Tyneside Electrics - Tyneside Electrics
Les Tyneside Electrics étaient les chemins de fer de banlieue sur Tyneside que le chemin de fer du nord-est et le chemin de fer de Londres et du nord-est électrifié en utilisant le troisième système ferroviaire . La boucle North Tyneside a été électrifiée à partir de 1904 et a formé l'un des premiers réseaux électriques de banlieue; la ligne South Tyneside vers South Shields via Pelaw a été électrifiée en mars 1938. British Railways a converti ces lignes en exploitation diesel dans les années 1960: la ligne vers South Shields en janvier 1963 et les lignes North Tyneside en juin 1967 lorsque l'infrastructure d'alimentation électrique (qui daté de 1935) et le matériel roulant (qui datait de 1937) était devenu mort. De plus, le système perdait des passagers et souffrait d'un vandalisme coûteux. Depuis la fin des années 1970, une grande partie du système a été convertie pour former le Tyne and Wear Metro .
Itinéraires
Les lignes originales couvertes étaient la boucle de North Tyneside de Newcastle Central via Wallsend , North Shields , Whitley Bay et South Gosforth jusqu'à Newcastle; la ligne principale de la côte est (CELV) de Newcastle Central à Benton (fournissant un raccourci vers Monkseaton et Whitley Bay) et la branche Riverside de Byker à Percy Main via Walker .
A Benton, les lignes électrifiées ont divergé du CELV pour rejoindre la ligne Blyth et Tyne (voir ci-dessous). Ces lignes courbes ont été appelées la courbe sud-ouest et la courbe sud-est en fonction de leur disposition vers le nord. La courbe SE avait des services électriques programmés qui la parcouraient de temps en temps, mais la courbe SW était utilisée pour les mouvements de stock vides.
En 1923, les jonctions triangulaires de South Gosforth ont été électrifiées lors de l'ouverture des nouveaux hangars à voitures, mais n'ont été utilisées que pour les mouvements de stocks vides. La même année, une route a été électrifiée dans la région de Heaton. Cette route quittait le CELV à Benton Bank et traversait la gare de marchandises de Heaton pour se connecter aux lignes de Tynemouth à Heaton East Junction. Il a été utilisé pour les mouvements de stock vides et comme voie d'accès à Walker Gate Carriage Works où de lourdes réparations et une révision du stock électrique ont eu lieu. Cette route s'appelait les "Heaton Independent Lines".
Enfin, une courte ligne réservée au fret, la Newcastle Quayside Branch a quitté les lignes de Tynemouth juste à l'est de la gare Manors East à Trafalgar South yard, en face de la boîte de signalisation Argyle Street, et a émergé après avoir traversé trois tunnels dans la cour Quayside adjacente au quai à Newcastle. Cet itinéraire était équipé à la fois d'une ligne aérienne et d'un rail conducteur pour permettre l'exploitation électrique en juin 1905.
Carte
L'histoire
Histoire avant l'électrification
La ligne passant par Jesmond , Benton et jusqu'à Tynemouth a été ouverte dans les années 1860 par le Blyth and Tyne Railway (B&T), et la ligne passant par Wallsend par le Newcastle and North Shields Railway en 1839. La portion de la East Coast Main Line jusqu'à Benton avait été ouvert par le chemin de fer York, Newcastle et Berwick dans les années 1840. La branche Newcastle Quayside avait été ouverte par le NER en 1873 et la branche Riverside en 1879. Les jonctions à South Gosforth remontaient à 1905 et ont été posées pour la branche Gosforth et Ponteland.
Électrification
| Boucle de North Tyneside | ||
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Au début des années 1900, la concurrence du tramway a entraîné une baisse importante et rapide du nombre de passagers utilisant les services locaux du chemin de fer du Nord-Est dans la région du nord de Tyneside. Le nombre de passagers utilisant ces services est passé de 9 847 000 en 1901 à 5 887 000 en 1903. En 1903, en réponse à cela, et dans un effort pour reconquérir les passagers perdus, le NER a décidé d' électrifier son réseau de banlieue au nord de la rivière Tyne. avec un système de troisième rail de 600 V CC . Ils ont embauché l'ingénieur électricien Charles H. Merz comme ingénieur consultant pour le projet et ont engagé la société britannique Thomson-Houston pour fournir l'équipement électrique.
