Les tramways à Amsterdam - Trams in Amsterdam

Tramway d'Amsterdam
Tramway Combino dans le quartier du Plantage , devant le Wertheimpark
Opération
Lieu	Amsterdam , Pays - Bas
Epoque des voitures à cheval : 1875 –1906/1916 ( 1875 ) ( 1906/1916 ) Statut Conversion au fonctionnement électrique Les opérateurs) Amsterdamsche Omnibus Maatschappij (AOM) (1875-1899) Gemeentetram Amsterdam (GTA) (1900-1916) Écartement de voie 1 422 mm ( 4 pi 8 po ) Système(s) de propulsion Les chevaux
L' ère du tramway électrique : depuis 1900 ( 1900 ) Statut Opérationnel Lignes 14 Les opérateurs) Gemeentetram Amsterdam (GTA) (1900-1942) Gemeentelijk Vervoerbedrijf (GVB) (depuis 1943) Écartement de voie 1 435 mm ( 4 pi  8+1 ⁄ 2  in) jauge standard Système(s) de propulsion Électricité Électrification Caténaire 600 V CC Stocker 200 Longueur de piste (simple) 200 km (120 mi) Longueur de l'itinéraire 95 km (59 mi) Arrêts 500 2016 113,5 millions Site Internet GVB
Aperçu

Le tramway d'Amsterdam ( néerlandais : Amsterdamse tram ) est un réseau de tramway à Amsterdam , aux Pays - Bas . Il date de 1875 et est exploité depuis 1943 par l' opérateur de transport public municipal Gemeentelijk Vervoerbedrijf (GVB), qui gère également le métro d'Amsterdam et les services de bus et de ferry de la ville. Amsterdam possède le plus grand réseau de tramway des Pays - Bas et l'un des plus importants d' Europe .

Présentation du réseau

En 2020, le réseau de tramway se composait de 14 lignes opérant sur 95 kilomètres (59 mi) d'itinéraires et 200 kilomètres (120 mi) de voie à écartement standard avec 650 aiguillages et 500 arrêts de tramway. Chaque année, la flotte de tramways parcourt près de 12 millions de kilomètres (7,5 millions de mi) en service. Le service de tramway consomme 45 millions de kilowatts d'électricité par an, tous produits à partir de sources vertes.

La flotte se compose d'environ 200 tramways, dont 155 sont des Combino (types 13G et 14G) de Siemens . Des tramways plus anciens, types 11G et 12G construits par La Brugeoise et Nivelles , circulent sur les lignes 5, 19 et 24. Les derniers tramways que GVB a reçus sont des tramways de type 15G de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles qui circulent sur la ligne 25 . Les tramways de types 11G, 14G et 15G sont bidirectionnels pour une utilisation sur les lignes 5 et 25 qui ont des terminaux sans boucles de virage. Toutes les autres lignes de tramway ont des boucles de virage et utilisent des tramways unidirectionnels . Les lignes 25 ( Amsteltram ) et 26 ( IJtram ) peuvent exploiter des tramways couplés par paires ; les deux lignes circulent dans une emprise en grande partie séparée de la circulation routière.

Le réseau de tramway dessert tous les arrondissements d'Amsterdam à l'exception d' Amsterdam-Noord du côté nord de l' IJ . Les lignes de tramway 5 et 25 s'étendent au sud de l'arrondissement d' Amsterdam-Zuid pour desservir la commune d' Amstelveen , et la ligne de tramway 19 s'étend à l'est de l'arrondissement d' Amsterdam-Oost pour desservir la commune de Diemen .

Histoire

Débuts

À la fin du XIXe siècle, la place du Dam était le centre du réseau de tramways hippomobiles.

Le 3 juin 1875, le premier tramway hippomobile d' Amsterdam est inauguré. Il reliait Plantage à la Leidseplein et était exploité par AOM ( Amsterdamsche Omnibus Maatschappij ), qui avait été fondée en 1872 par Karel Herman Schadd, entre autres.

Dans le dernier quart du XIXe siècle, des tramways à chevaux parcouraient les rues principales d'Amsterdam, reliant tous les quartiers du Singel à la place du Dam , et ont été étendus aux zones résidentielles nouvellement construites. À la fin du siècle, une quinzaine de lignes menaient ou partaient de la Vondelstraat, Overtoom, Willemsparkweg, Amsteldijk, Linnaeusstraat, Weesperzijde, Bilderdijkstraat et Ceintuurbaan.

Les lignes des lignes originales de tramway à chevaux sont encore clairement reconnaissables dans les lignes de tramway actuelles 1, 2, 3, 4, 7, (9, 10) et 13.

Gemeentetram

Depuis le 1er janvier 1900, la commune d'Amsterdam reprend l'AOM. La société a continué sous le nom de Gemeentetram Amsterdam (GTA). Au total, 242 tramways, 758 chevaux et 15 bâtiments ont été acquis avec l'entreprise.

Entre 1900 et 1906, toutes les lignes de tramway existantes sauf une ont été électrifiées. De plus, l' écartement inhabituel de la voie de l'AOM de 1 422 mm ( 4 pi 8 po ) a été converti en 1 435 mm ( 4 pi 8 po +1 ⁄ 2  po) jauge standard .

