Pont Robert F. Kennedy -Robert F. Kennedy Bridge

Plan du parcours :

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Pont Robert F. Kennedy
(pont Triborough)
Pont de Triborough, février 2022.jpg
La travée Queens - Wards Island du pont, au-dessus de l' East River
Coordonnées 40°46′50″N 73°55′38″O / 40.780488°N 73.927168°O / 40.780488 ; -73.927168
Porte 8 voies de
I-278 Toll (Bronx and Queens spans)
6 voies de NY 900G (Manhattan span)
Des croix East River , Harlem River et Bronx Kill
Lieu New York , États-Unis
Nom officiel Pont Robert F.Kennedy
Autres noms) Pont RFK Triborough, pont Triboro, pont RFK
Entretenu par Ponts et tunnels MTA
Les caractéristiques
Concevoir Pont suspendu , pont levant, pont en treillis
Longueur totale 2780 pieds (850 m) (Queens span)
770 pieds (230 m) (Manhattan span)
1600 pieds (490 m) (Bronx span)
Largeur 98 pieds (30 m) (Queens span)
Portée la plus longue 1380 pieds (420 m) (Queens span)
310 pieds (94 m) (Manhattan span)
383 pieds (117 m) (Bronx span)
Dégagement ci-dessus 14 pieds 6 pouces (4,42 m) (portées Queens/Bronx)
13 pieds 10 pouces (4,22 m) (portée Manhattan)
Liquidation ci-dessous 143 pieds (44 m) (Queens span)
135 pieds (41 m) (Manhattan span lorsqu'il est relevé)
55 pieds (17 m) (Bronx span)
Histoire
Ouvert 11 juillet 1936 ; il y a 86 ans ( 1936-07-11 )
Statistiques
Trafic quotidien 95 552 (Queens–Manhattan et Bronx–Manhattan, 2016)
83 053 (Queens–Bronx, 2016)
Sonner Au 11 avril 2021, 10,17 $ (péages par courrier et hors New York E-ZPass ); 6,55 $ (New York E-ZPass); 8,36 $ (Pass EZ NYCSC de niveau intermédiaire)
Emplacement

Le pont Robert F. Kennedy ( pont RFK ; anciennement connu et encore communément appelé le pont Triborough ) est un complexe de ponts et de viaducs surélevés à New York . Les ponts relient les arrondissements de Manhattan , du Queens et du Bronx . Les viaducs traversent les îles Randalls et Wards , auparavant deux îles et maintenant reliées par une décharge.

Le pont RFK, un pont à péage , porte l'Interstate 278 (I-278) ainsi que l' autoroute non signée New York State Route 900G. Il se connecte avec le FDR Drive et le Harlem River Drive à Manhattan, l' autoroute Bruckner (I-278) et l' autoroute Major Deegan ( Interstate 87 ) dans le Bronx, et le Grand Central Parkway (I-278) et Astoria Boulevard dans le Queens . .

Les trois principaux ponts du complexe RFK Bridge sont :

Ces trois ponts sont reliés par un viaduc routier surélevé à travers les îles Randalls et Wards et 14 miles (23 km) de routes de soutien. Le viaduc comprend une portée plus petite à travers l'ancien site de Little Hell Gate , qui séparait les îles Randalls et Wards. Une partie du complexe comprend également un échangeur en T séparé par niveau sur l'île de Randalls, qui a trié le trafic de manière à garantir que les conducteurs paient un péage à une seule banque de postes de péage. Les péages ont depuis été supprimés et tous les péages sont collectés électroniquement aux abords de chaque pont.

Le complexe du pont a été conçu par l'ingénieur en chef Othmar H. Ammann et l'architecte Aymar Embury II , et a été appelé "pas tant un pont qu'une machine de circulation, le plus grand jamais construit". L' American Society of Civil Engineers a désigné le projet du pont de Triborough comme monument historique national du génie civil en 1986. Le pont appartient et est exploité par MTA Bridges and Tunnels (anciennement la Triborough Bridge and Tunnel Authority, ou TBTA), une filiale de la Metropolitan Autorité des transports .

La description

Le pont RFK est composé de quatre segments. Les trois travées principales traversent l' East River jusqu'au Queens; la rivière Harlem à Manhattan ; et Bronx Kill jusqu'au Bronx, tandis que le quatrième est un viaduc d'approche en forme de T qui mène à une place d'échange entre les trois travées principales de l'île Randalls. Le bras Queens du viaduc traversait autrefois Little Hell Gate, un ruisseau situé entre Randalls Island au nord et Wards Island au sud. Hors rampes surélevées, les segments mesurent au total 17 710 pieds (5 400 m) de long, avec une travée de 13 560 pieds (4 130 m) entre le Bronx et le Queens, et une travée de 4 150 pieds (1 260 m) entre Manhattan et la place de l'échangeur. Au total, le pont contient 17,5 miles (28,2 km) de chaussée, y compris des rampes surélevées.

Le pont a été principalement conçu par l'ingénieur en chef Othmar H. Ammann et l'architecte Aymar Embury II . Wharton Green a été l'ingénieur résident de la Public Works Administration (PWA) pour le projet.

Le pont suspendu de l'East River, photographié en 2021

Pont suspendu de l'East River (I-278)

La travée de l'East River, un pont suspendu traversant la Hell Gate de l'East River, relie le Queens à l'île de Wards. Il comporte huit voies de l'Interstate 278 , quatre dans chaque direction, ainsi qu'un trottoir du côté nord-est. La travée se connecte à Grand Central Parkway , et indirectement à l' autoroute Brooklyn-Queens (I-278), à Astoria, Queens . À l'origine, il se connectait à l'intersection de la 25e avenue et de la 31e rue; le premier a ensuite été rebaptisé Hoyt Avenue. La travée de suspension a été conçue par l'ingénieur en chef Othmar Ammann . La travée a été conçue à l'origine pour être à deux étages, avec huit voies sur chaque pont. Lorsque la construction du pont de Triborough a été interrompue en 1932 en raison d'un manque de financement, la travée de suspension a été réduite à un seul pont. Il y a des fermes Warren de chaque côté de la travée, qui rigidifient le pont.

La travée centrale entre les deux tours de suspension est de 1380 pieds (421 m) de long, et les travées latérales entre les tours de suspension et les ancrages sont chacune de 700 pieds (213 m) de long. La longueur totale du pont est de 2 780 pieds (847 m) et le tablier mesure 98 pieds (30 m) de large.

Aux hautes eaux moyennes, les tours mesurent 315 pieds (96 m) de haut et il y a 143 pieds (44 m) de dégagement sous le milieu de la travée principale. Les tours suspendues ont été conçues à l'origine par Arthur I. Perry. Chaque tour était censée avoir deux arches ornées au sommet, semblables au pont de Brooklyn , et devait être soutenue par quatre pieds : deux à l'extérieur et deux au centre. Un article de 1932 décrivait que chaque tour serait constituée de 5 000 tonnes de matériaux, dont 3 680 tonnes d'acier. La conception finale des tours de suspension, par Ammann, consiste en un contreventement relativement simple soutenu par deux pieds. Les sommets de chaque tour contiennent des selles en fonte de style Art déco , sur lesquelles passent les câbles principaux du pont. Ceux-ci sont surmontés de lanternes décoratives de 30 pieds (9,1 m) avec des feux rouges d'avertissement d'avion .

La travée est soutenue par deux câbles principaux, qui suspendent le tablier et sont soutenus par les tours de suspension. Chaque câble mesure 20 pouces (51 cm) de diamètre et contient 10 800 miles (17 400 km) de fils individuels. Aux extrémités Wards Island et Astoria de la travée de suspension, il y a deux ancrages qui retiennent les câbles principaux. Les ancrages contiennent un total de 133 500 tonnes de béton.

