Moteur Triumph slant-quatre - Triumph slant-four engine

Moteur Triumph Slant-quatre
1975 Dolomites 1850.JPG
Aperçu
Fabricant Triumph Motor Company
Production 1968 - 1981
Disposition
Configuration I4
Déplacement
Matériau du bloc Fonte
Matériau de la tête Aluminium
Train de soupapes SACT
La combustion
carburant système Carburateurs
Type de carburant Essence
Système d'huile puisard humide
Système de refroidissement Refroidi à l'eau

Le Triumph slant-four est un moteur de voiture à essence à quatre cylindres en ligne développé par la Triumph Motor Company . Il est apparu pour la première fois en 1968 dans la Saab 99 . Le premier modèle Triumph à utiliser le moteur n'est apparu qu'en 1972. Avec une capacité d'origine de 1,7 L, la cylindrée est passée au fil du temps à 2,0 L. La production a pris fin en 1981.

Histoire

En 1963, Lewis Dawtrey, concepteur en chef des moteurs de Triumph, a présenté les résultats de son analyse des futures tendances technologiques des moteurs et des besoins anticipés de Triumph. Après avoir évalué les configurations V4 et V6 rotatives , horizontalement opposées , Dawtrey a recommandé une famille de moteurs OHC composée à la fois de moteurs Inline-4 et V8 qui pourraient être construits avec le même outillage. La nouvelle gamme serait construite dans des capacités de 1,5 L à 3,0 L, ce qui lui permettrait de remplacer à la fois les moteurs à quatre cylindres Standard SC et les moteurs dérivés Triumph I6 dont les racines remontent au Standard Eight de 1953. La recommandation a été acceptée et le développement a commencé en -maison à Triumph par une équipe de conception dirigée par Dawtrey et Harry Webster . Le modèle initial devait être un quatre cylindres en ligne de 1,5 L.

À peu près au même moment, Saab travaillait sur un nouveau quatre cylindres en ligne de 1,2 L pour son prochain modèle 99 . La société britannique d'ingénierie et de conseil Ricardo était impliquée dans le projet Saab et, bien qu'elle ne soit pas directement impliquée dans le développement du Slant-four, avait un contrat général de développement de moteur avec Triumph et était au courant de leurs progrès. Lorsque Saab a déterminé que développer son propre moteur serait trop coûteux et trop risqué, Ricardo a mis Saab en contact avec Triumph.

Triumph a accepté de fournir à Saab 50 000 moteurs à quatre obliques par an pour le nouveau 99. La cylindrée est passée de 1,5 L à 1,7 L. Saab a eu l'usage exclusif du quatre obliques pendant les premières années de production. Saab a conservé sa boîte - pont existante , qui était configurée pour être entraînée par l'avant du moteur. Cela nécessitait que les quatre obliques soient tournés à 180 ° afin que l'embrayage et le volant soient à l'avant. Une conséquence de ceci est que la pompe à eau montée "à l'avant" serait face au pare-feu/cloison et serait inaccessible, ce qui l'inciterait à être déplacée vers le haut du bloc-cylindres.

Le moteur a d'abord été utilisé par Triumph dans la Dolomite 1850, apparue en 1972. La Dolomite régulière utilisait le moteur 1,85 L, tandis que la plus sportive Dolomite Sprint , dévoilée en juin 1973, obtenait à la fois une nouvelle culasse et une augmentation de la cylindrée à 2,0 L. Le slant-quatre a également été utilisé par Panther à Rio, dans les Dolomites (1975-1977). La TR7 a fait ses débuts en 1975 avec le moteur 2,0 L et la culasse à 8 soupapes. Quelques modèles TR7 Sprint de pré-production ont reçu le moteur Sprint plus sportif en 1977. Triumph a cessé de produire le Slant-quatre lorsque la TR7 a été abandonnée en 1981.

Le membre V8 de la famille de moteurs est apparu pour la première fois dans un véhicule Triumph en 1970, deux ans avant le quatre obliques. Le développement du V8 s'est poursuivi du milieu à la fin des années 1960, les premiers moteurs déplaçant 2,5 L. Lorsque Charles Spencer (Spen) King a succédé à Webster en tant que chef de l'ingénierie, il a autorisé la poursuite du développement du Triumph V8 et a également été déterminant dans la mise en production de la voiture qu'elle propulsait, la Triumph Stag . Le V8 de production a déplacé 3,0 L.