En 1922, les chevaux de la ligne de voitures à chevaux Sloten ont été remplacés par des bus de transport de tramway, comme celui-ci dans la Jacob Marisstraat.

En 1906, le réseau de tramway électrique se composait de 12 lignes de tramway (1-11 et 13). Pour exploiter ces lignes, la RGT a acheté 229 nouveaux tramways électriques. Les anciens tramways hippomobiles ont été progressivement requalifiés en remorques de tramway. En 1906, l' orchestre Amsterdamse Tramharmonie (maintenant connu sous le nom de Symfonisch Blaasorkest ATH ) a été fondé. Cet orchestre, composé de musiciens amateurs de la région d'Amsterdam, existe toujours.

Le dernier tramway à chevaux d'Amsterdam était la ligne 12 (Nassauplein- Sloterdijk ), qui a été électrifiée en 1916. Cinq ans plus tard, lors de l'annexion par Amsterdam de la municipalité de Sloten , un ancien tramway à chevaux de Sloten est passé sous le contrôle de la GTA. Les chevaux de cette ligne, qui reliait Overtoom à Sloten, ont été remplacés par des bus tractant des trams en 1922 ; la ligne a été convertie en ligne de bus conventionnelle en 1925.

Développements ultérieurs

Un tramway à deux essieux en 1929 ; ce type de tramway a été utilisé jusqu'en 1968.

Tramways Drieasser à 3 essieux 533+987 au Musée du tramway électrique d'Amsterdam, à Haarlemmermeerstation (gare de Haarlemmermeer). Ce type de tramway a été utilisé entre 1948 et 1983.

Tramways articulés à Amsterdam : Zesasser 6 essieux en gris d'origine et bi-articulés en jaune.

Ancien tramway articulé à l' intersection Ceintuurbaan  / Ferdinand Bolstraat . Ce type de tramway a été utilisé entre 1957 et 2004.

Tramway jaune d'Amsterdam, série 725-779. Ce type de tramway a été utilisé entre 1974 et 2003. La couleur de la ligne est indiquée à côté du numéro de ligne.

'De Red Crosser' 3001 (ex-767) avec des installations pour personnes handicapées (y compris un ascenseur). Ce tramway a été utilisé entre 2003 et 2016.

Achtasser bi-articulé no 797 sur l' Europaplein à Amsterdam-Zuid . Ce type de tramway a été utilisé entre 1979 et 2015.

Tramway d'Amsterdam ligne 5 du centre d' Amstelveen au centre d'Amsterdam avec tramway bidirectionnel BN construit en 1989.

Un Combino sur la nouvelle ligne de tramway d'Amsterdam, la ligne 26, ouverte en 2005, vers le nouveau quartier d' IJburg .

Intérieur d'un Amsterdam Combino avec cabine du conducteur.

La Scheepvaarthuis.

Le réseau proposé pour 2018, après l'ouverture de la ligne Nord-Sud .

Entre 1910 et 1930, la croissance de la ville a généré de nombreuses nouvelles extensions des lignes de tramway. Les treize premières lignes de tramway électrifiées sont rejointes par : la ligne 14 en 1910, les lignes 15-18 en 1913, la ligne 19 en 1916, les lignes 22 et 23 en 1921, la ligne 20 en 1922, la ligne 21 en 1928, la ligne 24 en 1929 et la ligne 25 en 1930.

En 1931, le réseau de tramway atteint son apogée, avec 25 lignes de tramway. De cette année à 1940, (presque) tous les quartiers de la ville étaient accessibles en tramway. Entre 1900 et 1930, le parc passe à 445 tramways motorisés et environ 350 remorques. C'étaient tous des véhicules à deux essieux avec des carrosseries en bois.

De 1922 à 1971, tous les tramways avaient des boîtes aux lettres à l'arrière. Ceux-ci ont été vidés à Centraal Station ; le centre de distribution du bureau de poste était situé à côté de la gare, à Stationsplein, et plus tard à Oosterdokskade . Grâce aux boîtes aux lettres du tramway, une lettre peut être livrée à temps, même s'il est trop tard pour la dernière collecte dans les boîtes aux lettres ordinaires.

Pendant la Grande Dépression des années 1930, le service de tramway a été réduit. En 1932, les lignes 12, 15, 19, 20 et 21 sont abandonnées. Cependant, dans le cadre des travaux ferroviaires de l'Est ( Spoorwegwerken Oost ) en 1939-1942, les tramways sont venus dans les nouveaux quartiers d' Amsterdam-Oost , pour desservir le Watergraafsmeer , la nouvelle gare Amstel et la gare reconstruite de Muiderpoort .

Le 1er janvier 1943, la GTA fusionne avec la Gemeenteveren pour former la Gemeentelijk Vervoerbedrijf (GVB).

Entre 1940 et 1945, les tramways transportent de grandes foules et font face à une crise. Plusieurs lignes ont dû être suspendues (lignes 4, 6, 8 et 14), avant que l'ensemble du service ne cesse en octobre 1944 en raison d'une pénurie de charbon. De nombreuses voitures de tramway ont été transportées vers l'est.

