Camion - Truck

Camion benne Freightliner M2
Un train routier Mack Titan en Australie

Un camion ou un camion est un véhicule à moteur conçu pour transporter des marchandises , transporter des charges utiles spécialisées ou effectuer d'autres travaux utilitaires. Les camions varient considérablement en taille, en puissance et en configuration, mais la grande majorité sont dotés d'une construction à carrosserie sur châssis , avec une cabine indépendante de la charge utile du véhicule. Les variétés plus petites peuvent être mécaniquement similaires à certaines automobiles . Les camions commerciaux peuvent être très grands et puissants et peuvent être configurés pour être montés avec un équipement spécialisé, comme dans le cas des camions à ordures , des camions de pompiers , des bétonnières et des excavatrices aspirantes . En anglais américain, un véhicule utilitaire sans remorque ou autre articulation est formellement un « truck » alors qu'un véhicule conçu spécifiquement pour tirer une remorque n'est pas un camion mais un « tracteur ».

La majorité des camions actuellement utilisés sont toujours propulsés par des moteurs diesel , bien que des camions de petite et moyenne taille avec des moteurs à essence existent aux États-Unis, au Canada et au Mexique. La part de marché des camions électriques augmente rapidement et devrait atteindre 7 % dans le monde d'ici 2027, et la force motrice électrique prédomine déjà parmi les camions les plus gros et les plus petits. Dans l'Union européenne, les véhicules d'une masse brute combinée allant jusqu'à 3,5 t (3,4 tonnes longues; 3,9 tonnes courtes) sont appelés véhicules utilitaires légers , et les autres véhicules utilitaires lourds .

Histoire

Wagons à vapeur

Un wagon à vapeur Sentinel

Camions et voitures ont un ancêtre commun : le fardier à vapeur Nicolas-Joseph Cugnot construit en 1769. Cependant, les wagons à vapeur n'étaient pas courants jusqu'au milieu du XIXe siècle. Les routes de l'époque, construites pour les chevaux et les calèches, limitaient ces véhicules à de très courts trajets, généralement d'une usine à la gare la plus proche. La première semi-remorque apparaît en 1881, tractée par un tracteur à vapeur fabriqué par De Dion-Bouton . Les wagons à vapeur ont été vendus en France et aux États-Unis jusqu'à la veille de la Première Guerre mondiale et en 1935 au Royaume-Uni, lorsqu'un changement dans les règles de la taxe routière les a rendus non rentables contre les nouveaux camions diesel.

Combustion interne

En 1895, Karl Benz a conçu et construit le premier camion à combustion interne . Plus tard cette année-là, certains des camions de Benz ont été modifiés pour devenir des bus par Netphener . Un an plus tard, en 1896, un autre camion à moteur à combustion interne a été construit par Gottlieb Daimler , le Daimler Motor Lastwagen . D'autres entreprises, telles que Peugeot , Renault et Büssing , ont également construit leurs propres versions. Le premier camion aux États-Unis a été construit par Autocar en 1899 et était disponible avec des moteurs de 5 ou 8 chevaux (4 ou 6 kW). Les camions de l'époque utilisaient principalement des moteurs à deux cylindres et avaient une capacité de charge de 1,5 à 2 t (3 300 à 4 400 lb). Après la Première Guerre mondiale, plusieurs avancées ont été réalisées : démarreurs électriques et moteurs 4, 6 et 8 cylindres.

Moteurs diesel

Bien qu'il ait été inventé en 1897, le moteur diesel n'est pas apparu dans les camions de production jusqu'à ce que Benz l'ait introduit en 1923. Le moteur diesel n'était pas courant dans les camions en Europe jusqu'aux années 1930. Aux États-Unis, Autocar a introduit des moteurs diesel pour les applications lourdes au milieu des années 1930. La demande était suffisamment élevée pour qu'Autocar lance le modèle "DC" (diesel conventionnel) en 1939. Cependant, il a fallu beaucoup plus de temps pour que les moteurs diesel soient largement acceptés aux États-Unis : les moteurs à essence étaient encore utilisés sur les camions lourds dans les années 1970.

Moteurs électriques

Le président Joe Biden teste la conduite du pick-up tout électrique Ford F-150 Lighting au Rouge Electric Vehicle Center de Ford

Les camions électriques sont antérieurs aux camions à combustion interne et sont disponibles en continu depuis le milieu du XIXe siècle. Dans les années 1920, Autocar Trucks a été le premier des grands constructeurs de camions à proposer à la vente une gamme de camions électriques. Les camions électriques ont été couronnés de succès pour les rôles de livraison urbaine et en tant que véhicules de travail spécialisés comme les chariots élévateurs et les remorqueurs de refoulement . La densité énergétique plus élevée des carburants liquides a rapidement entraîné le déclin des camions électriques au profit, d'abord, des moteurs à essence, puis au diesel et au GNC jusqu'à ce que la technologie des batteries progresse dans les années 2000, lorsque de nouvelles chimies et une production en plus grand volume ont élargi le domaine d'application de la propulsion électrique aux camions dans de nombreux autres rôles. Aujourd'hui, les constructeurs électrifient tous les camions avant les exigences réglementaires nationales, les camions routiers longue distance étant les plus difficiles.

Étymologie

Truck est utilisé en anglais américain et est courant au Canada , en Australie , en Nouvelle-Zélande , au Pakistan et en Afrique du Sud , tandis que camion est l'équivalent en anglais britannique et est le terme usuel dans des pays comme l' Irlande , la Malaisie , Singapour et l' Inde .