Le pont levant de la rivière Harlem en 2007

Pont levant de la rivière Harlem (NY 900G)

Route de l'État de New York 900G

Emplacement Manhattan - L'île de Randall
Longueur 0,66 mi (1060 m)

La travée de la rivière Harlem est un pont levant qui relie Manhattan à Randalls Island, conçu par l'ingénieur en chef Ammann. Il comporte six voies de la New York State Route 900G ( NY 900G ), une route de référence non signée , ainsi que deux trottoirs, un de chaque côté. La travée se connecte à Harlem River Drive et à FDR Drive , ainsi qu'à l'intersection de Second Avenue et East 125th Street , à East Harlem , Manhattan. Une rampe d'accès direct mène du pont en direction ouest à la promenade Harlem River en direction nord. Au moment de son achèvement, le pont levant de la rivière Harlem possédait le plus grand tablier de tous les ponts levants au monde, avec une superficie de 20 000 pieds carrés (1 900 m 2 ). Afin d'alléger le tablier, celui-ci est fait d'asphalte posé sur des poutres d'acier plutôt que de béton.

La travée mobile mesure 310 pieds (94 m) de long et les travées latérales entre la travée mobile et les viaducs d'approche mesurent chacune 195 pieds (59 m). La longueur totale du pont est de 700 pieds (213 m). Les tours sont à 210 pieds (64 m) au-dessus des hautes eaux moyennes. Chacune des tours de levage est soutenue par deux groupes de quatre colonnes, qui supportent le tablier du pont. Une ferme incurvée au sommet de chaque paire de groupes de colonnes forme une arche directement sous le pont.

La travée levante est de 55 pieds (17 m) au-dessus des hautes eaux moyennes en position «fermée», mais peut être élevée à 135 pieds (41 m). La section mobile est suspendue par un total de 96 câbles métalliques, qui sont enroulés autour de poulies de 15 pieds (4,6 m) de diamètre. Ces poulies, à leur tour, sont alimentées par quatre moteurs pouvant fonctionner à 200 chevaux (149 kW).

Grands carrefours

NY 900G est officiellement maintenue comme une route nord-sud, malgré sa progression largement est-ouest. L'ensemble du parcours se trouve dans l' arrondissement de Manhattan à New York . Toutes les sorties sont non numérotées.

Emplacement mi kilomètres Destinations Remarques
L'île de Randall 0.0 0.0

I-278 sans frais jusqu'à I-87 nord - Queens , Bronx , aéroports
Sortie 46 sur I-278
Île Randall , Île Wards , Stade Icahn
0,1 0,16 Portique de péage (vers le sud uniquement)
Rivière Harlem 0,2–
0,4
0,32–
0,64
Pont
Est de Harlem 0,4 0,64 Lecteur FDR Sortie 17 sur FDR Drive
0,6 0,97 124e rue Entrée sud uniquement
Harlem River Drive nord / 126th Street Sortie nord uniquement ; entrée sud via FDR Drive
2e Avenue / 125e Rue Intersection à niveau ; terminus nord
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 mi
Traversée du Bronx Kill en 2008

Traversée du Bronx Kill (I-278)

La travée Bronx Kill est un pont en treillis qui relie le Bronx à Randalls Island. Il porte huit voies de la I-278, ainsi que deux trottoirs, un de chaque côté. La travée se connecte à l' autoroute Major Deegan ( I-87 ) et à l' autoroute Bruckner (I-278) à Mott Haven, Bronx . Il était à l'origine relié à l'intersection de la 134e rue Est et de l'avenue Cypress, un site maintenant occupé par l'échangeur entre la I-87 et la I-278. La travée de la ferme a été conçue par les ingénieurs-conseils Ash-Howard-Needles et Tammen.

La travée du Bronx Kill contient trois traversées en treillis principales, qui sont des travées fixes car le Bronx Kill n'est pas utilisé par le trafic maritime régulier. La travée principale en treillis à travers le Bronx Kill mesure 383 pieds (117 m) de long, tandis que les approches mesurent 1 217 pieds (371 m). La longueur totale du pont est de 1 600 pieds (488 m). La portée de la ferme est de 55 pieds (17 m) au-dessus des hautes eaux moyennes.

Place d'échange et viaducs d'accès

Une chaussée surélevée en cours d'élargissement, vue du sol
Rénovation du viaduc de la place d'échange, vue en 2016
Un bâtiment en pierre de deux étages avec des arbres devant
Siège social de TBTA sur Randalls Island, près de Manhattan

Les trois travées du pont RFK se croisent à un échangeur en T dénivelé sur l'île Randalls. La travée vers Manhattan croise perpendiculairement le viaduc I-278 entre les travées du Bronx et du Queens. Bien que la I-278 soit signée comme une autoroute ouest-est, l'orientation de la I-278 sur le pont est plus proche d'un alignement nord-sud, avec la route en direction sud transportant le trafic en direction ouest et la route en direction nord transportant le trafic en direction est. Deux rampes circulaires transportent le trafic vers et depuis la I-278 en direction est et le pont levant RFK vers Manhattan. Les îles Randalls et Wards sont accessibles via les sorties et les entrées vers et depuis la I-278 en direction ouest; vers et depuis le viaduc du pont levant en direction ouest ; vers l'I-278 en direction est; et du viaduc du pont levant en direction est. Le trafic en direction est sur la I-278 accède à l'île en sortant d'abord sur le viaduc du pont levant.

La place d'échange contenait à l'origine deux postes de péage : un pour le trafic à destination et en provenance de Manhattan, et un pour le trafic circulant sur la I-278 entre le Bronx et le Queens. Les postes de péage ont été aménagés de manière à ce que les véhicules ne paient qu'un seul péage à l'entrée des îles Randalls et Wards, et il n'y avait aucun frais pour sortir de l'île. Les postes de péage surélevés avaient une superficie d'environ 9 acres (3,6 ha) et étaient soutenus par 1 700 colonnes, toutes cachées derrière un mur de soutènement en béton. En 2017, le MTA a commencé à percevoir tous les péages par voie électronique aux approches de chaque pont, et les postes de péage ont été retirés des postes de péage du pont RFK et de tous les autres passages à niveau des ponts et tunnels du MTA.

Le bâtiment administratif Robert Moses , une structure Art déco de deux étages conçue par Embury, servait de siège au TBTA (maintenant la division des ponts et tunnels du MTA ). Le bâtiment était à côté de la place de la travée de Manhattan, à laquelle il était relié. En 1969, la place de péage de la travée de Manhattan a été déplacée vers l'ouest et la place de péage I-278 a été déplacée vers le sud, et les deux places de péage ont été agrandies plus que triplées. Cela a nécessité la destruction des tours d'origine du bâtiment. Une salle a été construite en 1966 pour stocker les modèles et les plans de Moses des routes et des passages à niveau prévus, mais ils ont été transférés au siège du MTA au 2 Broadway dans les années 1980. Le bâtiment a été renommé en l'honneur de Moïse en 1989.

La place d'échange se connecte aux travées sur l'eau via un viaduc en béton à trois pieds d'une longueur totale de plus de 2,5 miles (4,0 km). Les segments du viaduc reposent sur des poutres en acier , qui à leur tour sont placées perpendiculairement entre des piliers en béton espacés de 60 à 140 pieds (18 à 43 m). Chaque pilier est soutenu par un ensemble de trois colonnes octogonales. Le viaduc a principalement huit voies de large, sauf aux anciens emplacements des postes de péage, où il s'élargit. Le viaduc traversait autrefois Little Hell Gate, un petit ruisseau qui séparait autrefois l'île Randalls au nord et l'île Wards au sud; la voie navigable a depuis été comblée. Le viaduc s'est élevé à 62 pieds (19 m) au-dessus des hautes eaux moyennes de Little Hell Gate.