Période d'après-guerre

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale , les services de tramway ont repris en juin 1945, initialement avec un service limité (lignes 1, 3, 5, 7, 9, 10, 12, 13, 16, 24, 25). La ligne 5 a été divisée en ligne 5 et ligne 12. Certaines lignes ont été remises en service dans les années suivantes : les lignes 2, 17 et 18 (en 1947) et 4 (en 1948). Entre 1945 et 1949, la ligne d'urgence 26 était la ligne de tramway avec le numéro de ligne le plus élevé, suivie de la ligne 11. En 1948 et 1949, un tramway spécial S fonctionnait comme un service express de la ligne 25 à la station Amstel.

Les lignes de tramway 6 et 23 ne sont pas revenues au service régulier, mais ont fonctionné par intermittence jusqu'en 1958 pour le transport vers le stade. Les lignes 8, 14 et 22, utilisées pendant la guerre, n'ont pas été réactivées en tant que lignes de tramway, bien que la ligne 22 ait été réactivée en 1950 en tant que ligne de bus.

Entre 1948 et 1950, la GVB acquiert soixante tramways motorisés et cinquante remorques, dits les trois essieux ( drieassers ). Ils ont été construits par Werkspoor à Utrecht - Zuilen et ont remplacé les tramways les plus anciens de la flotte, entrés en service en 1902.

Après une période de reconstruction dans les années 40, les lignes de tramway se succèdent dans les années 50. Les bus étaient considérés comme plus pratiques. Ainsi, entre 1950 et 1965 les lignes 18, 12, 11, 17 et 5 (provisoirement en 1961, enfin en 1965) ont été remplacées, dans cet ordre, par des services de bus. Seules la Leidsestraat et l' Utrechtsestraat restaient desservies par les lignes de tramway (lignes 1, 2 et 4), qui étaient nécessaires car ces rues étaient trop étroites pour les bus.

La relance

Au milieu des années 50, les tramways (modernes) reviennent sur le devant de la scène. Les 25 tramways articulés commandés en 1955 pour desservir uniquement les lignes 1 et 2 de Leidsestraat ont été bien accueillis et ont assuré l'avenir des tramways d'Amsterdam. Entre 1957 et 1968, 160 nouveaux véhicules articulés, fabriqués par Beijnes et Werkspoor aux Pays-Bas, ont été ajoutés à la flotte ; ils étaient numérotés 551-587 et 602-724. Les anciens tramways à deux essieux d'avant-guerre ont été retirés du service entre 1945 et 1968.

Rallonges

Après que les tramways soient revenus à la faveur du centre-ville, les villes-jardins occidentales nouvellement créées ( Westelijke Tuinsteden ) à l'ouest d'Amsterdam ont été connectées à son réseau de tramway : Bos en Lommerplein en 1950, Slotermeer en 1954 et Osdorp en 1962.

Il y avait aussi d'autres nouvelles lignes de tramway avec des numéros de ligne qui avaient disparu depuis longtemps ou n'avaient jamais existé. La ligne 17, fermée en 1956, a été remise en service en 1962 (vers Osdorp), lorsque la ligne 27 est apparue sur l'ancien tracé de la ligne 17. En octobre 1971, la ligne 1 a été prolongée jusqu'à Osdorp. La ligne 27 a disparu en 1971. En 1977, lors de l'ouverture de la première ligne de métro d'Amsterdam , les lignes 6 et 12 sont apparues. En 1978, avec l'ouverture de la station Zuid , est venue la ligne 5, et en 1982, une nouvelle ligne 14 (jusqu'à la station Sloterdijk ) a été ouverte, quarante ans après la suppression de la ligne d'origine 14.

D'autres changements ont également eu lieu. En 1971, le service postal du tramway est abandonné. En 1972-1973, le premier groupe de tramways articulés s'agrandit par l'ajout d'une section médiane, pour devenir des tramways bi-articulés . Toujours au début des années 1970, deux séries de nouveaux tramways ont été commandées à Linke-Hofmann-Busch à Salzgitter , en Allemagne, pour exploiter les nouvelles extensions ouest. En 1974-1975, les nos 725-779 entrent dans la flotte, et en 1979-1981, les nos 780-816 les rejoignent.

Au début des années 1980, le GVB disposait de 252 tramways bi-articulés, à l'époque le nombre le plus élevé de toutes les villes d'Europe. En 1983, après seulement 35 ans - une courte période pour le réseau de tramway d'Amsterdam - les tramways à trois essieux opéraient leurs derniers services ; ils n'avaient jamais été appréciés par le personnel du tramway. Entre 1981 et 1983, la GVB a également perdu quatre autres tramways, détruits par des incendies déclenchés par des squatters émeutiers.

Entre-temps, d'autres extensions vers l'ouest du réseau ont été ouvertes, vers Geuzenveld en 1974, Slotervaart- Zuid en 1975, Nieuw Sloten en 1991 et De Aker en 2001. D'autres améliorations ont été apportées à : Station Zuid en 1978, Flevopark en 1980, Station RAI en 1981 , Station Sloterdijk en 1982 (extension en 1985), et une deuxième liaison avec Bos en Lommer/Slotermeer en 1989.

