Triumph Daytona 675 - Triumph Daytona 675
Fabricant | Triomphe |
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Aussi appelé | Daytona Triple, six-sept-cinq |
Production | 2006-2016 modèle R 2011-2017 |
Prédécesseur | Triumph Daytona 650 |
Successeur | Triumph Daytona Moto2 765 |
Classer | Vélo de sport |
En rapport |
Triumph Street Triple Triumph Daytona 955i |
Introduite en 2006, la Triumph Daytona 675 est une moto de sport à trois cylindres et la plus petite des triples Triumph . Construit par Triumph Motorcycles , il remplaçait leur Daytona 650 à quatre cylindres . Le 675 s'est avéré remarquablement léger, agile et puissant ; à un maximum de 128 ch, il était également très rapide et a remporté un vif succès face à la compétition japonaise de 600 cm3. En 2016, Triumph a cessé la production du modèle de base Daytona 675 en raison de la diminution de la demande de motos de sport super et des normes d'émission européennes de plus en plus strictes . Triumph a continué à produire le modèle haut de gamme Triumph Daytona 675R jusqu'à l'année modèle 2018. Triumph a déposé une nouvelle marque pour la Daytona, alimentant les rumeurs selon lesquelles il pourrait y avoir une future version arborant le nouveau moteur de 765 cm3.
Histoire et développement
Le développement de la Triumph Daytona 675 a débuté en 2000 suite au lancement du quatre cylindres TT600 . La TT600 était la première moto sportive moderne de poids moyen de Triumph, mais elle avait du mal à rivaliser avec les motos supersport japonaises de 600 cm3. Triumph a donc décidé de fabriquer une moto plus proche de ses valeurs traditionnelles, prenant la décision technique cruciale d'adopter un groupe motopropulseur à trois cylindres, au lieu d'un quatre cylindres comme dans la TT600.
En 2001, peu de temps après l'achèvement de la Triumph Daytona 955i à moteur similaire , Triumph a commencé une analyse technique pour déterminer le poids, les performances du moteur en termes de puissance et de couple . Satisfait des chiffres, le projet est passé à la phase de conception complète en mars 2002.
Les premiers travaux de développement du châssis ont été effectués à l'aide d'un châssis Daytona 600 haché . Triumph a déplacé l' empattement , ajusté l'angle de la tête et modifié le réservoir. Cette nouvelle configuration présentait de meilleures performances que la Daytona 600 d'origine, constituant une base de comparaison avec des motos concurrentes telles que la Kawasaki Ninja ZX-6R et la Honda CBR600RR . Alors que le développement du moteur n'était pas terminé, le développement du châssis assisté par ordinateur s'est poursuivi avec les données recueillies à partir de ces tests.
Le travail de conception pour le Daytona 675 a continué, produisant un design principalement noir basé sur le Daytona 600. Cependant, ce design initial a été abandonné car les grands designs britanniques des années 1960 avaient "un design incurvé fluide - pas de bords agressifs angulaires tranchants". Un membre de l'équipe d'ingénierie a produit un dessin conceptuel du 675 en tant que vélo nu . Le style était basé sur ce dessin conceptuel et celui du modèle T595 précédent. Le développement du style s'est poursuivi en interne, en restant proche de l'esprit du design Triumph antérieur. Des groupes d'études de marché composés d'une variété de classes différentes de cyclistes sportifs ont choisi cette dernière conception de vélo qui a été affinée et adoptée pour la production.
Le moteur nouvellement développé a été testé pour la première fois sur un dynamomètre en mai 2003. Le développement final combinant style, moteur et châssis dans un prototype a rapidement suivi. Les tests de prototypes ont commencé à la fin de 2004.
La Daytona 675 a été officiellement lancée au NEC International Motorcycle and Scooter Show en 2005. La société britannique Bike a fait l'objet d'un essai exclusif avant le lancement officiel, impressionnant le pilote d'essai du magazine. Le magazine l'a déclaré "la meilleure moto sportive britannique de tous les temps" et "peut-être l'une des plus grandes motos sportives de tous les temps".