Le premier usage connu de « camion » remonte à 1611 lorsqu'il faisait référence aux petites roues solides des affûts de canons des navires. Dans son utilisation étendue, il en est venu à désigner des chariots pour transporter de lourdes charges, un sens connu depuis 1771. Son application élargie à « porte-charge à moteur » est utilisée depuis 1930, abrégé de « camion à moteur », qui remonte à à 1901.

"Lorry" a une origine plus incertaine, mais a probablement ses racines dans l' industrie du transport ferroviaire , où le mot est connu pour avoir été utilisé en 1838 pour désigner un type de camion (un wagon de marchandises comme dans l'usage britannique, pas un bogie comme dans l'américain), en particulier un grand wagon plat. Il pourrait dériver du verbe lurry (porter ou traîner, ou trimballer) qui était en usage dès 1664, mais cette association n'est pas définitive. Le sens élargi de camion , « véhicule automoteur pour le transport de marchandises », est utilisé depuis 1911.

Variation internationale

Une bétonnière japonaise

Aux États-Unis, au Canada et aux Philippines, le « camion » est généralement réservé aux véhicules utilitaires plus gros que les voitures particulières ordinaires, mais comprend les gros VUS, les camionnettes et autres véhicules avec un plateau de chargement ouvert. En Australie, en Nouvelle-Zélande et en Afrique du Sud, le mot « camion » est principalement réservé aux gros véhicules. En Australie et en Nouvelle-Zélande, une camionnette est fréquemment appelée ute (abréviation de véhicule « utilitaire »), tandis qu'en Afrique du Sud elle est appelée bakkie ( afrikaans : « petit conteneur ouvert »). Au Royaume-Uni, en Inde, en Malaisie, à Singapour, en Irlande et à Hong Kong, le camion est utilisé à la place du camion , mais uniquement pour les types moyens et lourds, tandis que le camion est utilisé presque exclusivement pour désigner les camionnettes .

Types par taille

Ultra léger

Souvent produites sous forme de variantes de voitures de golf , à combustion interne ou à entraînement électrique par batterie , elles sont généralement utilisées pour une utilisation hors route dans les domaines, les terrains de golf et les parcs. Bien qu'elles ne soient pas adaptées à une utilisation sur autoroute, certaines variantes peuvent être homologuées en tant que véhicules à basse vitesse pour une utilisation dans les rues, généralement en tant que variante de carrosserie d'un véhicule électrique de quartier . Quelques fabricants produisent des châssis spécialisés pour ce type de véhicule, tandis que Zap Motors commercialise une version de leur tricycle électrique Xebra (autorisé aux États-Unis en tant que moto).

Très léger

Tata Super Ace en Indonésie

Populaires en Europe et en Asie, de nombreux mini-camions sont des réaménagements d'usine d'automobiles légères, généralement avec des carrosseries monocoques . Les conceptions spécialisées avec des cadres substantiels tels que le Piaggio italien montré ici sont basées sur des conceptions japonaises (dans ce cas par Daihatsu ) et sont populaires pour une utilisation dans les sections de la "vieille ville" des villes européennes qui ont souvent des ruelles très étroites.

Quel que soit leur nom, ces petits camions servent un large éventail d'utilisations. Au Japon, ils sont régis par les lois sur les voitures Kei , qui permettent aux propriétaires de véhicules une réduction d'impôts pour l'achat d'un véhicule plus petit et moins puissant (actuellement, le moteur est limité à une cylindrée de 660 cc). Ces véhicules sont utilisés comme véhicules utilitaires routiers au Japon. Ces mini-camions de fabrication japonaise qui ont été fabriqués pour une utilisation sur route sont en concurrence avec les VTT tout-terrain aux États-Unis, et les réglementations d'importation exigent que ces mini-camions aient un régulateur de vitesse de 25 mph (40 km/h) car ils sont classés que des véhicules à basse vitesse. Ces véhicules ont trouvé des utilisations dans la construction, les grands campus (gouvernementaux, universitaires et industriels), l'agriculture, les ranchs de bétail, les parcs d'attractions et les remplacements de voiturettes de golf.

Principaux constructeurs de mini-camions et leurs marques :

Léger

Les camions légers sont de la taille d'une voiture (aux États-Unis, pas plus de 13 900 lb (6,3 t)) et sont utilisés par les particuliers et les entreprises. Dans l'UE, ils ne peuvent pas peser plus de 3,5 t (7 700 lb) et sont autorisés à être conduits avec un permis de conduire pour les voitures. Les camionnettes , appelées utes en Australie et en Nouvelle-Zélande, sont courantes en Amérique du Nord et dans certaines régions d'Amérique latine, d'Asie et d'Afrique, mais pas en Europe, où cette taille de véhicule utilitaire est le plus souvent fabriquée sous forme de fourgonnettes.

Moyen

Fuso Canter, 8e génération à Taïwan.

Les camions moyens sont plus gros que les camions légers mais plus petits que les camions lourds. Aux États-Unis, ils sont définis comme pesant entre 13 000 et 33 000 lb (5,9 et 15,0 t). Pour le Royaume-Uni et l'UE, le poids est compris entre 3,5 et 7,5 t (7 700 à 16 500 lb). La livraison locale et le service public ( camions à benne basculante , camions à ordures et camions de pompiers ) sont normalement de cette taille.

Lourd

Une bétonnière est un exemple de camion lourd de classe 8
Compacteur de déchets Seddon Atkinson Stratos
Au Pakistan la majorité des camions sont colorés et décorés

Les camions lourds sont les plus gros camions routiers, classe 8 . Ceux - ci comprennent des applications professionnelles telles que des camions à benne basculante, camions lourds de pompes à béton, et le halage des déchets, ainsi que long-courrier omniprésent 4x2 et 6 × 4 unités de tracteur .