En 1985, une ligne de tramway est construite jusqu'à Haarlemmerhouttuinen, mais non reliée à d'autres voies, ni équipée de caténaires. Trente ans plus tard, il n'était toujours pas entré en service.

Nouvelle technologie

En 1989-1991, pour remplacer les plus anciens tramways articulés et exploiter de nouvelles lignes, 45 véhicules articulés (numéros 817-841 et 901-920) ont été construits par BN à Bruges , en Belgique. Il s'agissait des premiers tramways (en partie) à plancher surbaissé d' Amsterdam . C'est à la même période que surviennent les premiers retraits des premiers tramways articulés à partir de 1957, à l'exception de quelques véhicules qui avaient été précédemment endommagés par un incendie ou une collision. De plus, un certain nombre de véhicules LHB de 1974-1975 ont été retirés du service.

En 1990, un nouveau tramway vers Buitenveldert et Amstelveen était prêt à partir. La ligne 5 relie la station Zuid à Amstelveen Binnenhof, tandis que la ligne 51 fonctionne comme un service de métro léger , de la station Zuid à Amstelveen Poortwachter, puis à Westwijk en 2004. Toujours en 1990, la ligne 9 vers le Watergraafsmeer a été prolongée jusqu'à Diemen (Sniep). En 1991, une ligne 20 pour les heures de pointe et une ligne 11 pour événements spéciaux sont ouvertes. En 1993, une ligne de support 11 et en 1997 une ligne circulaire 20 ont été ajoutées au réseau. Les lignes 6, 11 (2 lignes) et 20 ont disparu depuis. Cependant, la ligne 11 est encore utilisée occasionnellement pour des services supplémentaires vers le centre des congrès de la RAI.

Entre 2002 et 2004, suite à une commande de 155 tramways Siemens Combino (nos 2001-2151 et 2201-2204), le parc de tramways existant a été largement renouvelé. Quatre des Combinos ont été spécifiés comme véhicules bidirectionnels, pour une utilisation sur la ligne 5 à Amstelveen. À la mi-2004, 155 Combinos avaient été livrés. En conséquence, les dernières vieilles voitures articulées des années 1960 ont été retirées du service en mars 2004. Cependant, entre 2004 et 2008, toutes les Combino ont dû être progressivement mises hors service pour réparation et renforcement, afin de corriger leurs nombreux défauts structurels.

Changements 2001—2016

En décembre 2001, la ligne 1 a été prolongée jusqu'au nouveau quartier de De Aker et la ligne 17 a remplacé la ligne 1 sur le trajet entre Osdorpplein et Dijkgraafplein . Pendant une longue période, la ligne 24 a été détournée via la ligne 16, et la ligne via la ligne 4, lors de la construction de la station de métro De Pijp sur la Ferdinand Bolstraat . En décembre 2002, la ligne 6 a été détournée pour passer à Centraal Station à la place de Stadionplein, et en novembre 2003, la ligne 16 a été prolongée de Stadionplein au VU Medisch Centrum .

En mai 2004, la ligne 10 a été prolongée/déviée vers Java-eiland (Azartplein). Les lignes 7 et 14 ont ensuite été détournées vers Amsterdam-Oost (avec un terminus à Flevopark ). En décembre 2004, la ligne 6 a commencé à partager un terminus avec la ligne 16 à VU Medisch Centrum ( Gustav Mahlerlaan ). Depuis ce mois, la ligne 7 partage le terminus Sloterpark de la ligne 14 ; le terminus de l'ancienne ligne avait déjà été déplacé vers Surinameplein, car la boucle tournante de Bos et Lommerplein avait été fermée.

Le 30 mai 2005, une nouvelle ligne, l' IJ-tram (ligne 26) a été ouverte (Centraal Station – Piet Heintunnel – IJburg , une distance de 8,5 km (5,3 mi)) et (initialement) la ligne 16 a été prolongée de CS à la Passagierterminal (pour les bateaux de croisière). Douze mois plus tard, la ligne 6 a été fermée et la ligne CS–Passagierterminal a été reprise par la ligne 25 de la ligne 16 (elle a ensuite été à nouveau raccourcie vers CS). En décembre 2006, la ligne 24 a été prolongée d'Olympiaweg à VU Medisch Centrum.

En octobre 2011, une nouvelle boucle tournante pour les lignes 16 et 24 a été installée à l' arrêt De Boelelaan/VU . Il a remplacé la boucle de Gustav Mahlerlaan, qui devait céder la place à un nouveau bâtiment.

En décembre 2013, la ligne de tramway 25 entre Centraal Station et President Kennedylaan dans le quartier Rivierenbuurt a été interrompue. Les lignes de tramway 4 et 12 circulaient également entre Rivierenbuurt et Centraal Station, et leur fréquence de service a été augmentée.

En mai 2015, la ligne de tramway 24 entre Centraal Station et VU Medisch Centrum a été temporairement interrompue. Il a depuis été rétabli et la ligne 16 a cessé à la place.