La Daytona 675 a remporté la catégorie Supersport pour le Masterbike 2006 (finissant troisième au classement général), et a gagné à nouveau en 2007.
Le modèle 2008 a un poids à sec de 363,7 lb (165,0 kg) et un poids humide de 407 lb (185 kg). La puissance de sortie testée est évaluée à 104,4 ch (77,9 kW) à 12 100 tr/min avec un couple de 53,3 lbf⋅ft (72,3 N⋅m) à 11 750 tr/min.
Accueil
" Motor Cycle News " a déclaré: " La Triumph Daytona 675 a remis la société Hinckley sur la liste restreinte de nombreux pilotes de motos de sport britanniques, qui ont précédemment évalué les modèles 600 et 650 Daytona comme étant OK, mais pas de réelle alternative à un quatre cylindres japonais 600 cc Une maniabilité soyeuse et compacte, alliée à une puissance moteur époustouflante et à une note d'échappement hurlante, font de la Triumph Daytona 675 une vraie gagnante sur route ou sur piste."
Triumph prévoyait de ne construire que 4 000 modèles Daytona 675 pour 2006, dont 1 000 marqués pour le Royaume-Uni, 2 000 pour les États-Unis et 1 000 pour le reste du monde. La demande des clients était très forte, avec des listes d'attente de trois mois ou plus aux États-Unis et au Royaume-Uni, et même plus longtemps dans plusieurs autres parties du monde.
En 2007, Performance Bikes Magazine a effectué un test de comparaison sur circuit de 24 heures entre une Daytona 675 et une Suzuki GSXR750 . Bien qu'un défaut mécanique ait empêché la 675 de terminer l'essai, la Triumph avait jusqu'alors constamment dépassé la plus puissante Suzuki, avec une moyenne de 0,7 seconde par tour plus rapide. (Il s'est avéré plus tard que la panne du moteur du 675 était due à une soupape cassée, à la suite d'un entretien incorrect)
Courses
Au fur et à mesure que la TT 600 s'est transformée en Daytona 600, 650 et est finalement devenue la 675, elle a suscité un intérêt considérable et de plus en plus de corsaires ont participé à l'AMA et aux événements régionaux. Lorsque la Daytona 675 a été lancée, il n'y avait pas d'équipes de course soutenues par l'usine. Cela a changé en 2008 lorsque MAP Embassy Racing a conclu un accord avec Triumph et est entré dans le championnat britannique Supersport 2008. Le 5 mai 2008, Glen Richards a remporté la première victoire d'une équipe soutenue par Triumph depuis 2004 et a remporté trois autres victoires en route vers le championnat.
Avant 2008, plusieurs pilotes privés couraient la Triumph Daytona 675 sans aucun soutien officiel de l'usine. Dans le championnat britannique Supersport 2006, les Daytonas étaient pilotés par Paul Young et Christian Elkin.
Au cours de la phase de développement, Triumph a fait des représentations au TT de l' île de Man pour un triple 675 à courir dans la classe 600. Avec un résultat positif, une Daytona a été pilotée par le Néo-Zélandais Paul Dobbs dans le TT 2006. Le 11 août 2006, la Triumph Daytona 675 a été autorisée à entrer dans la classe AMA Formula Xtreme pour 2007. La Daytona 675 a été utilisée par l'équipe SC dans le championnat du monde Supersport 2008 . L'équipe soutenue par l'usine s'appelait Triumph-SC et avait comme pilotes Garry McCoy et Ilario Dionisi.
Il existe également une série monomarque Daytona 675 appelée Triumph Triple Challenge. Il est organisé en collaboration avec le Bemsee Race Club et exploité sous le format Motorcycle Racing Organization (MRO). Il s'agit d'une série dirigée par T3 Racing sur neuf manches, avec un coût d'entrée de 12 000 £ en 2007, qui comprenait la possession d'une Daytona 675.
La Triumph Daytona 675 est confrontée à un ensemble différent de règles et de restrictions lorsqu'elle participe à des événements de course de moto américains. Bien que Triumph NA n'ait sponsorisé aucune équipe américaine au cours des dernières décennies, les corsaires ont commencé à piloter des Triumph dans les courses AMA dès 2002, lorsque l'équipe Augusta Triumph/Ducati Racing Team a aligné une TT 600. C'était la première Triumph à faire partie du top 20 lorsque il a terminé 17e à Road Atlanta.
