Commissaires à l'avitaillement - Victualling Commissioners
 Emblème de la Commission d'Avitaillement, comme on le voit à travers ses Chantiers et Dépôts.
| |
| Présentation de l'agence | |
|---|---|
| Formé | (1683-1832) |
| Agence précédente | |
| Agence remplaçante | |
| Juridiction |
 Royaume d'Angleterre Royaume de Grande-Bretagne Royaume-Uni 
|
| Quartier général | Londres |
| Dirigeant d'agence | |
| Agence mère | Amirauté |
Les commissaires pour la Avitaillement de la Marine , souvent appelée commissaires Avitaillement ou conseil Avitaillement , était l'organisme responsable sous le conseil d' administration de la Marine pour l' avitaillement des navires de la Colombie - Royal Navy . Il a supervisé la vaste opération consistant à fournir au personnel naval (140 000 hommes en 1810) suffisamment de nourriture, de boissons et de fournitures pour les garder en forme au combat, parfois pendant des mois, dans n'importe quelle partie du globe où ils pourraient être stationnés. Il a existé de 1683 à 1832, date à laquelle sa fonction a été remplacée pour la première fois par le Département du contrôleur des services d'approvisionnement et de transport jusqu'en 1869, puis ce bureau a également été aboli et remplacé par le Département d'approvisionnement .
Histoire
Sous Elizabeth I , un arpenteur général des avitailles avait été nommé en 1550 officier principal du Navy Board pour superviser les contrats de nourriture et d'autres provisions pour la Marine. En 1550, il figurait parmi les sept membres du conseil des principaux officiers et commissaires de la marine ; il était tenu de « veiller à toujours avoir en réserve un stock de vivres pour approvisionner mille hommes en mer pendant un mois avec un préavis de quinze jours ». Au début, le bureau de ravitaillement était installé dans la tour de Londres, mais il s'est rapidement étendu à l'extérieur de l'enceinte à l'est (sur le site de l'abbaye de St Mary Graces récemment dissoute et démolie ). Le complexe comprenait des entrepôts, des fours, des brasseries et des boulangeries. (La mouture a eu lieu de l'autre côté de la rivière à Rotherhithe , et en 1650 un abattoir a été acquis à Deptford ). Les fonctionnaires du Conseil d'Avitaillement devaient rester logés ici jusqu'au XIXe siècle; cependant, les contraintes du site (et l'accès difficile au bord de la rivière) ont conduit à l'établissement d'une nouvelle usine de fabrication sur le site de Deptford (le futur Deptford Victualling Yard ) en 1672.
Au milieu du XVIIe siècle, l'arrangement établi prévoyait qu'un seul entrepreneur soit engagé pour faire toutes les provisions d'avitaillement nécessaires, le Navy Board fixant des critères stricts sur la qualité des provisions dont il avait besoin. Dans les années 1660, Samuel Pepys , qui était alors greffier des actes de la marine , réforma le système d'avoir un commissaire de bord affecté à chaque navire pour superviser la distribution des fournitures, et obligea chacun à déposer une caution en espèces, et à garder complet comptes de chaque article émis. Au moment des guerres anglo-néerlandaises , cependant, le système était en panne (le gouvernement se plaignant que des provisions suffisantes n'avaient pas été livrées et l'entrepreneur se plaignant que le paiement n'avait pas été effectué). À la suite de cela, un conseil salarié des commissaires a été créé en 1683, et cet organisme a conservé la surveillance de l'approvisionnement pendant les 150 prochaines années.
Bien que nominalement sous la direction du Navy Board (qui avait son siège à proximité de Tower Hill), le Ravitaillement Board était effectivement indépendant. Le Conseil d'Avitaillement a repris certaines fonctions, y compris les services médicaux, du Conseil des Transports lors de sa dissolution en 1817. Le Conseil d'Avitaillement lui-même a été aboli dans les réformes de l'Amirauté de 1832, l'approvisionnement est alors devenu la responsabilité du Contrôleur de l'Avitaillement et des Transports , qui était supervisé par le quatrième seigneur de la mer. En 1862, les droits de transport sont passés à un département des transports distinct et en 1869, le bureau de contrôleur de l'approvisionnement a été aboli. Ses anciennes fonctions étaient réparties entre le nouveau service des contrats et des achats , sous la direction du secrétaire parlementaire et financier , qui est devenu responsable des achats, la gestion des installations des magasins d'approvisionnement était sous le contrôle du surintendant de l'approvisionnement et le service de l'approvisionnement sous le contrôle de le directeur de l'avitaillement .
Autres activités
En 1739, l'entretien des diverses installations du bureau d'approvisionnement coûtait à l'État 16 241 £, en plus des dépenses d'achat de vivres. En 1747, pendant la guerre de Succession d'Autriche , ce montant s'élevait à 30 393 £. En temps voulu, les installations ont été regroupées en parcs d'approvisionnement, chacun avec plusieurs processus et entrepôts connexes hébergés sur un seul site. Les chantiers avaient des quais en eau profonde et étaient accessibles (si le vent et le temps le permettaient) à partir des principaux mouillages utilisés par la flotte. Dans des circonstances normales, les navires qui devaient mettre les voiles devaient se rendre au chantier le plus proche pour être chargés de provisions. Il s'agirait notamment de conserves conçues pour durer des semaines, voire des mois : biscuit de navire , bœuf salé, porc salé, pois , flocons d'avoine, beurre, fromage et bière. La plupart de ces articles étaient transportés et stockés dans des fûts, eux-mêmes fabriqués par la Commission en grand nombre dans ses tonnelleries sur place. De plus, les chantiers d'avitaillement fournissaient de la viande fraîche, du pain et d'autres articles aux navires stationnés dans le port.