Caractéristiques techniques

Le bloc moteur du Slant-four est en fonte (appelée fonte chromée dans certaines références). Les cylindres sont inclinés à un angle de 45° par rapport à la verticale. Cela a permis de construire le moteur avec le même outillage nécessaire pour un V8 et de réduire la hauteur totale du moteur, permettant des capots plus bas. Le vilebrequin tournait dans cinq paliers principaux. Les pistons sont en aluminium avec trois segments. Tous les fours obliques sont trop carrés , les versions à plus grande capacité l'étant encore plus, car l'augmentation de la cylindrée provenait de l'augmentation du diamètre de l'alésage tout en maintenant la longueur de course constante.

La culasse a été coulée en alliage d'aluminium. Les chambres de combustion étaient en forme de coin. Le seul arbre à cames en tête était entraîné par une chaîne à une rangée de ⅜". Les huit soupapes, deux par cylindre, étaient en ligne et étaient actionnées par l'arbre à cames via des poussoirs à godets avec des cales pour le réglage.

Moteur Sprint 16 soupapes

Coupe transversale de la culasse Dolomite Sprint, mettant en évidence la seule came actionnant à la fois l'admission et l'échappement.
Moteur Triumph Dolomite Sprint

Triumph a ajouté une culasse unique à 16 soupapes aux quatre cylindres obliques de la Dolomite Sprint de 1973 . À l'époque, il y avait chez British Leyland (BL) à la fois Harry Mundy , qui travaillait au développement des moteurs chez Jaguar, et Walter Hassan , également chez Jaguar mais également en charge du développement de la technologie des moteurs chez BL. Ces deux données partagées sur les culasses à quatre soupapes avec King.

Une équipe d'ingénieurs dirigée par King et "avec la coopération de Harry Mundy et des ingénieurs de Coventry Climax ", a développé une culasse à 4 soupapes par cylindre où toutes les soupapes sont actionnées par un seul arbre à cames plutôt que le plus conventionnel Disposition DACT . Les vannes sont disposées en deux rangées de huit, inclinées de 27° par rapport à la verticale. Les soupapes d'admission ont un diamètre de 1,38 in (35,05 mm) et sont actionnées par les lobes de l'arbre à cames via des poussoirs à godets, tandis que les soupapes d'échappement ont un diamètre de 1,21 in (30,73 mm) et sont actionnées par des culbuteurs. La conception de la culasse a remporté un prix du British Design Council en 1974.

La capacité a été augmentée à 1 998 cm (122 pouces cubes) et des carburateurs HS6 SU plus gros ont été installés. D'autres modifications apportées au moteur Sprint comprenaient une chaîne de distribution duplex et un carter de distribution en alliage. Les journaux de gros calibre ont également été percés.

Le moteur devait produire 135 ch, et King est revenu de vacances "pour trouver un moteur tournant sur le lit donnant 150 ch à la première construction". Par conséquent, il était initialement destiné à être nommé «Dolomite 135». Cela a été changé en "Dolomite Sprint" et les raisons publiées varient. Une rumeur souvent répétée est que les lignes de production ne pourraient pas garantir 135 ch. Cependant, selon Matthew Vale, c'est au cours du développement que Triumph est passé à la mesure de la puissance de l'impérial (SAE) à la métrique (DIN), ce qui a calculé des sorties environ 5 % inférieures. Dans ce cas, 135 ch SAE correspond à 127 ch DIN.

La Dolomite Sprint a été décrite comme « la première voiture à soupapes multiples produite en série au monde ». Les moteurs à soupapes multiples étaient apparus pour la première fois en 1912, les plus récents avant la sortie du moteur Sprint étant le Cosworth BDA (1969) et le Lotus 907 (1972), mais ils n'avaient été utilisés dans les véhicules de série qu'après l'introduction du Dolomite Sprint.

Le moteur de 2,0 L à 16 soupapes a également été utilisé dans un petit nombre de prototypes et de pré-production TR7 Sprint construits dans l'usine Triumph de Speke en 1977.

Moteur Saab B

En 1972, Saab a apporté la production du quatre-cylindres incliné de 1,85 L en interne à sa division Scania dans une usine de Södertälje . Une lettre non corroborée au rédacteur en chef du magazine Motor Sport fait référence à un communiqué de presse de Saab de juillet 1970 qui indique que cela était prévu dès le départ. Après le transfert, Saab s'est lancé dans une refonte du moteur qui a abouti au moteur Saab B. La cylindrée est passée à 2,0 L, mais le diamètre de l'alésage était de 0,3 mm (0,012 in) plus petit que la version agrandie de la Triumph, ce qui a donné un volume balayé de 1 985 cc (121,1 cu in).