Changements depuis 2017

Modifications 2017 liées à l'ouverture de la ligne de métro Nord-Sud

Lors de l' ouverture de la nouvelle ligne de métro Nord-Sud (ligne 52) le 22 juillet 2018, la politique du GVB et d' Amsterdam « City Region » (« Stadsregio ») était de mettre l'accent sur l'utilisation du métro, c'est-à-dire que les voyageurs traversant on s'attendrait en général à ce que la ville utilise davantage le métro dans le cadre de son trajet et de son transfert entre le métro et les tramways et les bus.

Le nouveau réseau de tramway est ainsi composé de 14 lignes de tramway. Moins de tramways circulaient sur les lignes entre la gare centrale, la partie sud du centre-ville et l' arrondissement d' Amsterdam-Zuid . Pendant ce temps, davantage de tramways circuleraient dans les zones entourant le centre-ville. La route Leidseplein —Weteringschans– Sarphatistraat– Weesperplein est devenue la portion de ligne de tramway la plus fréquentée avec trois lignes desservant la place.

Les lignes 9, 10 et 16 ont été supprimées tandis que les lignes 11 et 19 ont été réintroduites :

• La ligne 11 est le même itinéraire que la ligne 1 mais avec son terminus ouest à Surinameplein
• La ligne 19 est une combinaison des lignes 9, 10 et 12, reliant Amsterdam Sloterdijk à Diemen (Sniep) via Leidseplein et Weesperplein

Les itinéraires des lignes 1, 3, 5, 7, 12 et 14 ont été partiellement modifiés, tandis que les lignes 2, 4, 13, 17, 24 et 26 sont restées inchangées. Dans quelques rues, aucun tramway ne circulait, comme à Bos en Lommerweg (ligne 14), Mozes en Aäronstraat (ligne 14), Paleisstraat (ligne 14), ou le long de Albert Cuypstraat–Ruysdaelstraat–Johannes Vermeerstraat–Gabriël Metsustraat–De Lairessestraat– Cornelis Krusemanstraat–Amstelveenseweg jusqu'à Stadionplein (ligne 16). À l'exception de la Witte de Withstraat, où la suppression des rails du tramway a été à l'origine de la suppression de la ligne 7 vers Postjesweg–Hoofdweg, les rails ont été maintenus en place en cas de détours, de trajets vers le hangar à tramway ou d'éventuels changements d'itinéraire futurs.

Autres changements depuis 2017

Ligne 25 le jour de l'ouverture avec tram 15G à l'arrêt Amstelveen Poortwachter.

En 2017, la voie de la ligne 24 sur une section de 140 mètres (460 pieds) de la Ferdinand Bolstraat, entre Stadhouderskade et Albert Cuypstraat, a été reconstruite d'une voie double à une voie simple. Ce changement a été fait pour offrir plus d'espace pour les piétons et les cyclistes. Lors de la reconstruction, un arrêt de tramway a été rapproché de la Marie Heinekenplein.

Toujours en 2017, le GVB a commencé à tester l'utilisation de paires de tramways couplés sur la ligne 26. Ils ont été mis en service le 28 septembre 2020.

En 2018, le GVB a remplacé les cabines des conducteurs de 151 tramways Combino par des comptoirs de service modernes et ouverts, qui donneraient une atmosphère plus accueillante. Ces conversions ont pris 15 heures par tramway et ont été effectuées dans le dépôt de Lekstraat.

En mars 2018, les travaux ont commencé pour construire un rayon de braquage alternatif pour le tramway 26 du côté IJ de la gare centrale, à utiliser lors d'événements tels que le bloc Dam tot Damloop Stationsplein. Il a été achevé en octobre 2019 à temps pour le relais de voie de Stationsplein en 2020.

Le 3 mars 2019, la ligne de tramway passant par Amstelveen (anciennement ligne 51 du métro alias Amstelveenlijn) a fermé pour la convertir en une nouvelle ligne de tramway vers Westwijk pour entrer en service lors de l' ouverture officielle de la ligne 25 le 13 décembre 2020. (Officiellement, elle est entrée en service service le 9 décembre 2020.) La ligne 25 sera ensuite prolongée plus au sud jusqu'à Uithoorn .

Le 27 mai 2019, une ligne de tramway 6 aux heures de pointe a été introduite entre la gare Amsterdam Zuid et Amstelveen Stadshart. Parce que la ligne 51 du métro a été interrompue et que le service de bus de remplacement entre De Boelelaan/VU et Oranjebaan ne s'arrête pas, la ligne 5 est devenue surpeuplée. Après le 6 novembre 2020, la ligne 6 du tramway a été interrompue en raison de la faible fréquentation. Il devait initialement être remplacé par la ligne 25 du tramway lors de l'ouverture de cette dernière le 13 décembre 2020.

À partir du 23 mars 2020, la ligne de tramway 11 (Central Station – Leidseplein – Surinameplein) a été suspendue en raison d'une baisse de fréquentation, et a été définitivement annulée à la fin de cette année. Le GVB a recommandé aux usagers de prendre le tram 1 entre Surinameplein et Leidseplein, et le tram 2 ou 12 entre Leidseplein et Centraal Station.