Les dommages et l'usure des routes augmentent très rapidement avec le poids à l'essieu. Le nombre d'essieux directeurs et le type de suspension influencent également le degré d'usure de la route. Dans de nombreux pays dotés de bonnes routes, un camion à six essieux peut avoir un poids maximal de 44 t (97 000 lb) ou plus.

Hors route

Les transporteurs d'antennes ALMA mesurent 20 m ( 65+23  pi) de long, 10 m ( 32+79  pi) de large, pèse 130 t (127,9 tonnes longues; 143,3 tonnes courtes) et roule avec 28 pneus.

Les camions tout-terrain comprennent les camions standard extra-lourds autorisés sur la route, généralement équipés de caractéristiques tout-terrain telles qu'un essieu moteur avant et des pneus spéciaux pour des applications telles que l'exploitation forestière et la construction, et des véhicules tout-terrain spécialement conçus sans contrainte par limites de poids, comme le camion minier Liebherr T 282B .

Tailles maximales par pays

L'Australie a des réglementations complexes sur le poids et la longueur, y compris l'espacement des essieux, le type d'essieu/groupe d'essieux, le porte-à-faux arrière, le pivot d'attelage à l'arrière de la remorque, la longueur de la barre d'attelage, la garde au sol, ainsi que les lois sur la hauteur et la largeur. Ces limites sont parmi les plus élevées au monde, un B-double peut peser 62,5 t (61,5 tonnes longues; 68,9 tonnes courtes) et mesurer 25 m (82 pi) de long, et les trains routiers utilisés dans l' outback peuvent peser 172 t ( 169,3 tonnes longues ; 189,6 tonnes courtes) et mesurer 53,5 m (176 pi) de long.

L'Union européenne a également des réglementations complexes. Le nombre et l'espacement des essieux, la direction, les pneus simples ou jumelés et le type de suspension affectent tous les poids maximum. La longueur d'un camion, d'une remorque, de l'essieu au point d'attelage, du pivot d'attelage à l'arrière de la remorque et du rayon de braquage sont tous réglementés. De plus, il existe des règles spéciales pour le transport de conteneurs et les pays peuvent définir leurs propres règles pour le trafic local.

La Federal Bridge Law des États-Unis traite de la relation entre le poids brut du camion, le nombre d'essieux, le poids et l'espacement entre les essieux que le camion peut avoir sur le réseau routier inter-États. Chaque État détermine le véhicule , la combinaison et le poids par essieu maximum autorisés sur les routes nationales et locales.

Pays Maximum
avec trois essieux
Avec une remorque Combinaison maximale
Australie 23 t (22,6 tonnes longues ; 25,4 tonnes courtes) 12 m (39 pi) 172 t (169,3 tonnes longues ; 189,6 tonnes courtes)
53,5 m (176 pi)
Chine 25 t (24,6 tonnes longues ; 27,6 tonnes courtes)
12 m (39 pi)
49 t (48,2 tonnes longues ; 54,0 tonnes courtes)
16,5 m (54 pi)
55 t (54,1 tonnes longues ; 60,6 tonnes courtes)
18,75 m (62 pi)
UE 26 t (25,6 tonnes longues ; 28,7 tonnes courtes)
12 m (39 pi)
16,5 m (54 pi) 44 t (43,3 tonnes longues ; 48,5 tonnes courtes)
18,75 m (62 pi)
Finlande 28 t (27,6 tonnes longues ; 30,9 tonnes courtes)
13 m (43 pi)
76 t (74,8 tonnes longues ; 83,8 tonnes courtes)
34,5 m (113 pi 2 po)
76 t (74,8 tonnes longues ; 83,8 tonnes courtes)
34,5 m (113 pi)
Irlande 26 t (25,6 tonnes longues ; 28,7 tonnes courtes)
12 m (39 pi)
30 t (29,5 tonnes longues ; 33,1 tonnes courtes)
16,5 m (54 pi 2 po)
44 t (43,3 tonnes longues ; 48,5 tonnes courtes)
22 m (72 pi)
Suède 26 t (25,6 tonnes longues ; 28,7 tonnes courtes)
24 m (79 pi)
60 t (59,1 tonnes longues ; 66,1 tonnes courtes)
24 m (78 pi 9 po)
60 t (59,1 tonnes longues ; 66,1 tonnes courtes)
25,25 m (82,8 pieds)
Royaume-Uni 26 t (25,6 tonnes longues ; 28,7 tonnes courtes)
12 m (39 pi)
44 t (43,3 tonnes longues ; 48,5 tonnes courtes)
16,5 m (54 pi)
44 t (43,3 tonnes longues ; 48,5 tonnes courtes)
18,75 m (62 pi)
États-Unis
(Interstate)
54 000 lb (24 t)
45 pi (13,7 m)
80 000 lb (36 t)
aucun
80 000 lb (36 t)
aucun

Fait unique, l' État du Michigan a une limite de poids brut du véhicule de 164 000 lb (74 t), soit le double de la limite fédérale américaine. Une mesure visant à modifier la loi a été rejetée au Sénat du Michigan en 2019.

Concevoir

Presque tous les camions partagent une construction commune : ils sont constitués d'un châssis , d'une cabine , d'une zone de stockage de marchandises ou d'équipements , d' essieux , de suspensions et de roues , d'un moteur et d'une transmission . Pneumatiques , hydrauliques , eau et électriques systèmes peuvent également être présents. Beaucoup tractent également une ou plusieurs remorques ou semi-remorques.

Taxi

Un camion cabover
Cabine conventionnelle simplifiée
Cabine à côté du moteur

La "cabine" est un espace clos où le conducteur est assis. Une « couchette » est un compartiment attaché ou intégré à la cabine où le conducteur peut se reposer sans conduire, parfois vu dans les camions semi-remorques.