Histoire

Plans initiaux

Edward A. Byrne , ingénieur en chef du Département des plantes et des structures de la ville de New York, a annoncé pour la première fois des plans pour relier Manhattan, le Queens et le Bronx en 1916. L'année suivante, les Harlem Boards of Trade and Commerce et la Harlem Luncheon Association ont annoncé leur soutien pour un tel pont, dont le coût était de 10  millions de dollars. Le "Tri-Borough Bridge", comme on l'appelait, relierait la 125e rue à Manhattan, l'avenue St. Ann's dans le Bronx et un emplacement encore indéterminé dans le Queens. Il serait parallèle au Hell Gate Bridge , un pont ferroviaire reliant le Queens au Bronx via les îles Randalls et Wards. Les plans du pont Tri-Borough ont été renforcés par la fermeture en 1919 d'un ferry entre Yorkville à Manhattan et Astoria dans le Queens.

Plan du chemin du pont, surligné en rouge

Un projet de loi pour la construction du pont a été proposé à l'Assemblée législative de l'État de New York en 1920. Gustav Lindenthal , qui avait conçu le Hell Gate Bridge, a critiqué le plan Tri-Borough comme "injustifié", car le nouveau pont Tri-Borough serait parallèle au Hell Gate Bridge existant. Il a déclaré que le Hell Gate Bridge pourrait être modernisé avec un pont supérieur pour les véhicules et les piétons. Le président de l'arrondissement du Queens , Maurice K. Connolly, s'est également opposé au pont, arguant qu'il n'était pas nécessaire de construire une travée entre le Queens et le Bronx en raison de la faible demande. Connolly a également déclaré qu'un pont entre le Queens et Manhattan devait être construit plus en aval, plus près du pont de Queensboro , qui à l'époque était le seul pont entre les deux arrondissements.

L' autorité du port de New York a inclus le projet de pont Tri-Borough dans un rapport à la législature de l'État de New York en 1921. L'année suivante, le pont prévu a également été inclus dans un "plan de transit" publié par le maire John Francis Hylan , qui a appelé pour la construction du pont Tri-Borough dans le cadre du système de métro indépendant exploité par la ville (voir § Transports publics ). En mars 1923, un vote a eu lieu sur l'opportunité d'allouer des fonds pour effectuer des sondages et des sondages d'essai, ainsi que pour créer des plans structurels pour le pont Tri-Borough. Les présidents des arrondissements de Manhattan et du Bronx ont voté pour l'attribution des fonds, tandis que les présidents du Queens et de Staten Island étaient d'accord avec Hylan, qui a préféré la construction du nouveau système de métro au lieu du pont Tri-Borough. L'attribution du pont n'a finalement pas été approuvée. Une autre tentative d'obtention de fonds a été refusée en 1924, bien qu'il y ait eu une possibilité que le pont puisse être construit sur la base des plans d'évaluation qui étaient en cours d'acquisition.

Financement

Le projet du pont Tri-Borough a finalement reçu un financement en juin 1925, lorsque la ville a affecté 50 000 $ pour des sondages, des sondages d'essai et des plans structurels. Les travaux ont commencé sur une conception provisoire du pont. En décembre 1926, l'allocation de 50 000 $ avait été dépensée en alésages. À peu près à la même époque, la proposition de convertir le Hell Gate Bridge refait surface. Albert Goldman, le commissaire de l'usine et des structures, avait terminé un rapport provisoire pour le pont Tri-Borough à ce moment-là; cependant, il n'a pas été immédiatement soumis au New York City Board of Estimate à la suite d'une réorganisation du projet de budget de la ville. Goldman a finalement publié le rapport en mars 1927, indiquant que le pont était estimé à 24,6  millions de dollars. Il a expliqué que le Hell Gate Bridge n'avait assez d'espace que pour cinq voies de chaussée, donc un nouveau pont devrait être construit parallèlement.

Bien que deux comités municipaux aient approuvé le plan des trois arrondissements, tout comme plusieurs associations de commerçants, la construction a été retardée d'un an en raison d'un manque de fonds. Cependant, le Board of Estimate a approuvé 150 000 $ pour les forages et sondages préliminaires. Suite à cela, en septembre 1927, un groupe d'entrepreneurs propose de financer le pont en privé. Selon ce plan, le pont serait mis en place comme un pont à péage et la propriété serait transférée à la ville une fois le pont payé. En août 1928, le maire Jimmy Walker a reçu une proposition similaire du Long Island Board of Commerce pour construire le pont Tri-Borough en utilisant 32  millions de dollars de capitaux privés. La Chambre de commerce de Queens a également favorisé la mise en place de péages sur le pont pour payer sa construction. Un autre plan prévoyait de financer le pont en utilisant le produit d'une émission d' obligations , qui paierait également le projet de tunnel Queens-Midtown .

Le pont Tri-Borough était prévu en conjonction avec l' autoroute Brooklyn-Queens , qui créerait une autoroute continue entre le Bronx et Brooklyn avec une extension vers le sud sur The Narrows jusqu'à Staten Island . En janvier 1929, le président échevin de New York, Joseph V. McKee , a approuvé le pont, affirmant qu'il y avait suffisamment de financement pour commencer l'un des quatre ponts proposés sur le tracé de l'autoroute. Le président nouvellement élu de l'arrondissement du Queens, George U. Harvey , a également approuvé le pont, tout comme le chef de la chambre de commerce de Brooklyn, George Vincent McLaughlin . Des groupes commerciaux ont demandé au maire Walker d'entreprendre la construction du pont. À la fin du mois, Walker a acquiescé et il avait inclus à la fois le pont Tri-Borough et un tunnel sous le Narrows dans son programme de circulation de 10 ans. Les sondages préliminaires ont été achevés à la fin de février 1929. Les résultats des sondages préliminaires ont montré que le substrat rocheux dans le sol sous le pont proposé était suffisant pour supporter les fondations des travées.

Début mars, le Board of Estimate a voté pour commencer la construction du pont et du tunnel de Narrows une fois le financement obtenu. Le même mois, le conseil a alloué 3  millions de dollars à la construction du pont. Séparément, le Board of Estimate a voté la création d'une autorité chargée d'imposer des frais de péage aux deux passages à niveau. En avril 1929, la législature de l'État de New York a voté pour approuver le pont Tri-Borough ainsi qu'une prison sur Rikers Island avant de s'ajourner pour l'exercice. Le même mois, le gouverneur de l'État de New York, Franklin D. Roosevelt , a signé le projet de loi approuvant le déplacement d'environ 700 lits dans l'hôpital psychiatrique de Wards Island, qui gênaient la travée de suspension du pont proposé vers le Queens. La législature de l'État de New York a ensuite approuvé un projet de loi prévoyant le déplacement de l'extrémité de l'île Wards de Queens span, à 1100 pieds (340 m) à l'ouest, préservant ainsi les bâtiments hospitaliers de la démolition.

Suspension de la reine au-dessus de l'East River, vue au lever du soleil

Le pont devait finalement coûter 24  millions de dollars et devait commencer la construction en août 1929. En juillet, l'inauguration était prévue pour septembre. La proposition préliminaire du pont de Triborough comprenait quatre ponts : une travée suspendue à travers l'East River jusqu'au Queens ; une travée en treillis à travers le Bronx Kill jusqu'au Bronx; une travée fixe à travers la rivière Harlem jusqu'à Manhattan ; et un viaduc en arc d'acier à travers la Little Hell Gate, aujourd'hui disparue, entre les îles Randalls et Wards.