Le moteur B de Saab partageait beaucoup avec la conception originale de Triumph, y compris les centres d'alésage et les roulements, mais certaines caractéristiques auparavant problématiques, telles que la pompe à eau et son joint, ont été redessinées.

Variantes Slant-quatre

Déplacement Ennuyer Caresser Ratio de compression Induction Pouvoir Couple Ans) Remarques
1 709 cm3 (104,3 pouces cubes) 83,5 mm (3,3 pouces) 78 mm (3,1 pouces) 8.8:1 1x Zénith-Stromberg 175 CD 80 ch (59,7 kW) à 5 200 tr/min 94 pi⋅lb (127,4 N⋅m) à 3000 tr/min 1969-1971 Saab 99 - simple carburateur
9.0:1 Bosch D-Jetronic 87 ch (64,9 kW) à 5 200 tr/min 129 pi⋅lb (174,9 N⋅m) à 3000 tr/min 1970 Saab 99 1,7 L à injection
1 854 cm3 (113,1 pouces cubes) 87 mm (3,4 pouces) 78 mm (3,1 pouces) 9.0:1 2x SU HS4 92 ch (68,6 kW) à 5 200 tr/min 108 pi⋅lb (146,4 N⋅m) à 3 500 tr/min 1972 - 1980 Triomphe Dolomite 1850
9.0:1 1x Zénith-Stromberg 175 CD 88 ch (65,6 kW) à 5 000 tr/min 147 pi⋅lb (199,3 N⋅m) @ 3000 1971-1974 Saab 99 - simple carburateur
9.0:1 Bosch D-Jetronic 95 à 97 ch (70,8 à 72,3 kW) à 5 000 tr/min 147 pi⋅lb (199,3 N⋅m) à 3 500 tr/min 1971 - 1972 Saab 99 à injection 1,85 L
1 998 cm (121,9 pouces cubes) 90,3 mm (3,6 pouces) 78 mm (3,1 pouces) 9.5:1 2x SU HS6 127 ch (94,7 kW) à 5 700 tr/min 122 pi⋅lb (165,4 N⋅m) à 4 500 tr/min 1972 - 1980 Moteur Sprint 16V
9.25:1 2x SU HS6 105 ch (78,3 kW) à 5 500 tr/min 119 pi⋅lb (161,3 N⋅m) à 3 500 tr/min 1975 - 1981 TR7

Sports mécaniques

Le moteur Sprint à 16 soupapes a couru dans les Groupes 1 et 2 de la FIA en Dolomite Sprints préparés par Leyland Special Tuning à Abingdon. Leur première saison était 1974, mais aucune finition n'a été réalisée cette année-là. En 1975, les moteurs ont reçu des carburateurs plus gros et un arbre à cames révisé. Avec ces changements, ils ont terminé leur première épreuve au Mintex Rally à la 7e place. Elle a été suivie d'une 2e place au Avon Tour of Britain et d'une 3e au Lindisfarne Rally. Au Lombard RAC Rally, la Dolomite Sprint a remporté la catégorie 2 litres et le groupe 1 et s'est classée 16e au classement général. Pour 1976, l'accent s'est déplacé vers le TR7, à l'origine avec le moteur Sprint, mais en 1978, tous les efforts se sont concentrés sur le TR8.

L' équipe privée Broadspeed dirigée par Ralph Broad a fait un développement approfondi sur le moteur Sprint, portant la puissance jusqu'à 174 ch (129,8 kW). Les voitures Broadspeed à moteur Sprint ont remporté le championnat des constructeurs en 1974 et le titre des pilotes en 1975. En 1976, les voitures ont pris la 2e place de la catégorie 2 litres et ont remporté à nouveau en 1978.

Le moteur Sprint est également apparu en Formule 3 , dans les châssis Anson Cars et March Engineering . La March à moteur Sprint s'est classée 8e de la saison 1976. En 1979, deux voitures de mars conduites par Nigel Mansell et Brett Riley ont terminé 5e et 8e du championnat de F3 et chaque pilote a remporté une course dans le championnat britannique de F3 Vandervell .

Les références