Plusieurs configurations de cabine sont possibles :

  • « Cab over engine » (COE) ou « flat nose » ; où le conducteur est assis au-dessus de l'essieu avant et du moteur . Cette conception est presque omniprésente en Europe, où les longueurs totales des camions sont strictement réglementées, et sont largement utilisées dans le reste du monde. Ils étaient courants dans les camions lourds nord-américains, mais ont perdu de leur importance lorsque la longueur autorisée a été prolongée au début des années 1980. Néanmoins, cette conception est toujours populaire en Amérique du Nord parmi les camions moyens et légers. Pour atteindre le moteur, toute la cabine s'incline vers l'avant, ce qui a valu à cette conception le nom de « tilt-cab ». Ce type de cabine est particulièrement adapté aux conditions de livraison en Europe où de nombreuses routes suivent le tracé de chemins et de pistes beaucoup plus anciens qui nécessitent la capacité de virage supplémentaire donnée par l'empattement court de la cabine par rapport au type de moteur. La conception du COE a été inventée par Viktor Schreckengost .
  • Les taxis « conventionnels » sont les plus courants en Amérique du Nord, en Australie et en Chine, et sont connus au Royaume-Uni sous le nom de « taxis américains » et aux Pays-Bas sous le nom de « taxis torpilles ». Le conducteur est assis derrière le moteur, comme dans la plupart des voitures particulières ou des camionnettes. De nombreuses nouvelles cabines sont très profilées , avec un capot incliné (capot) et d'autres caractéristiques pour réduire la traînée.
  • Les conceptions "cabine à côté du moteur" sont utilisées pour les tracteurs de terminaux dans les chantiers maritimes et pour d'autres véhicules spécialisés transportant de longues charges telles que des tuyaux. Ce type est souvent fabriqué en remplaçant le côté passager d'un camion à cabine par une section allongée du plateau de chargement.

Une étape supplémentaire est le chariot élévateur à chargement latéral qui peut être décrit comme un véhicule spécialement fabriqué avec les mêmes propriétés qu'un camion de ce type, en plus de la capacité de ramasser sa propre charge.

Moteurs et moteurs

Moteur diesel de camion de poids moyen Cummins ISB 6.7L

La plupart des petits camions tels que les véhicules utilitaires sport (VUS), les fourgonnettes ou les camionnettes et même les camions légers de poids moyen en Amérique du Nord, en Chine et en Russie utilisent des moteurs à essence (moteurs à essence), mais de nombreux modèles à moteur diesel sont maintenant produits. La plupart des camions plus lourds utilisent des moteurs diesel à quatre temps avec un turbocompresseur et un refroidisseur intermédiaire . D'énormes camions hors route utilisent des moteurs de type locomotive tels qu'un moteur V12 Detroit Diesel à deux temps . Une grande partie des camions à ordures aux États-Unis utilisent des moteurs au GNC (gaz naturel comprimé) pour leur faible coût de carburant et leurs émissions de carbone réduites.

Une proportion importante des camions fabriqués en Amérique du Nord utilise un moteur construit par le dernier grand fabricant de moteurs indépendant ( Cummins ), mais la plupart des équipementiers mondiaux tels que Volvo Trucks et Daimler AG font la promotion de leurs propres moteurs « captifs ».

Dans l'Union européenne, tous les nouveaux moteurs de camions doivent être conformes à la réglementation sur les émissions Euro VI .

À partir de 2019, plusieurs technologies alternatives sont en concurrence pour remplacer l'utilisation de moteurs diesel dans les camions lourds. Les moteurs CNG sont largement utilisés dans l'industrie américaine des déchets et dans les bétonnières, entre autres vocations à courte portée, mais les limitations de portée ont empêché leur adoption plus large dans les applications de transport de fret. Les camions lourds électriques et les camions à hydrogène sont nouveaux sur le marché en 2021, mais les principaux transporteurs de fret sont intéressés. Bien que les voitures soient les premières, l' élimination progressive des véhicules à combustibles fossiles comprend les camions. Selon le magazine The Economist , "les camions électriques fonctionneront probablement à l'hydrogène, pas aux batteries, qui sont trop chères". D'autres chercheurs affirment qu'une fois que des chargeurs plus rapides seront disponibles, les batteries deviendront compétitives par rapport au diesel pour tous, sauf peut-être pour les camions les plus lourds.

Transmission

Aperçu de la suspension arrière et des essieux moteurs d'un camion
Eaton Roadranger 18 vitesses "crash box" avec changement de vitesse automatisé

Les petits camions utilisent le même type de transmissions que presque toutes les voitures, avec soit une transmission automatique, soit une transmission manuelle avec synchroniseur (synchroniseurs). Les gros camions utilisent souvent des transmissions manuelles sans synchroniseurs, ce qui permet d'économiser du volume et du poids, bien que les transmissions synchronisées soient également utilisées dans les gros camions. Les transmissions sans synchroniseur, appelées « boîtes de collision », nécessitent un double débrayage pour chaque changement de vitesse (ce qui peut entraîner des blessures liées aux mouvements répétitifs), ou une technique connue sous le nom de « flottement », une méthode de changement de vitesse qui n'utilise pas le embrayage, à l'exception des démarrages et des arrêts, en raison de l'effort physique du double embrayage, en particulier avec les embrayages non assistés, des changements de vitesse plus rapides et une usure moindre de l'embrayage.