En août 1929, les plans du pont ont été soumis au Département de la guerre des États-Unis pour approbation afin de garantir que le projet de pont Tri-Borough ne bloquerait aucune voie de navigation maritime. Les groupes de chemin de fer et de navigation ont objecté que la travée proposée de la rivière Harlem, d'une hauteur de 50 pieds (15 m) au-dessus de la haute mer moyenne, était trop courte pour la plupart des navires, et ont suggéré de construire une travée suspendue de 135 pieds de haut (41 m) sur la rivière Harlem à la place. En raison de plaintes concernant l'autorisation de navigation maritime, le ministère de la Guerre a approuvé une augmentation de la hauteur du pont fixe de la rivière Harlem à 55 pieds (17 m), ainsi qu'une augmentation de la longueur de la travée principale du pont suspendu Hell Gate de 1 100 à 1 380 pieds (340 à 420 m).

Construction

L'ampleur du projet du pont de Triborough, y compris ses approches, était telle que des centaines de grands immeubles d'appartements ont été démolis pour lui faire place. La structure utilisait du béton provenant d'usines «du Maine au Mississippi» et de l'acier provenant de 50 usines de Pennsylvanie. Pour faire le coffrage pour couler le béton, une forêt d'arbres sur la côte du Pacifique a été abattue. Robert Caro , l'auteur d'une biographie sur le commissaire des parcs d'État de Long Island et le président de la Triborough Bridge and Tunnel Authority , Robert Moses , a écrit sur le projet :

Triborough n'était pas tant un pont qu'une machine de circulation, la plus grande jamais construite. La quantité d'énergie humaine dépensée dans sa construction donne une idée de son immensité : plus de cinq mille hommes travailleraient sur le chantier, et ces hommes ne feraient que mettre en place les matériaux fournis par le travail de plusieurs fois cinq mille hommes ; avant l'achèvement du pont de Triborough, sa construction aurait généré plus de 31 000 000 d'heures de travail dans 134 villes de vingt États.

Efforts initiaux

Le Board of Estimate a approuvé les premiers contrats pour le pont de Triborough au début d'octobre 1929, en particulier pour les piliers du pont de construction sur les îles Randalls et Wards et dans le Queens. Cela a permis le début de la construction de la travée suspendue du pont Triborough vers le Queens. Une cérémonie d'inauguration a eu lieu à Astoria Park , dans le Queens, le 25 octobre 1929, juste un jour après le jeudi noir , qui a déclenché la Grande Dépression . Le maire Walker a retourné la première pelletée de terre pour le pont devant 10 000 visiteurs. Après la cérémonie d'inauguration, la poursuite de la construction a été retardée car la société initialement engagée pour construire les jetées, la société Albert A. Volk, a refusé d'exécuter le contrat. Début décembre, le contrat des piles a été réattribué à la McMullen Company. Pendant ce temps, le Conseil condamnait le terrain dans le chemin des approches du pont. Cependant, ce processus a également été reporté car les propriétaires souhaitaient vendre leur propriété à la ville à des prix extrêmement élevés.

Le Département de la guerre a donné son approbation aux travées Bronx Kills, East River et Little Hell Gate à la fin d'avril 1930, après que la construction était déjà en cours sur la travée suspendue Queens de l'autre côté de l'East River. Une semaine plus tard, le département de la guerre a également approuvé la travée de la rivière Harlem, avec un autre amendement : la travée était désormais un pont levant mobile, qui pouvait être surélevé pour permettre le passage du trafic maritime. Peu de temps après, un comité spécial du maire a sanctionné une dépense de 5  millions de dollars pour le projet Triborough et, en juillet 1930, une  émission d'obligations de 5 millions de dollars pour financer la construction du pont Triborough a été adoptée.

Des plans pour une autoroute pour se connecter à l'extrémité Queens du pont ont également été déposés en juillet 1930. Cela est devenu plus tard l' autoroute Brooklyn Queens , qui était reliée au pont via la Grand Central Parkway . Il y avait aussi des propositions pour une autoroute pour se connecter à l'extrémité Bronx du pont le long du boulevard sud . Robert Moses , le commissaire des parcs d'État de Long Island, voulait étendre Grand Central Parkway depuis son terminus ouest à l'époque, Union Turnpike à Kew Gardens, Queens , au nord-ouest jusqu'au pont proposé. La proposition d'autoroute Brooklyn-Queens, qui créerait une autoroute de l'extrémité Queens du pont au Queens Boulevard à Woodside, Queens , a également été envisagée.

Pont levant de Manhattan sur la rivière Harlem

Un contrat pour la construction de l'ancrage suspendu sur l'île Wards a été attribué en janvier 1931. À l'époque, les progrès sur les approches du pont progressaient rapidement et on s'attendait à ce que l'ensemble du complexe du pont Triborugh soit achevé en 1934. En août 1931, il a été signalé que le mouillage de l'île Wards était achevé à 33 % et que l'ancrage correspondant du côté Queens était achevé à 15 %. Les travaux sur les digues de drainage, ainsi que les contrats pour les piliers d'approche des ponts, progressaient également.  Un rapport publié le mois suivant indiquait que le projet global était achevé à 6% et qu'il était prévu d'attribuer 2,45 millions de dollars supplémentaires de contrats au cours de l'année suivante. En octobre, les contrats de construction des piles du pont ont été annoncés. En décembre 1931, le projet était achevé à 15% et la ville acceptait les conceptions des tours suspendues de la travée Queens. Les fondations de granit dans l'eau près de chaque rive de l'East River, qui soutiendraient les tours suspendues, ont été achevées au début ou au milieu de 1932. À l'époque, il n'y avait pas de fonds pour construire six jetées supplémentaires sur Randalls Island et une à Little Hell Gate, ni de fonds pour construire les tours de suspension elles-mêmes.

Problèmes de financement

La Grande Dépression a gravement affecté la capacité de la ville à financer la construction du pont Triborough. Le contrôleur municipal Charles W. Berry avait déclaré en février 1930 que la ville était en bonne santé financière, même si d'autres grandes villes étaient au bord de la faillite. Cependant, le gouvernement de New York était à court d'argent en juillet. Les perspectives du projet Triborough ont rapidement commencé à paraître sombres. L'ingénieur en chef Othmar Ammann a été enrôlé pour aider à guider le projet, mais la combinaison de la greffe de Tammany Hall , du krach boursier et de la Grande Dépression qui l'a suivi, a pratiquement stoppé le projet. Les investisseurs ont hésité à acheter les obligations municipales nécessaires pour le financer.

Au printemps 1932, le projet du pont de Triborough était moribond. Dans le cadre de 213  millions de dollars de coupes dans le budget de la ville, Berry voulait arrêter la construction sur la travée afin d'éviter une  pénurie budgétaire de 43,7 millions de dollars d'ici la fin de cette année. En l'absence de nouveaux contrats attribués, l'ingénieur en chef du Département des installations et des structures, Edward A. Byrne , a averti en mars 1932 que la construction du pont Triborough devrait être interrompue. Bien que le président de l'arrondissement de Queens, Harvey, se soit opposé au report imminent de la construction du pont, le projet était toujours inclus dans les  coupes budgétaires de 213 millions de dollars. Suite à cela, Goldman a soumis une proposition pour financer les étapes de planification des parties restantes de la construction, afin que les travaux puissent reprendre immédiatement une fois que des fonds suffisants seraient disponibles.