Le 7 février 2021, la tempête de neige Darcy a provoqué la fermeture de tout le système de tramway d'Amsterdam. Le 9 février, les lignes de tramway 5 et 17 étaient à nouveau en service. Cependant, au 10 février, les lignes 1, 3, 4, 13, 14, 24 et 25 ne fonctionnaient toujours pas. Il a fallu trois jours pour dégager la glace et la neige sur toutes les lignes de tramway, le problème étant aggravé par le trafic routier repoussant la neige sur les rails et regelant. Pour aider à dégager les rails, le GVB a emprunté deux voitures de travail préservées et leur équipe à l'Electrische Museumtramlijn Amsterdam, un musée du tramway en activité. Une voiture ancienne utilisée était un grattoir à neige originaire de la Wiener Linien (Vienne). Une deuxième voiture-musée était un ancien tramway modifié pour transporter un réservoir pour saupoudrer de saumure sur les voies. Les deux voitures étaient conduites par le personnel du musée.

Le 14 juin 2021, le GVB a officiellement retiré ses derniers tramways 11G (bidirectionnel) et 12G (unidirectionnel) fabriqués par La Brugeoise et Nivelles (BN). Ce jour-là, le GVB a fait don d'un tramway de chaque type à l'Electrische Museumtramlijn Amsterdam pour la préservation. Ces deux tramways ont effectué un dernier voyage symbolique du dépôt de Havenstraat au dépôt de Lekstraat. Il y avait encore 45 tramways BN en main dont certains seraient vendus aux enchères et le reste mis au rebut. Malgré le retrait officiel, des tramways 11G et 12G ont encore été repérés en service au cours des semaines suivantes.

Lignes

Lignes actuelles

Au 31 décembre 2020, le réseau de tramway d'Amsterdam était composé des lignes suivantes :

• 1 – Station Muiderpoort – Weesperplein – Leidseplein – Surinameplein – Station Lelylaan – Osdorp De Aker ( Matterhorn )
• 2 – Gare centrale – Leidseplein – Hoofddorpplein – Nieuw Sloten ( Oudenaardeplantsoen )
• 3 – Zoutkeetsgracht – Museumplein – Ceintuurbaan – Muiderpoortstation – Flevopark
• 4 – Gare centrale – Frederiksplein – Gare RAI
• 5 – Westergasfabriek – Leidseplein – Museumplein – Station Zuid – Buitenveldert – Amstelveen Stadshart
• 7 – Slotermeer – Mercatorplein – Leidseplein – Weesperplein – Alexanderplein – Azartplein
• 12 – Gare centrale – Leidseplein – Museumplein – Ceintuurbaan – Amstelstation
• 13 – Gare centrale – Rozengracht – Mercatorplein – Geuzenveld ( Lambertus Zijlplein )
• 14 – Gare centrale – Barrage – Plantage – Alexanderplein – Flevopark
• 17 – Gare centrale – Rozengracht – Kinkerstraat – Gare Lelylaan – Osdorp ( Dijkgraafplein )
• 19 – Station Sloterdijk – Leidseplein – Weesperplein – Alexanderplein – Watergraafsmeer – Diemen Sniep
• 24 – Gare centrale – Vijzelstraat – Ferdinand Bolstraat – Stadionweg – Amstelveenseweg – VUmc – De Boelelaan/VU
• 25 – Station Zuid – Buitenveldert – Amstelveen Westwijk
• 26 – Gare centrale – Rietlandpark – Piet Heintunnel – IJburg ( IJburglaan )

Remarques

Anciennes lignes

Le GVB peut réattribuer un numéro de ligne une fois utilisé sur une ancienne ligne à une nouvelle ligne sans rapport. Par exemple, en 2020, le numéro 25 a été attribué à la ligne de tramway 25 (Station Zuid – Westwijk) qui ne chevauche pas l'ancienne ligne 25 (Centraal Station – President Kennedylaan), fermée en 2013.