Le double embrayage permet au conducteur de contrôler les révolutions du moteur et de la transmission pour se synchroniser afin qu'un changement de vitesse puisse être effectué en douceur ; par exemple, lors du passage à la vitesse supérieure, la pédale d'accélérateur est relâchée et la pédale d'embrayage est enfoncée tandis que le levier de vitesses est déplacé au point mort, la pédale d'embrayage est ensuite relâchée et rapidement enfoncée à nouveau pendant que le levier de vitesses passe au rapport supérieur suivant. Enfin, la pédale d'embrayage est relâchée et la pédale d'accélérateur enfoncée pour obtenir le régime moteur souhaité. Bien qu'il s'agisse d'un mouvement relativement rapide, peut-être une seconde environ lorsque la transmission est au point mort, il permet à la vitesse du moteur de baisser et de synchroniser les révolutions du moteur et de la transmission par rapport à la vitesse sur route. La rétrogradation est effectuée de la même manière, sauf que le régime moteur doit maintenant augmenter (pendant que la transmission est au point mort) juste la bonne quantité afin d'obtenir la synchronisation pour un changement de vitesse en douceur et sans collision. « Ignorer le changement » est également largement utilisé ; en principe, le fonctionnement est le même qu'un double débrayage, mais il nécessite un maintien du neutre un peu plus longtemps qu'un simple changement de vitesse.

Les configurations nord-américaines courantes incluent 9, 10, 13, 15 et 18 vitesses. Les transmissions manuelles automatiques et automatisées pour les camions lourds sont de plus en plus courantes, en raison des progrès à la fois de la transmission et de la puissance du moteur. En Europe, les vitesses 8, 10, 12 et 16 sont courantes sur les gros camions à transmission manuelle, tandis que les transmissions manuelles automatiques ou automatisées conventionnelles auraient de 5 à 12 vitesses. Presque toutes les transmissions de camions lourds sont du type « range et split » (modèle de changement de vitesse double H), où le changement de gamme et ce que l'on appelle les demi-rapports ou les fractionnements sont à commande pneumatique et toujours présélectionnés avant la sélection du rapport principal.

Cadre

Une vue en coupe du cadre arrière du camion (châssis)
Cadre de camionnette (vue arrière droite)

Un châssis de camion se compose de deux rails ou poutres parallèles en caisson (tubulaires) ou en forme de C, maintenus ensemble par des traverses . Ces cadres sont appelés cadres en échelle en raison de leur ressemblance avec une échelle s'ils sont basculés. Les rails se composent d'une section verticale haute (deux si encadrés) et de deux ailes horizontales plus courtes. La hauteur de la section verticale offre une opposition à la flexion verticale lorsque le poids est appliqué sur le dessus du cadre (résistance du faisceau). Bien que généralement plats sur toute la longueur sur les camions lourds, les rails peuvent parfois être coniques ou arqués pour un dégagement autour du moteur ou sur les essieux. Les trous dans les rails sont utilisés soit pour monter les composants du véhicule et faire passer les fils et les tuyaux, soit pour mesurer et ajuster l'orientation des rails en usine ou en atelier de réparation.

Le cadre est généralement en acier , mais peut être réalisé (entier ou en partie) en aluminium pour un poids plus léger. Une barre de remorquage peut être attachée à une ou aux deux extrémités, mais les tracteurs lourds utilisent presque toujours une sellette d' attelage.

Types de corps

Les camions frigorifiques ont des panneaux isolés comme murs et un toit et un plancher, utilisés pour transporter des marchandises fraîches et congelées telles que de la crème glacée, de la nourriture, des légumes et des médicaments sur ordonnance. Ils sont pour la plupart équipés de portes arrière à double battant, mais une porte latérale est parfois installée.

Les camions fourgons (« inclinables » au Royaume-Uni) ont des murs et un toit, ce qui en fait un espace de chargement fermé. L'arrière a des portes pour le déchargement; une porte latérale est parfois installée.

Les bétonnières ont un tambour rotatif sur un axe incliné, tournant dans un sens pour mélanger, et dans l'autre pour décharger le béton dans les goulottes. En raison des exigences de poids et de puissance du corps du tambour et des chantiers de construction difficiles, les mélangeurs doivent être très résistants.

Les camions à benne basculante (« bennes basculantes » au Royaume-Uni) transportent des matériaux en vrac tels que du sable, du gravier ou de la terre pour la construction. Un camion à benne basculante typique a une caisse ouverte, qui est articulée à l'arrière et se soulève à l'avant, permettant de décharger le matériau dans la benne ("déversé") sur le sol derrière le camion.

Les camions à plateau ont un corps de plate-forme entièrement plat et de niveau. Cela permet un chargement rapide et facile mais n'a aucune protection pour la charge. Des côtés suspendus ou amovibles sont parfois installés.

Les camions à ordures ont un organisme spécialisé pour la collecte et, souvent, le compactage des déchets collectés sur les sites municipaux, commerciaux et industriels. Cette application a la plus large utilisation de laconfiguration de cabine en Amérique du Nord, pour offrir une meilleure maniabilité dans des situations restreintes. Ils sont également parmi lescamionsles plus résistants et les plus élevés avec le PNBV sur les routes publiques.

Les semi-tracteurs ("artics" au Royaume-Uni) ont une sellette d'attelage pour tracter une semi-remorque au lieu d'une carrosserie.

Les camions-citernes (« tankers » au Royaume-Uni) sont conçus pour transporter des liquides ou des gaz . Ils ont généralement un réservoir cylindrique posé horizontalement sur le châssis. De nombreuses variantes existent en raison de la grande variété de liquides et de gaz pouvant être transportés.

Les dépanneuses ("camions de récupération" au Royaume-Uni) sont utilisées pour récupérer et/ou remorquer les véhicules en panne. Ils sont normalement équipés d'une flèche avec un câble ; les élévateurs de roues/châssis sont de plus en plus courants sur les camions plus récents.