En août 1932, le sénateur Robert F. Wagner a annoncé qu'il demanderait un  prêt de 26 millions de dollars au gouvernement fédéral, à savoir la Reconstruction Finance Corporation du président Herbert Hoover , afin qu'il puisse y avoir des fonds pour la construction du pont Triborough et du tunnel Queens-Midtown. . Le président de l'arrondissement de Queens, Harvey, s'est également rendu au RFC pour demander un financement pour le pont. Peu de temps après, le RFC a décidé de préparer le prêt pour le projet du pont de Triborough. Cependant, lorsque le maire Walker a démissionné soudainement en septembre 1932, son successeur Joseph V. McKee a refusé de demander l'aide du RFC ou d'une autre aide fédérale pour les deux projets, déclarant : « Si nous allons à Washington chercher des fonds pour achever le pont de Triborough [...] où tracerions-nous la ligne ?" Le gouverneur Al Smith a accepté, affirmant que de telles demandes n'étaient pas nécessaires car le pont pouvait s'autofinancer. Harvey a continué à faire pression pour obtenir un financement fédéral pour le pont Triborugh, donnant la priorité à son achèvement par rapport à d'autres projets tels que le développement de Jamaica Bay dans le sud du Queens. Des groupes civiques ont également plaidé pour que la ville demande un financement RFC.

En février 1933, un comité de neuf personnes, nommé par Lehman et présidé par Moses, demanda au RFC un prêt de 150  millions de dollars pour des projets dans l'État de New York, dont le pont de Triborough. Cependant, bien que le RFC ait favorisé un prêt pour le projet Triborough, le nouveau maire, John P. O'Brien , a interdit au RFC d'accorder des prêts à la ville. Au lieu de cela, O'Brien voulait créer une autorité de pont pour vendre des obligations pour payer la construction du pont Triborough ainsi que pour le tunnel Queens-Midtown. Robert Moses poussait également la législature de l'État à créer une autorité pour financer, construire et exploiter le pont de Triborough. Un projet de loi visant à créer la Triborough Bridge Authority (TBA) a été rapidement adopté par les deux chambres de la législature de l'État et a été signé par le gouverneur Herbert H. Lehman en avril. Le projet de loi comprenait une disposition selon laquelle l'autorité pouvait vendre jusqu'à 35  millions de dollars d'obligations et financer le reste de la construction grâce aux péages du pont. George Gordon Battle, un avocat de Tammany Hall, a été nommé président de la nouvelle autorité et trois commissaires ont été nommés.

Peu de temps après la signature du projet de loi TBA, le département de la guerre a prolongé de trois ans son délai pour l'achèvement du pont de Triborough, jusqu'au 28 avril 1936. Lehman a également signé des projets de loi pour dégager des terres pour une approche de pont dans le Bronx, et il a promis de reprendre la construction. du pont. En mai, la TBA a demandé au RFC un prêt de 35  millions de dollars pour payer le pont. Le RFC a finalement accepté en août d'accorder 44,2  millions de dollars, composés d'un prêt de 37  millions de dollars, ainsi que d'une subvention de 7,2  millions de dollars. Cependant, le prêt ne serait accordé qu'à la condition que 18 000 travailleurs soient d'abord embauchés, de sorte que le conseil d'estimation de la ville a voté pour embaucher 18 000 travailleurs pour travailler sur le projet Triborough. Les fonds pour le pont de Triborough, ainsi que pour le tunnel Lincoln de Manhattan au New Jersey , étaient prêts début septembre.

La construction reprend

Logement de selle Art déco sur le pont suspendu du Queens

La ville a acheté un terrain sur le chemin du pont Triborough en septembre 1933, et la construction du pont Triborough a repris en novembre. En janvier 1934, des contrats étaient en cours de préparation pour l'achèvement de la travée suspendue et la construction des trois autres travées; l'un de ces contrats comprenait la construction des piles du pont. Des familles vivant aux abords du pont ont protesté contre les avis d'expulsion qui leur ont été remis. La construction du pont Triborough sur Little Hell Gate a également nécessité la démolition de bâtiments hospitaliers sur les îles Randalls et Wards. Les travaux de défrichement du pont ont commencé en avril. Le département des hôpitaux de la ville de New York a ensuite décidé de demander des fonds pour construire l' hôpital Seaview à Staten Island , qui abriterait les installations hospitalières déplacées par le pont de Triborough.

En février 1934, la TBA envisagea de condenser la chaussée à 16 voies et à deux niveaux de la travée Queens en une route à 8 voies et à un seul niveau, ainsi que de simplifier la conception des tours de suspension, afin d'économiser 5  millions de dollars. Avec une capacité de 16 voies, la travée aurait pu transporter 40  millions de véhicules par an, mais cela ne devait être atteint que quarante ans après l'ouverture du pont. En avril, un nouveau plan a été approuvé qui réduirait le coût du pont de 51  millions de dollars à 42  millions de dollars afin que la subvention puisse payer la totalité du coût du pont. L'ingénieur en chef Ammann avait décidé de réduire la chaussée à deux niveaux de la conception originale en une seule, nécessitant des tours et des piles plus légères. L'entreprise sidérurgique qui a construit les tours a contesté la décision du TBA devant une cour d'appel, mais le tribunal a statué en faveur du TBA.

Pendant ce temps, la TBA était dans la tourmente: en janvier 1934, l'un des commissaires de la TBA avait démissionné et le maire de New York Fiorello H. La Guardia tentait un autre commissaire de la TBA, John Stratton O'Leary, pour corruption. En conséquence, l'administrateur de l'Administration des travaux publics (PWA), Harold L. Ickes , a refusé de distribuer une plus grande partie de la subvention RFC jusqu'à ce que les fonds existants puissent être comptabilisés. Après la destitution d'O'Leary, La Guardia a nommé Moses au poste. Après le retrait d'O'Leary, Ickes a donné à la ville 1,5  million de dollars pour la construction du pont. Moses est devenu le président de la TBA en avril 1934, après qu'une série de présidents par intérim ait occupé le poste. Moïse a mis à profit sa direction de l'Autorité ainsi que les postes d'État et de ville qu'il occupait également, pour accélérer le projet. Le premier contrat de construction majeur après que Moses ait pris le contrôle de la TBA a été attribué en mai 1934, pour la construction d'une autoroute d'accès à la travée du Queens.

Moses a continué à plaider en faveur de nouvelles routes et promenades pour alimenter le pont. Le complexe de routes comprenait le Grand Central Parkway et le boulevard Astoria dans le Queens ; 125th Street , East River Drive (aujourd'hui FDR Drive) et Harlem River Drive à Manhattan ; et Whitlock Avenue et Eastern Boulevard (aujourd'hui Bruckner Expressway ) dans le Bronx. Toutes ces routes feraient partie d'un système de promenades interconnectées qui permettrait aux voitures de se déplacer en douceur dans la région de New York. Les groupes civiques voulaient également qu'une route du West Bronx se connecte au pont, mais cela a été rejeté. La première de ces routes, l'extension de Grand Central Parkway de Kew Gardens au pont de Triborough, devait commencer la construction au printemps 1934. D'autres changements au plan de la travée du Bronx intervinrent en juillet 1934 : au lieu d'être un pont levant, comme proposé à l'origine, il a été approuvé par le ministère de la Guerre comme une travée en treillis fixe, car le Bronx Kill n'était pas une voie navigable. Cependant, il pourrait être remplacé par un pont levant si nécessaire. Le même mois, la ville a approuvé la construction du premier segment de l'East River Drive, menant de York Avenue et de la 92e rue à l'approche du pont Triborough à la 125e rue. L'approche du pont du côté du Bronx a été finalisée, longeant les boulevards sud et est, avec une future extension jusqu'au parc Pelham Bay dans le nord-est du Bronx. Le Board of Estimate a approuvé l'approche d'East River Drive en octobre, tout en votant contre l'autoroute d'approche proposée de West Bronx.