• La ligne 6 a été utilisée à plusieurs reprises comme service de tramway temporaire aux heures de pointe, plus récemment pour compléter la ligne 5 lors de la conversion de la ligne 51 du métro en ligne de tramway 25 ( Station Zuid – Amstelveen Stadshart).
• La ligne 8 ( Centraal Station – Nieuwmarkt – Waterlooplein – Weesperstraat – Rivierenbuurt ) a existé de 1905 à 1942. Ce tramway traversait l'ancien Amsterdam Jodenbuurt . Ce numéro de ligne ne sera certainement plus jamais utilisé puisque la ligne a été utilisée pendant la Seconde Guerre mondiale pour transporter les Juifs déportés.
• La ligne 9 a existé de 1903 au 22 juillet 2018, de la gare centrale à Diemen Sniep (jusqu'en 1990 jusqu'à Watergraafsmeer). Cette ligne a pour la plupart de son parcours été remplacée par la ligne 19, qui au lieu de la gare centrale dessert la gare de Sloterdijk, avec en cours de route des possibilités de transfert vers plusieurs lignes de métro vers les gares centrale et sud.
• La ligne 10 a existé de 1900 au 22 juillet 2018, de Westergasfabriek à Azartplein. Cette ligne a été remplacée sur la plus grande partie de son parcours par les lignes 5 et 7.
• La ligne 11 a d' abord existé entre 1904 et 1944 ( Central Station - Weesperpoortstation - Muiderpoortstation ) et a été brièvement réaffectée à un itinéraire différent de 1948 à 1955. En 1991 et entre 1996 et 2013, le numéro a également été occasionnellement utilisé pour des itinéraires spéciaux lors d'événements et de congrès. dans la ville. De 1993 à 1996, la ligne 11 a également été utilisée comme service de tramway aux heures de pointe ( Central Station – Leidseplein – Surinameplein ) pour compléter la ligne 1 . Cette route a été rouverte le 22 juillet 2018, mais fermée à nouveau le 23 mars 2020, en raison de la baisse du nombre d'usagers.
• La ligne 15 a existé de 1913 à 1932 et de 1936 à 1937.
• La ligne 16 a existé de 1913 au 22 juillet 2018, de la gare centrale au centre médical VU. Le tracé était à peu près parallèle à celui de la ligne 24 et du métro 52 nouvellement ouvert, c'est pourquoi cette ligne de tramway a été fermée.
• La ligne 18 a existé de 1913 à 1951 sous deux tracés différents.
• La ligne 20 a existé de 1922 à 1932, de 1991 à 1993 (embranchement), et en Circle Tram de 1997 à 2002. Durant toute la période, il y a eu successivement trois lignes de tramway différentes portant ce numéro.
• La ligne 21 a existé en tant que ligne de tramway cheval/tracteur (ex commune de Sloten ) de 1921 à 1925 et en tant que tramway électrique de 1928 à 1931.
• La ligne 22 a existé de 1921 à 1944 (Circle Line Central Station ).
• La ligne 23 a existé de 1921 à 1944 (transport de stade jusqu'en 1958).
• La ligne 25 (Centraal Station – President Kennedylaan) a existé de 1930 à 2013. Entre 2006 et 2012, le tram 25 a également fonctionné entre la Centraal Station et le Passenger Terminal Amsterdam (PTA). Le numéro de ligne et la couleur sont désormais utilisés avec le tout nouvel Amsteltram .
• La ligne 27 a existé de 1962 à 1971 ( Central Station - Marnixstraat - Ten Katestraat - Surinameplein ) en tant que service de tramway aux heures de pointe. Ce qui est remarquable, c'est que lorsque cette ligne était en service, le GVB a utilisé les couleurs de la ligne 23 car ils avaient des plaques de verre restantes pour cette couleur de ligne.
• La ligne 28 n'a jamais été utilisée pour une ligne de tramway à Amsterdam.
• Le numéro 29 n'a pas non plus été utilisé auparavant, mais les numéros 28 et 29 ont leurs propres couleurs au cas où ils pourraient être utilisés à l'avenir.
• La ligne numéro 30 est utilisée de manière informelle par le Electric Tramway Museum Amsterdam  [ nl ] ( Haarlemmermeerstation  [ nl ] – Amstelveen – Bovenkerk ).
• La ligne S était un service de tramway utilisé en 1948 et 1949 pour transporter des passagers entre la gare centrale et l' Amstelstation afin de rendre l' Amstelstation plus accessible après la guerre. Cette ligne n'avait pas sa propre couleur et avait juste la lettre S à l'avance.

Couleurs de ligne

Lors de l'électrification du réseau de tramway d'Amsterdam, toutes les lignes de tramway ont reçu un numéro de ligne et une couleur de ligne. Ce dernier indicateur est un logo carré à côté du numéro de ligne, de sorte que les personnes qui ne peuvent pas lire les numéros de ligne puissent toujours reconnaître la ligne. Les panneaux d'arrêt de tramway affichent également les couleurs des lignes, tout comme les lignes de tramway à chevaux du début du XXe siècle. Les couleurs des lignes ont été utilisées dans d'autres villes des Pays-Bas ( La Haye , Rotterdam , Utrecht ), mais en dehors d'Amsterdam, les couleurs ont depuis été supprimées.

Les couleurs de la ligne Amsterdam consistent en des combinaisons d'une ou deux couleurs (rouge, vert, jaune, bleu et blanc). Toutes les combinaisons de couleurs ne sont pas autorisées : par exemple, le vert-bleu et le jaune-blanc ne sont pas utilisés, en raison du manque de contraste. Le plan carré peut être divisé horizontalement, verticalement ou en diagonale.

Les lignes de ceinture 3, 7, 9 et 10 ont reçu une couleur de ligne dans une seule couleur : jaune, bleu, vert et rouge, respectivement. Les lignes radiales avaient généralement des couleurs de ligne divisées en deux. Plus tard, de nouvelles couleurs de ligne divisées en trois champs (en utilisant un total de deux couleurs) ont été introduites. Les lignes 7 et 13 ont à nouveau des combinaisons différentes. La ligne 7 est bleue, mais pour plus de clarté, deux bandes blanches horizontales sont ajoutées. La ligne 13 est blanche, mais un motif de carrés bleus a été ajouté. La ligne 22 (à l'origine 19) (Circle Line Centraal Station) était la seule ligne utilisant la couleur rose.