Problèmes de vente et de vente

Fabricants

Marché des camions dans le monde

Les plus grands constructeurs de camions au monde en 2015.
Pos. Faire Unités
1 Daimler AG ( Mercedes-Benz , Freightliner , Unimog , Western Star , Fuso , BharatBenz ) 506.663
2 Navistar International 359 000
3 Dongfeng 336 869
4 Tata 317 780
5 Groupe Volvo ( Volvo , Mack , Renault , UD Nissan ) 207 475
6 Groupe Volkswagen ( MAN , Scania , Caminhões e Ônibus ) 179 035
7 Hino 162 870
8 Paccar ( DAF , Kenworth , Peterbilt , Leyland ) 154 700
9 Iveco 140 200

Conduite

Dans de nombreux pays, conduire un camion nécessite un permis de conduire spécial. Les exigences et les limites varient selon chaque juridiction.

Australie

À l'intérieur d'un camion Mack

En Australie, un permis de conduire de camion est requis pour tout véhicule à moteur dont la masse brute du véhicule (GVM) dépasse 4,5 t (4,4 tonnes longues; 5,0 tonnes courtes). Les classes de véhicules à moteur sont élargies comme suit :

Combinaison
  • HC : Heavy Combination, une combinaison typique de moteur principal et de semi-remorque.
  • MC : Multi Combination, par exemple, B Doubles/trains routiers
Rigide
  • LR : Rigide léger : un véhicule rigide avec un PNB supérieur à 4,5 t (4,4 tonnes longues ; 5,0 tonnes courtes) mais pas plus de 8 t (7,9 tonnes longues ; 8,8 tonnes courtes). Toute remorque tractée ne doit pas peser plus de 9 t (8,9 tonnes longues ; 9,9 tonnes courtes) GVM.
  • MR : Semi-rigide : un véhicule rigide à 2 essieux et un PTAC de plus de 8 t (7,9 tonnes longues ; 8,8 tonnes courtes). Toute remorque tractée ne doit pas peser plus de 9 t (8,9 tonnes longues ; 9,9 tonnes courtes) GVM. Comprend également les véhicules de la classe LR .
  • HR : Heavy Rigid : véhicule rigide à trois essieux ou plus et un PTAC supérieur à 8 t (7,9 tonnes longues ; 8,8 tonnes courtes). Toute remorque tractée ne doit pas peser plus de 9 t (8,9 tonnes longues ; 9,9 tonnes courtes) GVM. Comprend également les autobus articulés et les véhicules de la classe  MR .
Transmission de poids lourds

Il existe également une condition de transmission de véhicule lourd pour un test de classe de permis HC , HR ou MC réussi dans un véhicule équipé d'une transmission automatique ou synchronisée; un permis de conduire sera limité aux véhicules de cette classe équipés d'une transmission synchronisée ou automatique. Pour que la condition soit supprimée, une personne doit passer un test de conduite pratique dans un véhicule à transmission non synchronisée (maillage constant ou crash box).

L'Europe 

À l'intérieur d'un camion Mercedes-Benz

Le permis de conduire a été harmonisé dans toute l' Union européenne et l' EEE (et pratiquement tous les États européens non membres), de sorte que des règles communes s'appliquent au sein de l'Europe (voir Permis de conduire européen ). En résumé, conduire un véhicule de plus de 7,5 t (7,4 tonnes longues ; 8,3 tonnes courtes) à des fins commerciales nécessite un permis de spécialiste (le type varie en fonction de l'utilisation du véhicule et du nombre de places assises). Pour les licences acquises pour la première fois après 1997, ce poids a été réduit à 3,5 t (3,4 tonnes longues; 3,9 tonnes courtes), remorques non comprises.

Depuis 2013, la catégorie de permis C1 permet de conduire des véhicules de plus de 3,5 tonnes et jusqu'à 7,5 tonnes. La catégorie de permis C permet de conduire des véhicules de plus de 3,5 tonnes avec une remorque jusqu'à 750 kg, et la catégorie CE permet de conduire des véhicules de catégorie C avec une remorque de plus de 750 kg.

Afrique du Sud

Pour conduire tout véhicule avec un GVM supérieur à 3,5 t (3,4 tonnes longues ; 3,9 tonnes courtes), un permis de conduire code C1 est requis. De plus, si le véhicule dépasse 16 t (15,7 tonnes longues ; 17,6 tonnes courtes) un permis de code C devient nécessaire.

Pour conduire un véhicule en Afrique du Sud tractant une remorque avec un GVM supérieur à 7,5 t (7,4 tonnes longues ; 8,3 tonnes courtes), d'autres restrictions s'appliquent et le conducteur doit posséder un permis adapté au GVM de la combinaison totale ainsi qu'un véhicule articulé approbation. Ceci est indiqué par la lettre "E" préfixant le code de licence.

De plus, tout véhicule conçu pour transporter des marchandises ou des passagers ne peut être conduit que par un conducteur possédant un Permis de Conduire Public (ou PrDP) du type applicable. Il s'agit d'une licence supplémentaire qui s'ajoute à la carte DL de l'opérateur et fait l'objet d'un renouvellement annuel contrairement à la période de renouvellement de cinq ans d'une licence normale.

Les conditions pour obtenir les différentes classes sont ci-dessous.

  • « G » : requis pour le transport de marchandises générales, nécessite une vérification du casier judiciaire et des frais de délivrance et de renouvellement.
  • « P » : requis pour le transport de passagers payants, nécessite une vérification de casier judiciaire plus stricte, en outre, le conducteur doit être âgé de plus de 21 ans au moment de la délivrance. Le PrDP de classe AG sera émis en même temps.
  • « D » : Obligatoire pour le transport de matières dangereuses, nécessite tous les mêmes contrôles que la classe P., et en plus le conducteur doit avoir plus de 25 ans au moment de la délivrance.