Alors que les réformateurs ont adopté les plans de Moïse pour étendre le système de promenades, les responsables de l'État et de la ville ont été submergés par leur ampleur et lents à agir pour financer le vaste système. Le financement partiel provenait d'obligations portant intérêt émises par la Triborough Bridge Authority, qui devaient être garanties par les futurs revenus de péage. Les différends de financement avec la PWA impliquaient des luttes politiques complexes entre Moses, Ickes, l'actuel président Roosevelt, et le maire La Guardia. Les différends politiques ont culminé en janvier 1935, lorsque Ickes a adopté une règle qui interdisait effectivement le financement de la PWA pour la TBA à moins que Moïse ne démissionne du poste de président de la TBA ou de commissaire aux parcs de la ville de New York . Cela est venu à la suite de la critique de Moses selon laquelle les programmes de financement du New Deal comme le PWA étaient trop lents à débourser des fonds. Ickes a également menacé de retenir les salaires des travailleurs TBA. Bien que La Guardia ait soutenu Moïse, demandant même à Roosevelt d'intervenir, il était prêt à remplacer le président de TBA si cela aboutissait à un financement pour le pont, puisque Roosevelt s'est rangé du côté d'Ickes. À la mi-mars, Ickes a soudainement reculé sur son ultimatum, et non seulement Moïse a été autorisé à conserver ses deux postes, mais la PWA a également repris ses paiements à la TBA.

Progrés significatif

En février 1935, alors que la querelle entre Moses et Ickes était en cours, la TBA a attribué un contrat pour la construction de piliers de soutien pour la structure d'ascenseur de la rivière Harlem à Manhattan. Malgré un manque imminent de fonds en raison du différend entre Moses et Ickes, la TBA a annoncé son intention d'ouvrir des appels d'offres pour la charpente métallique du pont. En mars, les tours suspendues de la travée de l'East River au Queens étaient presque terminées, car seuls les sommets des tours restaient en suspens. Les piliers de soutien sur les îles Randalls et Wards avaient considérablement progressé. Après la résolution du différend Moses / Ickes, la TBA a commencé à faire de la publicité pour des offres pour la construction des chaussées en acier des viaducs des îles Randalls et Wards, ainsi que de la travée de suspension de l'East River. Moins d'une semaine après, les premiers câbles temporaires étaient tendus entre les deux tours de la travée suspendue, marquant les futurs emplacements des câbles principaux de cette travée. Un contrat pour la superstructure en acier de la travée levante de la rivière Harlem a été attribué en mai, suivi d'un contrat pour la structure de la travée en treillis du Bronx Kill le mois suivant.

La filature des câbles de suspension de la travée principale a été terminée en juillet 1935. À ce moment-là, la moitié de la  subvention fédérale de 41 millions de dollars avait été dépensée pour la construction et le pont devait ouvrir l'année suivante. L'achèvement prévu du pont de Triborough en juillet 1936 devait soulager la circulation sur les autoroutes de la région de New York, et avec la prochaine exposition universelle de New York de 1939 qui se tiendrait dans le Queens, il fournirait également une nouvelle route rapide vers le parc des expositions à Flushing Meadows–Parc Corona . En octobre 1935, l'approche du Queens et le viaduc des îles Randalls et Wards étaient presque terminés. Des câbles de suspension verticaux avaient été suspendus aux câbles principaux de la travée de suspension Queens, et les dalles d'acier pour soutenir le tablier de la chaussée de la travée étaient en cours d'érection. Cependant, les progrès sur les travées du Bronx et de Manhattan n'avaient pas autant progressé: les piles en béton soutenant la travée du Bronx étaient en cours de construction et le site de la travée de Manhattan n'était marqué que par ses fondations. Le tablier de la travée suspendue du Queens a été achevé le mois suivant.

La place d'échange entre le Queens, le Bronx et Manhattan s'étend

En novembre 1935, une polémique éclata sur le fait que le pont de Triborough utiliserait de l'acier importé de l'Allemagne nazie , plutôt que des producteurs américains. Bien que les producteurs d'acier américains se soient opposés au contrat, la PWA l'a quand même approuvé, car le contrat d'acier allemand était moins cher que toutes les offres présentées par les producteurs américains. Moïse a également approuvé la décision car cela permettrait d'économiser de l'argent. Cependant, La Guardia a bloqué l'accord, écrivant que "la seule marchandise que nous pouvons obtenir d'Hitlerland [Allemagne] est la haine, et nous n'en voulons pas dans notre pays". Peu de temps après, les matériaux importés ont été interdits d'utilisation sur tous les projets PWA.

En février 1936, la TBA avait attribué des contrats pour le pavage des travées Bronx Kill et East River, ainsi que pour la construction de plusieurs bâtiments administratifs pour la TBA près du pont. Moses voulait accélérer la construction du pont de Triborough afin qu'il respecte la date limite du 11 juillet 1936. Il s'est opposé à une ordonnance rendue par Ickes en mars 1936, décentralisant le contrôle des ingénieurs résidents de la PWA, qui relèveraient plutôt des patrons de la PWA. directement au bureau principal de la PWA à Washington, DC Moses pensait que le patron de la PWA à New York, Arthur S. Tuttle, était indécis. En retour, Ickes assura à Moses l'entière coopération de Tuttle. Moses a également fait appel à Ickes pour augmenter les semaines de travail des ouvriers de la construction de 30 à 40 heures afin que le pont puisse s'ouvrir à temps, mais a été initialement rejeté. Une semaine de travail de 40 heures a été approuvée en juin 1936, un mois avant l'ouverture prévue du pont.

La superstructure de 300 pieds sur 84 pieds de la travée levante de la rivière Harlem a été assemblée à Weehawken, New Jersey . Il a été flotté vers le nord jusqu'au site du pont de Triborough en avril 1936. Au début du mois suivant, la travée de levage principale de 200 tonnes a été hissée en place au-dessus de la rivière Harlem dans un processus qui a pris seize minutes. De plus, la ville a accordé à la New York City Omnibus Corporation un permis temporaire pour exploiter des lignes de bus sur le pont de Triborough, reliant les arrêts de bus à chacune des extrémités du pont, pendant les mois d'été.

Un sous-produit du projet Triborough a été la création de parcs et de terrains de jeux dans les terrains sous les ponts et les approches. Le plus grand de ces parcs était Randall's Island Park , situé sur les îles Wards et Randalls. Le parc de Randalls Island a été approuvé en février 1935 et comprenait la construction d'une piste de course de taille olympique appelée Downing Stadium , dont les travaux ont commencé à l'été 1935. Des parcs plus petits ont également été construits à Astoria et à Manhattan.

Ouverture

En mai 1936, les cérémonies d'ouverture du pont Triborough et du stade Downing étaient prévues pour le 11 juillet. L'inauguration devait avoir lieu sur la travée levante de Manhattan. En raison des précédents conflits entre le président Roosevelt et Robert Moses, la présence du premier n'était certaine que deux semaines avant la cérémonie. La participation de l'administrateur PWA Ickes n'a été finalisée que quatre jours à l'avance.

La structure achevée, décrite par le New York Times comme une «autoroute du ciel en forme de Y», a été inaugurée le 11 juillet 1936, avec le Downing Stadium. La cérémonie du pont de Triborough a eu lieu sur la place de l'échangeur, en présence du président Roosevelt, du maire La Guardia, du gouverneur Lehman, de l'administrateur de la PWA Ickes et du ministre des Postes James A. Farley , qui ont tous prononcé des discours. Robert Moses a agi en tant que maître de cérémonie. Les cérémonies ont été diffusées via une connexion radio nationale. Un défilé a également eu lieu sur la 125e rue à Manhattan pour célébrer l'ouverture du pont. Le pont de Triborough a ouvert ses portes au grand public à 13 h 30 et, à minuit, environ 200 000 personnes avaient visité le pont en voiture, en bus ou à pied. Le lendemain, 40 000 véhicules ont emprunté le pont lors de sa première journée complète de service. Le 13 juillet était le premier jour de semaine où le pont était en service, et il a vu environ 1 000 véhicules par heure. Au cours du premier mois de service, la TBA a enregistré une utilisation moyenne du pont de 31 000 véhicules par jour. L' American Institute of Steel Construction a déclaré plus tard que le pont de Triborough était le plus beau pont en acier construit en 1936.