Dans le système actuel, il existe 38 combinaisons de couleurs. Dans les années 1980, des combinaisons jamais utilisées étaient attribuées aux lignes inexistantes 27, 28, 29 et 30 et aux lignes de métro numéros 50 et 58. Aujourd'hui, les couleurs des lignes sont toujours utilisées. Ils sont situés à côté du numéro de ligne à l'avant des tramways et des véhicules légers sur rail (ainsi que sur les véhicules légers sur rail circulant sur les lignes de métro 50, 51, 53 et 54).

Siège social et dépôts

Le siège d'origine de l'AOM était situé à Stadhouderskade 2. En 1923, la GTA a installé un nouveau siège dans le bâtiment de style école d'Amsterdam au coin de l' Overtoom et de la Stadhouderskade 1. En 1983, le GVB a déménagé à Scheepvaarthuis (également dans le style de l'école d'Amsterdam). ; achevé en 1913) à Prins Hendrikkade 108. En 2004, le GVB a de nouveau déménagé dans un immeuble de bureaux moderne à Arlandaweg 100, près de la gare de Sloterdijk .

Pour l'exploitation des tramways d'Amsterdam, il existe deux dépôts principaux : Havenstraat ( Oud-Zuid ), qui a été ouvert en 1914, et Lekstraat ( Rivierenbuurt ), construit entre 1927 et 1929 dans le style de l'école d'Amsterdam. Le 12 juillet 2010, la gestion des deux dépôts a été fusionnée. Le dépôt de Lekstraat n'est désormais utilisé que pour le stockage et l'entretien quotidien de tous les tramways est désormais effectué au dépôt de Havenstraat.

La ligne 26 utilise l'IJburgstalling, une gare de stockage de tramway sur Zeeburgereiland dans le quartier IJburg d'Amsterdam. Situé le long de la ligne de tramway 26 près de l'arrêt Bob Haarmslaan, le chantier a été spécialement construit pour la ligne 26, en partie à cause du manque d'espace dans le dépôt de Lekstraat, et en partie pour raccourcir les délais d'exécution. Le chantier a ouvert ses portes en mai 2005, et a été rouvert le 28 septembre 2020 après une rénovation pour gérer les paires de tramways couplés et pour augmenter sa capacité de 18 à 32 tramways.

La ligne 25 utilise la cour de stockage du tramway Legmeerpolder située au sud de l' arrêt de tramway Westwijk , le terminal de la ligne 25 à Amstelveen. Ouvert en août 2020, le chantier a une capacité de 36 tramways.

Depuis 1996, le principal atelier de tramway d'Amsterdam se trouve à Diemen- Zuid. Il est relié au réseau par un kilomètre de voie unique à partir du terminus Diemen Sniep de la ligne 19. Auparavant, il avait été hébergé dès 1902 dans la Tollensstraat ( Oud-Ouest ).

Matériel roulant

Image	Séries	Capacité assis/debout	Longueur	Largeur	Poids	Numéro construit (en service)	Opération
	Série 11G construite par les tramways bidirectionnels BN 901-920 officiellement retirés le 14 juin 2021	52/76	25,9 m (84 pi 11+5 ⁄ 8  pouces)	2,35 m (7 pi 8+1 / deux  in)	38 tonnes	20 (0)	1990-2021
	Serie 12G construit par BN 817-841 tous retirés d'ici le 2 janvier 2021	51/90				25 (0)	1991-2021
	Série 13G Siemens Combino C1 : 2001–2130, 2145-2151 C1A : 2131-2144 (avec ATB pour le Piet Heintunnel )	55/76	29,2 m (95 pi 9+5 ⁄ 8  pouces)	2,4 m (7 pi 10+1 / deux  in)	36 tonnes	151 (151)	2002-présent
	Tramways bidirectionnels Siemens Combino série 14G C2A : 2201-2204	52/99				4 (4)
	Trams bidirectionnels Série 15G CAF Urbos 100 Livrée R-net : 3001-3025 Livrée bleu-blanc : 3026-3063	50/125	30 m (98 pi 5+Une / 8  in)		39 tonnes	72 (58)	2020-présent

Carte du réseau

Voir également

• Métro d'Amsterdam
• Transports à Amsterdam
• Liste des systèmes de tramway urbain aux Pays-Bas
• Histoire d'Amsterdam

Les références

Notes de bas de page

Bibliographie

Liens externes

• Geheugen van de Amsterdamse Tram (Mémoires des tramways d'Amsterdam) (en néerlandais) – avec de nombreuses images.
• Photos du tramway d'Amsterdam dans la Banque d'images, Amsterdam du Stadsarchief Amsterdam (archives de la ville d'Amsterdam) (en néerlandais)
• Base de données / galerie de photos d' Amsterdam  et liste des tramways d'Amsterdam à Urban Electric Transit - en plusieurs langues, dont l'anglais.
• Base de données d'Amsterdam / galerie de photos chez Phototrans – en plusieurs langues, dont l'anglais.
• Galerie de photos d'Amsterdam sur public-transport.net
• Ancienne carte du tramway (vers 2012)