La boucle nord de Tyneside , y compris la branche Riverside , et un court tronçon de la ligne principale de la côte est ont été électrifiées par étapes entre février et juillet 1904. L'itinéraire électrifié d'origine n'était cependant pas tout à fait une boucle, car la partie nord de la route a couru. l'ancien chemin de fer Blyth and Tyne , dont le terminus Newcastle était à New Bridge Street ; un terminus isolé sans connexion ferroviaire à Newcastle Central , ce qui signifie que les services allaient initialement de Newcastle Central via Tynemouth à New Bridge Street. En 1909, New Bridge Street a été fermée et une connexion a été construite avec une station Manors étendue , afin de créer une boucle complète, malgré cela. ce n'est qu'en 1917 qu'un service complet de boucle Central to Central a commencé.
Le tronçon électrifié de la ligne principale de la côte est entre Heaton et Benton Junction était utilisé par certains services «express» à arrêts limités entre Newcastle et la côte.
L'électrification, et l'amélioration du service qu'elle a permis, ont réussi à inverser la tendance à la baisse du nombre de passagers, qui n'a cessé d'augmenter, et a dépassé la barre des dix millions en 1913, dépassant les totaux les plus élevés de pré-électrification. Il a également réduit considérablement le coût de fonctionnement du service, qui a été réduit à moins de la moitié du coût par train-mille du service à vapeur qu'il a remplacé.
En 1923, le NER a été regroupé dans le London and North Eastern Railway (LNER). L'électrification de la ligne South Tyneside de Newcastle à South Shields a été annoncée par le LNER en 1935 et les services électriques ont commencé au printemps 1938.
Déclin et désélectrification
La baisse du nombre de passagers, la hausse des coûts et la nécessité de renouveler les infrastructures et le matériel roulant dont la durée de vie a expiré ont signifié que le réseau Tyneside Electric a été désélectrifié dans les années 1960 sous British Rail et converti en fonctionnement diesel. La ligne Newcastle-South Shields a été désélectrifiée en 1963 et les routes nord de Tyneside ont été désélectrifiées en 1967.
Successeur
À la fin des années 1970, une grande partie de l'ancien réseau Tyneside Electric a été incorporée, sous une forme modifiée, dans le Tyne and Wear Metro: The North Tyneside Loop (moins la branche Riverside qui a été fermée en 1973), plus la branche South Shields a été incorporée dans le métro. Une nouvelle section souterraine sous Newcastle et Gateshead et de nouveaux ponts ont été ajoutés, une partie de l'ancienne succursale de Ponteland a également été incluse et le réseau a été réélectrifié avec des lignes aériennes.
Matériel roulant
Chemin de fer du nord-est
Le chemin de fer du nord-est a commencé à utiliser des unités électriques multiples entre New Bridge Street et Benton le 29 mars 1904 et à partir du 25 juillet 1904 sur toute la route de Newcastle Central via Percy Main à Tynemouth , revenant à New Bridge Street via Jesmond . Le chemin de fer a été électrifié avec un troisième rail à 600 V CC. Cent voitures électriques à unités multiples, construites dans l'atelier de York du NER, ont été équipées par British Thompson-Houston (BTH) avec des équipements BTH et Westinghouse. Deux fourgons à colis motorisés ont été utilisés avec les voitures de voyageurs dans les trains d'ouvriers. En 1909-15, 11 autres voitures à moteur et 11 remorques ont été construites.