Le ferry entre Yorkville, Manhattan et Astoria, Queens, a été rendu superflu par le nouveau pont de Triborough. Lors de l'ouverture du pont, Moses a tenté en vain de détruire le ferry avant d'être arrêté par La Guardia. La ville avait fermé le ferry fin juillet. Le trafic sur le pont Queensboro , le seul autre pont véhiculaire qui reliait Manhattan et le Queens, a diminué après l'ouverture du pont Triborough.

Le pont de Triborough, le plus grand projet PWA dans l'est des États-Unis, a coûté 60  millions de dollars (équivalent à 1 milliard de dollars en 2021) selon les chiffres définitifs de TBA. Sur la base des dépenses, la PWA avait initialement estimé le coût du pont à 64  millions de dollars. Dans les deux cas, le pont de Triborough était l'un des plus grands projets de travaux publics de la Grande Dépression , plus coûteux que le barrage Hoover . De ce montant, 16  millions de dollars provenaient de la ville et 9  millions de dollars directement de la PWA. Ce dernier a également acheté pour 35  millions de dollars d'obligations TBA, qui ont finalement été rachetées et revendues au public. La PWA avait fini d'accorder le prêt de 35  millions de dollars en février 1937, et la Reconstruction Finance Corporation avait vendu le dernier des fonds de la TBA en juillet. Un financement supplémentaire provenait de la collecte des péages : le péage était initialement fixé à 25 cents par voiture particulière, avec des tarifs inférieurs pour les motos et des tarifs plus élevés pour les véhicules utilitaires. Au cours de la première année d'exploitation du pont, il a généré 2,72  millions de dollars (équivalent à 51,27 millions de dollars en 2021), collectés auprès de 9,65  millions de véhicules.

Premières années

L'approche Grand Central Parkway / I-278 de la travée de suspension Queens du pont

Lorsque le pont a ouvert, aucune des travées n'avait de connexion directe avec le plus grand réseau d'autoroutes de New York. Dans le Queens, l'extension de Grand Central Parkway jusqu'au pont de Triborough était presque terminée au moment de l'ouverture du pont. La travée de Manhattan devait se connecter à l'East River Drive (aujourd'hui FDR Drive), dont les premiers segments étaient encore en construction. La section de l'East River Drive du pont au sud jusqu'à la 92e rue a ouvert en octobre.

La travée du Bronx s'est terminée dans le trafic local à l'intersection disparue de la 135e rue et de l'avenue Cypress. La première des deux autoroutes d'approche dans le Bronx a été approuvée à la fin de 1936; il se connectait au West Bronx , suivant le tracé actuel de l' autoroute Major Deegan ( I-87 ) au nord-ouest jusqu'à l'intersection de la 138th Street et du Grand Concourse , où il y avait des rampes de survol reliant le Grand Concourse. Une autre autoroute d'approche dans le Bronx, l'actuel boulevard Bruckner, a été approuvée en 1938. Cette autoroute a été construite sur le site de Whitlock Avenue, s'étendant au nord-est à travers le sud du Bronx depuis le pont jusqu'à la rivière Bronx , où elle suivait le boulevard oriental vers l'est. est maintenant l' échangeur Bruckner . Les deux routes d'accès au Bronx ont été achevées rapidement en préparation de l' Exposition universelle de New York de 1939 , qui s'est tenue dans le Queens. Le premier tronçon de l'autoroute d'approche du West Bronx vers le Grand Concourse a été ouvert en avril 1939, à temps pour la foire. L'autoroute West Bronx est devenue plus tard une partie de l' autoroute Major Deegan , une autoroute aux normes inter-États qui atteignait l'autoroute de l' État de New York à la frontière de New York.

À l'origine, il n'y avait pas d'accès direct de la travée Queens à l'île Wards, mais en novembre 1937, Moses annonça la construction d'une rampe à partir de la travée Queens qui mènerait à l'île. L'année suivante, une action en justice a été intentée par deux propriétaires fonciers des îles Wards, qui alléguaient que le pont de Triborough avait été construit sur des parties de leurs terres. Ils ont chacun reçu des dommages-intérêts nominaux de 1 $.

La Triborough Bridge Authority avait son siège social dans un bâtiment administratif adjacent à la place de péage de la travée de Manhattan, où, en 1940, elle contrôlait le fonctionnement de tous les ponts à péage situés entièrement dans la ville de New York. Un pont supplémentaire entre le Bronx et le Queens, le pont Bronx-Whitestone , a été ouvert en avril 1939. Cependant, le pont de Triborough n'a pas connu de baisse initiale du trafic, probablement parce que les deux travées ont été fortement utilisées pendant l'Exposition universelle. Peu de temps après, le rationnement des véhicules causé par le début de la Seconde Guerre mondiale a entraîné une baisse du trafic aux passages à niveau exploités par la TBA, y compris le pont de Triborough. Pourtant, en 1940, le pont de Triborough était le passage le plus rentable exploité par la TBA. La TBA est devenue la Triborough Bridge and Tunnel Authority (TBTA) en 1946 après avoir repris la construction du tunnel Queens-Midtown et du tunnel Brooklyn-Battery , bien que les opérations de la TBTA aient continué à être gérées depuis le pont de Triborough.

Des années après l'ouverture du pont de Triborough, Moses a continué à étendre le réseau d'autoroutes dans la région de New York, y compris les artères qui menaient au pont de Triborough. La construction de l'autoroute Brooklyn-Queens dans le Queens - entre l'échangeur de Grand Central Parkway, juste à l'est du pont Triborough, et le pont Kosciuszko à la frontière de Brooklyn - était en cours à la fin des années 1940. De plus, Moses voulait construire une autoroute surélevée au sommet du boulevard Bruckner. En 1956, la Commission de planification de la ville de New York a approuvé la mise à niveau du boulevard Bruckner entre le pont Triborough et l'échangeur Bruckner en une autoroute à niveaux séparés dans le cadre du réseau routier inter-États . L'ensemble de l'autoroute Bruckner, à l'exception de l'échangeur Bruckner, a ouvert ses portes en 1962, tandis que l'ensemble de l'autoroute Brooklyn-Queens a été achevé en 1964. Les deux segments sont devenus une partie de la I-278, tout comme les travées Queens et Bronx du pont Triborough.

Histoire ultérieure

Reconstruction du viaduc entre la travée levante de Manhattan et la travée du pont suspendu du Queens

En 1968, le pont Triborough a reçu sa première rénovation majeure en 31 ans d'histoire. Sept postes de péage ont été ajoutés, trois au poste de péage de la travée de Manhattan et quatre au poste de péage des travées Queens / Bronx, et plusieurs rampes ont été élargies pour un coût de 20  millions de dollars. Le projet a également ajouté une rampe directe de la travée de Manhattan aux voies en direction sud de la Second Avenue à East Harlem. Le bâtiment administratif TBTA a également été agrandi au cours de ce projet. Le trafic de la travée de Manhattan a été temporairement détourné pendant ce projet.

En 1997, d'autres rénovations ont été annoncées dans le cadre du projet de réhabilitation du pont Triborough. Le projet comprenait trois phases. La première phase consistait à rénover la travée Queens et les rampes d'accès, ainsi qu'à remplacer les câbles de suspension. Du côté du Queens, une bretelle de sortie de la I-278 en direction ouest vers la 31e rue a nécessité la destruction de l'entrée du trottoir sud. La deuxième phase consistait à rénover la travée du Bronx et les rampes d'accès. La troisième phase consistait à rénover la travée de Manhattan et les rampes d'accès. Les travaux de remplacement des câbles de suspension de la travée Queens et d'ajout d'un tablier orthotrope à la travée de suspension Queens ont commencé en 2000.