La même année (2007) où la Daytona 675 a fait ses débuts dans les événements AMA, les membres de l'équipe de course Augusta Triumph/Ducati ont remporté des titres régionaux aux niveaux expert et novice dans quatre catégories de course. 2009 a été une très bonne année pour la Daytona 675. En mai, l'équipe Augusta Triumph/Ducati Racing Team a terminé sur le podium en AMA. Dans leur compétition en Moto GT, l'équipe de Mark Crozier et Phil Caudill a marqué avec une première place au Barber Motorsports Park. Leur Daytona 675 était la première fois que la Triumph Daytona 675 remportait la pole dans une épreuve AMA. Elle a mené 19 des 40 tours et c'est la première fois que la Daytona 675 se classe première dans une épreuve AMA. L'équipe Augusta Triumph a remporté le championnat de la saison AMA Pro Moto GT1 avec une course restante au calendrier.
L'équipe ParkinGO Triumph BE1 Racing World Supersport a également réalisé un bon parcours en 2009, terminant cinquième au classement du constructeur lors de la première année de compétition de l'équipe. Le pilote de l'équipe Garry McCoy a obtenu deux podiums au cours de la saison, le premier à Donington et le second à Portimao.
En 2010, l'équipe de course Augusta Triumph/Ducati a aligné ses 675 dans les régions WERA du sud-est et du nord de la Floride, remportant un total de quatre championnats, WERA SE Heavyweight Twins Superbike Expert et Heavyweight Twins Superstock Expert ; WERA North Florida Heavyweight Twins Superbike Expert et Heavyweight Twins Superstock Expert. En octobre, le pilote Giovanni Rojas a ajouté un cinquième titre en remportant le championnat Grand National Heavyweight Twins Superstock Expert Championship 2010 à Road Atlanta, ce qui a donné à l'équipe un titre national.
Révisions
2009
Le modèle 2009 de la Daytona a eu plus de 50 améliorations techniques selon Triumph. Alors que les seuls changements cosmétiques concernaient le carénage avant et les clignotants, le nouveau modèle est plus léger, l'ECU a été reconfiguré pour augmenter la limite de régime et produire une augmentation de puissance de 3 ch (2,2 kW), un premier rapport plus haut et une meilleure maniabilité. s'est améliorée grâce à des amortisseurs à haute et basse vitesse. De plus, l'ECU du modèle 2009 est compatible avec le quickshifter plug and play OEM de Triumph.
2010
L'année modèle 2010 est pratiquement inchangée par rapport à la Daytona 675 2009, à l'exception d'un groupe d'instruments redessiné. Les nouveaux instruments ont une apparence plus moderne, mais n'offrent aucune nouvelle fonctionnalité par rapport à l'ancien design.
Triumph a également proposé une Daytona 675 Special Edition (SE) 2010 avec un schéma de peinture Pearl White sur la carrosserie, un cadre bleu, des leviers réglables et des panneaux de remplissage en fibre de carbone. Deux versions de la SE ont été produites, l'une avec le nouveau combiné d'instruments 2010 et l'autre sans.
2011
La Daytona 675 Special Edition 2011 a la même carrosserie Pearl White et le même cadre bleu que le modèle 2010, mais est également incluse en tant que remplacement standard en fibre de carbone pour les panneaux de remplissage du cockpit, le bouclier thermique d'échappement, le bouchon d'échappement et le garde-boue arrière ainsi que le réglage du marché secondaire de Triumph leviers. Contrairement à la SE 2010, la SE 2011 comprend également le groupe de jauges mis à jour trouvé pour la première fois dans le modèle 2010 standard, ainsi qu'un nouveau design de décalcomanie inspiré de la course.