Le dimanche 11 août 1918, un grave incendie s'est déclaré dans le hangar d'origine de Walkergate, qui a complètement détruit 34 voitures et en a endommagé beaucoup d'autres. Une commande de 35 voitures de remplacement a été passée et celles-ci ont été construites entre 1920 et 1922. Celles-ci étaient d'un design différent, avec une ligne de toit elliptique et des moteurs plus puissants. Depuis juillet 2012, une fourgonnette motorisée construite en 1904 fait partie de la collection du National Railway Museum et est prêtée au Stephenson Railway Museum .
Cet incendie a affecté la politique du matériel roulant pour le reste de la vie du système jusqu'en 1967. Lorsque les voitures d'origine ont expiré dans les années 1930, les voitures de remplacement ne l'étaient pas, alors que de nouvelles unités LNER ont été construites pour remplacer tout le stock. en service, les voitures de remplacement ont été déplacées sur la ligne nouvellement électrifiée de South Shields, dont la mise en service en 1938 a coïncidé avec l'arrivée du nouveau stock LNER. À son tour, cela signifiait que les voitures de remplacement avaient expiré dans les années 1950, lorsque ce qui était le stock électrique standard de l'époque, au modèle de la région du Sud avec des compartiments séparés, tout à fait différent (et dans une certaine mesure inapproprié) de ce qui existait auparavant était construit. Au début des années 1960, la possibilité de redéployer ce stock assez récent dans la région du sud a été une partie importante de la décision de désélectrifier la ligne South Shields, sur laquelle ils avaient été principalement employés, laissant les lignes latérales nord pour fonctionner avec. les unités LNER jusqu'à ce qu'elles aussi aient expiré la vie quelques années plus tard et le système électrique a été fermé.
Chemin de fer de Londres et du nord-est
Le stock NER est resté en service avec le LNER après le regroupement de 1923 . En 1937, le plus récent stock d'ex-NER, construit en 1920 pour remplacer les véhicules perdus dans l'incendie de 1918, a été rénové pour être utilisé sur la ligne nouvellement électrifiée de South Tyneside. L'autre stock NER, dont certains remontaient à 1903–04, a été remplacé sur les lignes North Tyneside par de nouvelles unités articulées construites par Metropolitan Cammell .
Chemins de fer britanniques
Le stock LNER 1937 est resté en service avec les chemins de fer britanniques (BR) après la nationalisation en 1948 . En 1955, BR a introduit un nouveau stock sur la ligne South Tyneside basé sur le stock Southern Region 2 – EPB et a été désigné "South Tyneside 1951 Stock". Ils étaient électriquement identiques au 2-EPB, mais la carrosserie des voitures à frein moteur avait un espace à bagages beaucoup plus grand pour accueillir les landaus. Les différences de détail mineures concernaient les feux indiquant l'itinéraire et les stores de destination. Le stock de 1920 a été retiré et a été démoli à Simonside Wagon Works près de Tyne Dock dans la période 1956–58, bien que certains véhicules aient été conservés pour un usage départemental ou ont été servis ultérieurement sous le nom de «landaus».
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Lorsque la ligne South Tyneside a été désélectrifiée en janvier 1963, tous les stocks EPB de 1951 sauf un ont été transférés vers la région sud. L'exception était le Motor Parcels Van E68000 qui a été transféré sur la ligne Liverpool - Southport de la région du Midland de Londres , renuméroté M68000 et utilisé pendant encore cinq ans avant d'être retiré en 1968. Il avait donc une durée de vie de seulement 12 ans - moins de la moitié de son la vie du capital en termes financiers.
Références
Sources
- Hennessey, RAS (1970). Le chemin de fer électrique qui n'a jamais existé - York – Newcastle 1919 . Oriel Press. pp. non cité. ISBN 0-85362-087-3 .
- Hoole, K (1961). L'électricité du nord-est . Oakwood Press.
- Hoole, K (1987). The North Eastern Electrics (2e éd.). Oakwood Press. ISBN 0-85361-358-3 .
- Hoole, K (1988). Les locomotives électriques du chemin de fer du nord-est . Oakwood Press. pp. non cité. ISBN 0-85361-367-2 .