États Unis

À l'intérieur d'un Navistar 9000

Aux États-Unis, un permis de conduire commercial est requis pour conduire tout type de véhicule commercial pesant 26 001 lb (11 794 kg) ou plus. Le gouvernement fédéral réglemente le nombre d'heures qu'un conducteur peut passer, le temps de repos et de sommeil requis (par exemple, 11 heures de conduite/14 heures de service suivies de 10 heures de repos, avec un maximum de 70 heures/8 jours ou 60 heures/7 jours, 34 heures de redémarrage ) Les violations sont souvent passibles de sanctions importantes. Des instruments pour suivre les heures de chaque conducteur doivent parfois être installés. En 2006, l' industrie américaine du camionnage employait 1,8 million de conducteurs de camions lourds.

Il y a une pénurie de chauffeurs routiers volontaires et formés pour de longues distances. Cela s'explique en partie par les retombées économiques de la déréglementation de l'industrie du camionnage. Michael H. Belzer , professeur agrégé au département d'économie de la Wayne State University et co-auteur de Sweatshops on Wheels: Winners and Losers in Trucking Deregulation , affirme que les bas salaires, les mauvaises conditions de travail et les conditions dangereuses ont été le résultat direct de la déréglementation . Le livre cite les mauvaises conditions de travail et un système de rémunération injuste comme responsables du roulement annuel élevé des employés dans l'industrie.

En 2018, aux États-Unis, 5 096 gros camions et autobus ont été impliqués dans des accidents mortels :

  • Le nombre de gros camions impliqués dans des accidents mortels est de 4 862,
  • Le nombre de gros camions impliqués dans des accidents corporels est de 112 000,
  • Le nombre de gros camions impliqués dans des accidents avec dommages matériels seulement est de 414 000.

Effets environnementaux

Tracteur DAF avec une semi-remorque de transport automatique transportant des voitures Škoda Octavia à Cardiff , Pays de Galles

Les camions contribuent à la pollution de l'air, du bruit et de l' eau de la même manière que les automobiles . Les camions peuvent émettre moins d' émissions de pollution atmosphérique que les voitures par masse de véhicule équivalente, bien que le niveau absolu par distance parcourue par véhicule soit plus élevé et que les gaz d'échappement diesel soient particulièrement dangereux pour la santé. L'EPA mesure la pollution des camions. En ce qui concerne la pollution sonore , les camions émettent des niveaux sonores considérablement plus élevés à toutes les vitesses par rapport aux voitures typiques ; ce contraste est particulièrement fort avec les poids lourds. Il y a plusieurs aspects des opérations de camion qui contribuent au son global qui est émis. Les sons continus sont ceux des pneus qui roulent sur la chaussée et le bourdonnement constant de leurs moteurs diesel à vitesse d'autoroute. Des bruits moins fréquents, mais peut-être plus perceptibles, sont des choses comme le sifflement aigu répété d'un turbocompresseur à l'accélération, ou le son brusque d'un ralentisseur de frein sur échappement lors d'une descente. Une réglementation du bruit a été mise en place pour aider à contrôler où et quand l'utilisation de ralentisseurs de frein moteur est autorisée.

Plus d'un quart des émissions mondiales de CO2 du transport proviennent du fret routier, c'est pourquoi de nombreux pays limitent davantage les émissions de CO2 des camions pour aider à limiter le changement climatique .

Selon une estimation du gouvernement américain de 1995, le coût énergétique du transport d'une tonne de fret sur une distance d'un kilomètre est en moyenne de 337 kJ pour l'eau, 221 kJ pour le rail, 2 000 kJ pour les camions et près de 13 000 kJ pour le transport aérien. De nombreuses organisations environnementales privilégient des lois et des incitations pour encourager le passage de la route au rail, notamment en Europe.

Le Parlement européen agit pour garantir que les redevances sur les poids lourds soient basées en partie sur la pollution atmosphérique et sonore qu'ils produisent et les embouteillages qu'ils provoquent, conformément à la législation approuvée par la commission des transports. Le système Eurovignette a été proposé, en vertu duquel de nouvelles redevances seraient potentiellement prélevées sur des éléments tels que le bruit et la pollution de l'air, ainsi que sur les dommages liés au poids des camions eux-mêmes.

Un tracteur et une remorque de 60 tonnes à 80 km/h ont besoin de 168 kW : 41 % (68 kW) pour vaincre la résistance au roulement , 38 % (64 kW) pour la traînée aérodynamique , 9 % (15 kW) pour les auxiliaires, 7 % (12 kW) pour la transmission et le pneu et 6 % (10 kW) sont perdus dans l' hystérésis en montée/descente .

Santé et sécurité des opérateurs

Un boîtier métallique orange avec un panneau ouvert contenant trois filtres empilés horizontaux
Boîtier de filtre de cabine de camion utilisant une série contiguë de filtres à panneaux pré-, HEPA et à charbon

Une cabine de camion est un dispositif de contrôle des risques qui protège le conducteur du camion des polluants atmosphériques dangereux. En tant qu'enceinte, c'est un exemple de contrôle technique . Les cabines de conduite fermées sont utilisées sur les véhicules agricoles, miniers et de construction depuis plusieurs décennies. La plupart des cabines fermées modernes sont équipées de systèmes de chauffage, de ventilation et de climatisation (CVC) pour principalement maintenir une température confortable et fournir de l'air respirable à leurs occupants. Différents niveaux de filtration peuvent être intégrés au système CVC pour éliminer les polluants atmosphériques tels que les poussières , les particules diesel (DPM) et d'autres aérosols .

