa), la pression minimale absolue autorisée.

À l'heure actuelle, les rapports de démultiplication finaux supérieurs à 3,20 (3,2 rotations du moteur pour une rotation de l'essieu arrière) sont interdits, dans le but de limiter le potentiel de vitesse de pointe, réduisant ainsi le niveau de danger.

Histoire

En 1958, la NHRA a interdit le nitro dans toutes les catégories ; l' American Hot Rod Association (AHRA) l'autorisait toujours, et les Fuel Dragsters (FD), les Hot Roadsters (HR) et les Fuel Coupés (FC) : cela a conduit aux Fuel Altereds (AA/FA), aux Factory Experimentals (A/FX) , et (en fin de compte) Funny Cars (TF/FC).

Des pistes d'accélération indépendantes, non sanctionnées par la NHRA, offraient des sites aux coureurs de carburant. Le Smokers Car Club a accueilli le premier championnat américain de carburant et d'essence à Famoso Raceway en mars 1959. Bob Hansen a remporté le Top Fuel Eliminator (TFE) dans son A/HR, avec une vitesse de 136 mph (219 km/h).

Jimmy Nix , qui dirigeait auparavant un dragster Top Gas ; Jim Johnson , qui a dirigé une Dodge Polara stockeur , et qui avait remporté le B / titre SA en 1963; Jim Nelson ; et Dode Martin a été le pionnier de TF/FC. (Nix a essayé de persuader Chrisman de faire en sorte que le directeur de Mercury Racing, Fran Hernandez, lui permette d'utiliser son Comet 427 avec de la nitro, afin de tirer parti de la NHRA, afin que Nix puisse utiliser lui-même la nitro). Ces voitures ont couru dans la classe S/FX de la NHRA, diversement définie comme "Super Factory Experimental" ou "Supercharged Factory Experimental".

Ils tournaient sous peu dans des ET dans les 11s bas et des vitesses de piège de plus de 140 mph (230 km/h); à Long Beach le 21 mars, un passage de 11,49 à 141,66 mph (227,98 km/h) a été enregistré. Ces voitures ont couru dans la classe S/FX de la NHRA, diversement définie comme "Super Factory Experimental" ou "Supercharged Factory Experimental".

La Pandemonium de Bob Sullivan (une Plymouth Barracuda de 65 ) a rejoint environ six autres premières voitures amusantes à nitro faisant face à des dragsters de carburant au cours de la saison 1965.

En 1971, Don Garlits a présenté le Swamp Rat XIV , un dragster Top Fuel à moteur arrière. Alors que d'autres avaient été développés au cours de la décennie précédente, il s'agissait du premier succès, remportant les NHRA Winternationals de 1971 .

En 1984, Top Fuel était au plus bas. Il avait du mal à attirer des champs complets de seize voitures, ce qui a conduit à réduire les listes de huit voitures, tandis que l' International Hot Rod Association a complètement abandonné Top Fuel. La même année, Joe Hrudka a offert une bourse importante, le Cragar - Weld Top Fuel Classic et "Big Daddy" Don Garlits est revenu à Top Fuel à plein temps. En 1987, la NHRA Top Fuel Funny Car attirait deux fois plus de participants que de postes disponibles.

La plupart des victoires de la NHRA Top Fuel

Conducteur Victoires
Tony Schumacher 85
Larry Dixon 62
Joe Amato 52
Antron Marron 52
Doug Kalitta 49
Steve Torrence 49
Kenny Bernstein 39
Don Garlits 35
Cory McClenathan 34
Gary Scelzi 29
Gary Beck 19
Darrell Gwynn 18
Brandon Bernstein 18
Spencer Massey 18
Shirley Muldowney 18
Scott Kalitta 17
Dick Lahaie 15
Shawn Langdon 15
Gary Ormsby 14
Don Prudhomme 14
Eddie Hill 13
Mike Dunn 12
Morgan Lucas 12
Force bretonne 11
Doug Herbert dix
Connie Kalitta dix
Richie Crampton dix
Léa Pritchett 9
Del Worsham 8
Billy Torrence 8
Tige Fuller 7
Khalid alBalooshi 4
David Grubnic 4
Mélanie Troxel 4
Argile Millicane 3
Bob Vandergriff Jr. 3
Mike Salinas 3
Pat Dakin 2
Terry McMillen 2
Blake Alexandre 2
Josh Hart 2
Justin Ashley 2
Austin Prock 1

Voir également

Les références

  • "Le Top Fuel V8" (9). Technologie de moteur de course : 60-69. Citer le journal nécessite |journal=( aide )
  • « Faire fonctionner le moteur de l'armée » (8). Technologie de moteur de course : 60-69. Citer le journal nécessite |journal=( aide )
  • Kiewicz, John. "Le meilleur carburant par les chiffres". Tendance moteur . N° février 2005.
  • Phillips, Jean. "Drag Racing: C'est comme plonger vos toilettes avec une mine Claymore". Voiture et chauffeur . N° août 2002.
  • Szabo, Bob. "Blown Nitro Racing sur un budget" (janvier 2013). Éditions Szabo. Citer le journal nécessite |journal=( aide )

Liens externes