2011 Daytona 675R
Offerte pour la première fois au début de 2011, mais faisant toujours partie de l'année modèle 2011, Triumph a fait ses débuts avec la Daytona 675R. Le 675R n'a présenté aucun changement au moteur, mais Triumph s'est plutôt concentré sur l'inclusion standard des freins avant Brembo , de la suspension Öhlins et du quickshifter de Triumph. Le 675R est doté d'un garde-boue avant, d'un garde-boue arrière, d'un bouchon d'échappement, d'un bouclier thermique et de panneaux de remplissage de cockpit en fibre de carbone.
2013
Le moteur Triple 2013 est plus compact et un peu plus puissant en raison d'un rapport de course plus court. Le vélo a un cadre plus petit, plus léger et plus étroit. Il a une boîte à air plus grande, un nouveau bras oscillant, un embrayage à glissement et des roues plus légères. D'autres changements incluent une jauge de carburant et un échappement latéral au lieu de la configuration sous la selle des modèles précédents et des freins Brembo arrière sur le Standard 675. L'ABS est une option sur le vélo standard.
2014
ABS fait équipement standard. L'embrayage à glissement et le levier de vitesses rapide (Up Shift uniquement) sont implémentés.
Caractéristiques
Toutes les spécifications sont revendiquées et estimées par le fabricant, sauf indication contraire :
2006 | 2007 | 2008 | 2009–2011 | 2011-12 675R | 2013–16 675 | 2013–16 675R | ||
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Moteur | 675 cc (41,2 cu in) Refroidi par liquide, 12 soupapes, DACT, 3 cylindres en ligne | |||||||
Alésage × course | 74,0 mm × 52,3 mm (2,91 pouces × 2,06 pouces) | 76,0 mm × 49,6 mm (2,99 po × 1,95 po) | ||||||
Ratio de compression | 12.65:1 | 13.1:1 | ||||||
Système de carburant | Injection électronique séquentielle multipoint avec injecteurs jumelés, induction d'air forcée et SAI | |||||||
Allumage | Numérique – type inductif – via le système de gestion électronique du moteur | |||||||
Puissance | 79,78 kW (106,99 ch) (roue arrière) à 12 500 tr/min | 92 kW (123 ch) à 12 500 tr/min | 92 kW (123 ch) à 12 500 tr/min | 92 kW (124 ch) à 12 600 tr/min 82,19 kW (110,22 ch) (roue arrière) |
128 ch (95 kW) à 12 500 tr/min (réclamé) | |||
Couple | 64,39 N⋅m (47,49 lbf⋅ft) (roue arrière) à 9900 tr/min | 72,3 N⋅m (53,3 lbf⋅ft) à 11 750 tr/min | 72,3 N⋅m (53,3 lbf⋅ft) à 11 750 tr/min | 72 N⋅m (53 lbf⋅ft) à 11 700 tr/min 64,65 N⋅m (47,68 lbf⋅ft) (roue arrière) |
75 N⋅m (55 lbf⋅ft) à 11 900 tr/min (réclamé) | |||
Transmission | Pignon primaire, embrayage humide multidisque, boîte de vitesses à 6 rapports à rapports rapprochés, chaîne à joint torique | Engrenage primaire, humide, multi-plaques, slipper, 6 vitesses, boîte de vitesses à rapport rapproché, chaîne à joint torique | ||||||
Cadre | Longeron double poutre en aluminium. Arrière – 2 pièces moulées sous pression haute pression | |||||||
Bras oscillant | Alliage d'aluminium double face contreventé avec position de pivotement réglable | |||||||
Roue avant | Alliage d'aluminium coulé à 5 rayons, 17 po × 3,5 po (432 mm × 89 mm) | |||||||
Roue arrière | Alliage d'aluminium coulé à 5 rayons, 17 po × 5,5 po (430 mm × 140 mm) | |||||||
Pneu avant | 120/70 ZR17 | |||||||
Pneu arrière | 180/55 ZR 17 | |||||||