Deux éléments clés d'une enceinte environnementale efficace sont un bon système de filtration et une enceinte avec une bonne intégrité (isolation étanche de l'environnement extérieur). Il est recommandé qu'un système de filtration filtre au moins 95 % ou plus des aérosols respirables en suspension dans l'air du flux d'air d'admission, avec un composant de filtrage de recirculation supplémentaire pour l'air intérieur. Une bonne intégrité de l'enceinte est également nécessaire pour obtenir une pression positive afin d'empêcher la pénétration d'aérosols entraînés par le vent dans l'enceinte , ainsi que pour minimiser les fuites d'air autour du système de filtration. Les méthodes d'essai et la modélisation mathématique des enceintes environnementales sont également bénéfiques pour quantifier et optimiser les conceptions des systèmes de filtration, ainsi que pour maintenir des performances de facteur de protection optimales pour les occupants de l'enceinte.

Problèmes d'exploitation

Impôts

Aux États-Unis, les camions commerciaux paient des taxes d'utilisation des routes plus élevées au niveau de l'État que les autres véhicules routiers et sont soumis à une réglementation étendue. Quelques raisons pour lesquelles les camions commerciaux paient des taxes d'utilisation des routes plus élevées : ils sont plus gros et plus lourds que la plupart des autres véhicules et causent plus d'usure par heure sur les routes ; et les camions et leurs chauffeurs sont sur la route plus d'heures par jour. Les règles sur les taxes d'utilisation diffèrent selon les juridictions.

Dommages à la chaussée

La durée de vie d'une chaussée est mesurée par le nombre de passages d'un essieu de véhicule. Il peut être évalué à l'aide du facteur d'équivalence de charge, qui indique que les dommages causés par le passage d'un essieu de véhicule sont proportionnels à la 4e puissance du poids, de sorte qu'un essieu de dix tonnes consomme 10 000 fois la durée de vie de la chaussée. essieu de tonne. Pour cette raison, les camions chargés coûtent le même prix que des milliers de voitures en termes de coûts de chaussée et sont soumis à des taxes et à des péages routiers plus élevés.

Assurance commerciale

L'assurance responsabilité civile principale protège le camion contre les dommages ou les blessures causés à d'autres personnes à la suite d'un accident de camion. Cette couverture d'assurance camion est mandatée par les agences étatiques et fédérales américaines, et une preuve de couverture doit leur être envoyée. Aux États-Unis, les camions inter-États doivent avoir une assurance responsabilité civile d'au moins 75 000 $. Cela comprend les transporteurs routiers exploitant des véhicules d'un poids nominal brut supérieur à 10 000 lb (4,5 t) (qui transportent des matières non dangereuses). Tous les transporteurs routiers exploitant des véhicules transportant des matières classées comme dangereuses et dont le poids nominal brut dépasse 10 000 lb (4,5 t) doivent avoir une assurance responsabilité civile d'au moins 1 000 000 $. Tous les transporteurs routiers exploitant des véhicules tels que des véhicules de transport de type trémie ou des camions-citernes d'une capacité supérieure à 3 500 gal US (13 000 l) doivent avoir une assurance responsabilité civile d'au moins 5 000 000 $. Le prix dépend de la région, des dossiers de conduite et de l'historique de l'opération de camionnage.

L'assurance de fret de camion à moteur protège le transporteur de sa responsabilité en cas de fret endommagé ou perdu. La police est souscrite avec une limite de charge maximale par véhicule. Les limites de la couverture d'assurance des marchandises peuvent aller de 10 000 $ à 100 000 $ ou plus. Le prix de cette assurance dépend principalement du type de cargaison transportée.

Sécurité

Accidents de camionnage

Accident de camionnage à Elst (Pays-Bas) 2012-03-23

En 2002 et 2004, il y a eu plus de 5 000 décès liés à des accidents de camionnage aux États-Unis. L'industrie du camionnage a depuis fait des efforts considérables pour accroître les règlements de sécurité. En 2008, l'industrie avait réussi à réduire le taux de mortalité à un peu plus de 4 000 décès, mais les accidents de camionnage sont toujours un problème qui cause des milliers de décès et de blessures chaque année. Environ 6 000 décès par accident de camion se produisent chaque année aux États-Unis. Les décès ne sont pas le seul problème causé par les accidents de camionnage. Voici quelques-uns des problèmes environnementaux liés aux accidents de camionnage :

  • 14,4% des accidents de camionnage provoquent un déversement de cargaison
  • 6,5% provoquent des flammes nues

Suite à la pression accrue de la campagne du Times "Cities Fit For Cycling" et d'autres médias au printemps 2012, des panneaux d'avertissement sont désormais affichés à l'arrière de nombreux poids lourds . Ces panneaux sont dirigés contre un type d'accident courant qui se produit lorsque le gros véhicule tourne à gauche à un carrefour : un cycliste qui essaie de passer sur le côté droit peut être écrasé contre les roues du poids lourd, surtout si le conducteur ne peut pas voir le cycliste . Les panneaux, comme le design gagnant du concours de sécurité routière InTANDEM lancé en mars 2012, préconisent une vigilance accrue lors du dépassement d'un gros véhicule par la face visible.

Sécurité des poids lourds dans l'UE

Une limitation de vitesse dans les véhicules est requise en appliquant une limite de 90 km/h aux véhicules utilitaires de plus de 3,5 tonnes.

Une protection anti-encastrement avant, latérale et arrière est requise sur les véhicules utilitaires de plus de 3,5 tonnes.

Les camions doivent être équipés de rétroviseurs pour angles morts qui offrent aux conducteurs un champ de vision plus large que les rétroviseurs conventionnels.

Voir également

Les références

Liens externes