À un moment donné dans le passé, un panneau sur le pont informait les voyageurs : « En cas d'attaque, quittez le pont », a écrit le chroniqueur du New York Times William Safire en 2008. Le « panneau quelque peu macabre », a-t-il écrit, a dû « dessiner un sourire ironique de millions d'automobilistes."

Le 19 novembre 2008, le pont de Triborough a été officiellement renommé en l'honneur de Robert F. Kennedy , ancien sénateur américain représentant New York et procureur général des États -Unis , à la demande de la famille Kennedy . Quarante ans s'étaient écoulés depuis que Kennedy avait été assassiné lors d'une candidature présidentielle en 1968. Les reportages sur la circulation et les actualités en sont venus à appeler communément le pont le «pont RFK Triborough» et parfois simplement le «pont Triborough» pour éviter toute confusion parmi les résidents habitués depuis longtemps à son nom d'origine.

Le MTA a annoncé de nouvelles rénovations du pont Triborough en 2008; les travaux comprenaient le remplacement des chaussées aux postes de péage, ainsi que la réhabilitation de diverses rampes et la construction d'un nouveau bâtiment de service. La même année, la MTA a attribué des contrats pour rénover les ancrages de la travée Queens. En 2015, la MTA a lancé deux projets de reconstruction sur différentes parties du pont dans le cadre d'un programme de 1  milliard de dollars sur 15 ans pour rénover le complexe du pont. Le MTA a commencé la construction d'une  réhabilitation de 213 millions de dollars de la place de péage des années 1930 entre les travées Queens et Bronx, qui comprenait une reconstruction de la chaussée et de la structure de support en dessous. La nouvelle structure du poste de péage a été achevée en 2019.

Le péage sans espèces a été mis en place le 15 juin 2017, permettant aux conducteurs de payer les péages par voie électronique via E-ZPass ou Toll-by-Mail sans avoir à s'arrêter à un poste de péage. Peu de temps après, les postes de péage ont été démolis. De plus, une rampe de la travée de Manhattan à la Harlem River Drive en direction nord était en cours de construction pour 68,3  millions de dollars et devait être terminée d'ici décembre 2017; cependant, cela a ensuite été retardé en attendant la reconstruction du viaduc de Harlem River Drive autour de la zone. En février 2020, l'achèvement de la rampe en direction nord de Harlem River Drive a été provisoirement annoncé pour 2021. À ce moment-là, la rampe devait coûter 72,6 millions de dollars. La rampe a ouvert en novembre 2020.

Usage

Les revenus de péage du pont RFK paient une partie de la subvention de transport en commun pour la New York City Transit Authority et les chemins de fer de banlieue. Le pont avait un trafic quotidien moyen annuel de 164 116 en 2014. Cette année-là, le pont a vu le trafic payant annuel augmenter de 2,9 % pour atteindre 59,9  millions, générant 393,6  millions de dollars de revenus pour un péage moyen de 6,57 $.

Entrée de la travée Queens

Trottoirs piétons et vélos

Le pont a des trottoirs sur les trois travées où la TBTA exige officiellement que les cyclistes traversent leurs vélos en raison de problèmes de sécurité. Cependant, les panneaux indiquant cette exigence ont généralement été ignorés par les cyclistes, et le gouvernement de la ville de New York a recommandé que la TBTA réévalue ce type d'interdiction de faire du vélo. Les escaliers sur la travée Queens de 2 km (1,2 mi) empêchent l'accès des personnes handicapées, et seul le trottoir nord de cette travée est ouvert à la circulation; l'extrémité Queens du trottoir sud a été démolie au début des années 2000. Les deux trottoirs de la travée du Bronx sont reliés à une rampe longue et sinueuse à l'extrémité de l'île Randalls, bien qu'un autre pont piétonnier entre l'île Randalls et le quartier de Port Morris, Bronx , ait ouvert à l'est du pont RFK en novembre 2015.

Transport public

Le pont RFK transporte les lignes de bus M35 , M60 SBS et X80 exploitées par MTA New York City Transit , ainsi que plusieurs lignes de bus express exploitées par la MTA Bus Company : BxM6 , BxM7 , BxM8 , BxM9 , BxM10 et BxM11 . Le M35 se déplace de Manhattan aux îles Randalls et Wards (le X80 fonctionnant également lors d'événements spéciaux), tandis que le M60 SBS circule entre Manhattan et le Queens, et les lignes express MTA Bus circulent entre Manhattan et le Bronx.

Dans les années 1920, John F. Hylan a proposé de construire le pont de Triborough dans le cadre de son projet de système de métro indépendant . La proposition impliquait d'étendre la ligne BMT Astoria du métro de New York le long du même itinéraire que le Triborough suit maintenant. Il aurait créé une ligne de métro traversant la 125e rue , ainsi qu'une nouvelle ligne de métro dans le Bronx sous l'avenue Sainte-Anne.

Péages

Depuis le 11 avril 2021, les conducteurs paient 10,17 $ par voiture ou 4,28 $ par moto pour les péages par courrier/E-ZPass non NYCSC. Les utilisateurs d' E-ZPass avec des transpondeurs émis par le centre de service client E‑ZPass de New York paient 6,55 $ par voiture ou 2,85 $ par moto. Les utilisateurs du NYCSC E-ZPass de niveau intermédiaire paient 8,36 $ par voiture ou 3,57 $ par moto. Tous les utilisateurs d'E-ZPass avec des transpondeurs non émis par le New York E-ZPass CSC devront payer les tarifs de péage par courrier.

Lorsque le pont de Triborough a ouvert ses portes, il disposait de 22 postes de péage répartis sur deux postes de péage. Les automobilistes ont pu payer pour la première fois avec E‑ZPass dans les voies réservées aux distributeurs automatiques de pièces aux postes de péage le 21 août 1996.

Le péage sans espèces sur route ouverte a commencé le 15 juin 2017. Les postes de péage ont été démantelés et les conducteurs ne sont plus en mesure de payer en espèces au pont. Au lieu de cela, il y a des caméras montées sur de nouveaux portiques aériens près de l'endroit où se trouvaient autrefois les cabines. Un véhicule sans E-ZPass a une photo prise de sa plaque d'immatriculation et une facture pour le péage est envoyée par la poste à son propriétaire. Pour les utilisateurs d'E-ZPass, des capteurs détectent leurs transpondeurs sans fil.

Péages historiques

Historique des péages en espèces des passagers pour le pont de Triborough
Années Sonner Équivalent péage
en 2021
Réf.
1936-1972 0,25 $ $1.62–4.88
1972-1975 0,50 $ $2.52–3.24
1975-1980 0,75 $ $2.47–3.78
1980-1982 1,00 $ $2.81–3.29
1982–1984 1,25 $ $3.26–3.51
1984-1986 1,50 $ $3.78–3.71
1986–1987 1,75 $ $4.17–4.33
1987-1989 2,00 $ $4.37–4.77
1989–1993 2,50 $ $4.69–5.47
1993–1996 3,00 $ $5.18–5.63
1996–2003 3,50 $ $6.05–6.05
2003–2005 4,00 $ 5,55 $ à 6,91 $
2005–2008 4,50 $ $5.66–6.24
2008–2010 5,00 $ $6.21–6.29
2010-2015 6,50 $ $7.43–8.08
2015-2017 8,00 $ $8.84–9.15
2017–2019 8,50 $ $9.01–9.40
2019–2021 9,50 $ $9.95–$10.07
Avril 2021 – présent 10,17 $ 10,17 $

Voir également

Références

Remarques

Bibliographie

Liens externes