Suspension frontale | Fourche USD de 41 mm (1,6 in) avec amortissement réglable en précharge, détente et compression | Fourche USD de 41 mm (1,6 in) avec précharge réglable, détente et amortissement en compression haute/basse vitesse, débattement de 120 mm | Fourche inversée Öhlins NIX30 de 43 mm avec précharge, détente et amortissement en compression réglables, débattement de 110 mm | Fourche inversée Kayaba de 41 mm avec précharge, détente et amortissement en compression haute/basse vitesse réglables, débattement de 110 mm | Fourche inversée Öhlins NIX30 de 43 mm avec précharge, détente et compression réglables, débattement de 120 mm | |||
Suspension arrière | Monoamortisseur avec réservoir piggy back réglable en précharge, détente et amortissement en compression | Monoamortisseur avec réservoir piggy back réglable en précharge, détente et amortissement de la compression haute/basse vitesse, débattement de la roue arrière de 130 mm | Monoamortisseur Öhlins TTX36 bitube avec réservoir piggy back, amortissement réglable, détente et compression, débattement de la roue arrière 130 mm | Mono-amortisseur Kayaba avec réservoir piggy back réglable pour le rebond et l'amortissement de la compression à haute/basse vitesse, débattement de la roue arrière de 129 mm | Monoamortisseur Öhlins TTX36 bitube avec réservoir piggy back, amortissement réglable, détente et compression, débattement de la roue arrière de 133 mm | |||
Freins avant | Deux disques flottants de 308 mm (12,1 pouces), étriers radiaux à 4 pistons avec maître-cylindre radial | Deux disques flottants de 308 mm (12,1 pouces), étriers monoblocs radiaux Nissin à 4 pistons | Deux disques flottants de 308 mm, étriers monobloc radiaux Brembo à 4 pistons | Deux disques flottants de 310 mm, étriers monobloc radiaux Nissin à 4 pistons (ABS commutable) | Deux disques flottants de 310 mm, étriers monobloc radiaux Brembo à 4 pistons (ABS commutable) | |||
Freins arrière | Disque simple de 220 mm (8,7 in), étrier à piston simple | Disque simple de 220 mm, étrier simple piston Nissin | Disque simple de 220 mm, étrier Brembo à piston unique (ABS commutable) | |||||
Dimensions | ||||||||
Longueur | 2 010 mm (79 pouces) | 2 020 mm (80 pouces) | 2 045 mm (80,5 pouces) | |||||
Largeur | 710 mm (28 pouces) | 695 mm (27,4 pouces) | ||||||
Hauteur | 1 109 mm (43,7 pouces) | 1 105 mm (43,5 pouces) | 1 112 mm (43,8 pouces) | |||||
Hauteur d'assise | 825 mm (32,5 pouces) | 830 mm (33 pouces) | 830 mm (33 pouces) | |||||
Empattement | 1 392 mm (54,8 pouces) | 1 415 mm (55,7 pouces) | 1 395 mm (54,9 pouces) | 1 375 mm (54,1 pouces) | ||||
Râteau/Sentier | 23,5°/86,8 mm (3,42 pouces) | 23,9º/89,1 mm (3,51 pouces) | 22,9º/87,2 mm (3,43 pouces) | |||||
Poids sec | 176 kg (389 livres) | 165,0 kg (363,7 livres) | 165,0 kg (363,7 livres) | 161 kg (356 livres) | 167 kg (368 livres) | |||
Poids humide | 189 kg (417 livres) | 185 kg (407 livres) | 184 kg (405 livres) | |||||
Capacité du réservoir de carburant | 17,4 L (3,8 gal imp; 4,6 gal US) | |||||||
Performance | ||||||||
0 à 60 mph (0 à 97 km/h) | 3,2 secondes | 3,3 secondes | 3,3 secondes | |||||
0 à 1 ⁄ 4 mi (0,00 à 0,40 km) | 10,76 secondes @ 208,10 km/h (129,31 mi/h) | 11,0 secondes | 11,1 secondes | |||||
Vitesse de pointe | 249 km/h (155 mi/h) | 253,1 km/h (157,3 mi/h) | ||||||
L'économie de carburant | 7,0 L/100 km; 40,5 mpg ‑imp (33,7 mpg ‑US ) | 6,11 L/100 km ; 46,2 mpg ‑imp (38,5 mpg ‑US ) |
Les références
Liens externes
- Site officiel
- Triumph Daytona 675 avis Essai routier de la Triumph Daytona 675