Il y avait une prise de conscience continue de la nécessité d'éradiquer la corruption et d'améliorer la qualité. (En 1658, l'équipage du HMS Maidstone avait démoli le bureau d'avitaillement de Rochester pour protester contre la mauvaise qualité de la nourriture. Leur capitaine Thomas Penrose a refusé de nommer l'un des coupables.) La raison pour laquelle une grande partie du processus de fabrication a eu lieu dans- maison était de garantir un niveau de qualité. Il était beaucoup plus facile d'évaluer la qualité des matières premières que d'évaluer le produit fini acheté auprès d'autres fournisseurs (dont certains n'étaient pas si scrupuleux). Par conséquent, les commissaires supervisaient non seulement l'approvisionnement, mais la fabrication : de la bière de houblon, de la farine de céréales, de la viande de bétail.
Bien que loin d'être parfait, le système s'est généralement amélioré ; si la nourriture était de mauvaise qualité, au moins il y en avait en abondance. Des recherches modernes ont montré que le régime alimentaire des marins au milieu du XVIIIe siècle contenait près de deux fois plus de calories par jour que ce qui était disponible pour les hommes à terre ou dans l'armée britannique. Le plus gros contributeur de calories était la bière, dont le Conseil d'approvisionnement achetait une quantité suffisante pour que chaque marin puisse consommer une ration d'un gallon par jour. La nourriture - principalement du pain, du porc, du bœuf, des pois et des flocons d'avoine - était fournie par le Conseil en tant que magasin pour une période pouvant aller jusqu'à six mois à la fois. À la fin des années 1750, ce régime était complété par de la soupe portable . La qualité de la nourriture s'est également lentement améliorée; à l'époque des guerres napoléoniennes, seulement 1 % environ des fournitures étaient en fait condamnées comme impropres à la consommation.
Les chantiers d'avitaillement
Avant 1815
Au début du XVIIIe siècle, des chantiers d'avitaillement de différentes tailles avaient été établis aux côtés de plusieurs chantiers navals royaux en Grande-Bretagne, notamment Portsmouth , Plymouth , Deptford et Harwich (bien que ce dernier ait été fermé, avec Harwich Dockyard, en 1713). Il y avait aussi un chantier d'avitaillement à Douvres (qui n'avait pas de chantier naval, mais était utilisé pour entretenir les navires dans le mouillage voisin les Downs ); la Maison Dieu a servi de magasin d'approvisionnement de Douvres de 1544 à 1831, date de la fermeture du Yard.
HM Victualling Yard, Deptford était le plus grand et le plus fréquenté des chantiers d'avitaillement (étant avantageusement à proximité des quais de restauration et des marchés de Londres). Les autres chantiers navals de la région de la Tamise ( Chatham , Sheerness et Woolwich ) dépendaient tous de Deptford pour leur ravitaillement. (Les commissaires ont maintenu une petite cour à Chatham mais peu ou pas de fabrication a eu lieu ici, c'était plus un dépôt de stockage). Deptford a également fourni directement un chantier d'avitaillement à Gibraltar (établi au XVIIIe siècle).
Au cours de la première décennie du XIXe siècle, les commissaires ont établi de nouveaux chantiers mineurs à Sheerness et à Deal (qui, comme Douvres, prévoyaient des navires ancrés dans les Downs). Au cours de la décennie suivante, un complexe d'entrepôts navals et d'approvisionnement a été construit sur l' île Haulbowline à Cork Harbour , en Irlande (successeur d'un ancien dépôt à Kinsale ). Il était connu sous le nom de Royal Alexandra Victualling Yard avant d'être remis au gouvernement irlandais en 1923.
L'approvisionnement à l'étranger était, dans la mesure du possible, organisé par le biais de contrats avec des fournisseurs locaux. Dans certains endroits, ceux-ci étaient supervisés par un agent résident nommé par les commissaires à l'avitaillement (bien que dans des endroits plus éloignés, les capitaines de navires devaient prendre leurs propres dispositions). Au 17ème siècle, il y avait des avitailleurs à Livourne et à Tanger , ainsi que dans divers ports du pays ; en 1810, ils se trouvaient dans des endroits aussi divers que Malte , Rio de Janeiro , le Cap et Helgoland . Pour une flexibilité maximale, tous les bâtiments nécessaires étaient pour la plupart loués, plutôt que construits à cet effet ; (bien que, au 18ème siècle, des chantiers aient été établis sur la Jamaïque et Antigua , ceux-ci ne se sont pas avérés durables). À Gibraltar, cependant, un chantier d'avitaillement a été construit en 1799 (à la suite de la perte d'une propriété louée) et est resté en activité jusqu'aux années 1980.
1815-1900
Les chantiers d'avitaillement en Grande-Bretagne s'étaient pour la plupart développés au hasard au fil du temps. En 1822, cependant, le Conseil d'avitaillement a décidé de rationaliser ses opérations de Plymouth dans un nouveau site centralisé à Stonehouse qui a été nommé Royal William Victualling Yard . Il se composait d'un grand magasin central, flanqué de deux usines importantes le long du front de mer : un moulin/boulangerie d'un côté, une brasserie de l'autre (fournissant respectivement des biscuits et de la bière). Les autres bâtiments du site comprennent des tonnelleries (pour la fabrication des tonneaux), des résidences d'officiers et un élégant Abattoir (pour la fourniture de bœuf salé), le tout en calcaire assorti et disposé sur un quadrillage symétrique.
Une approche similaire a été adoptée en ce qui concerne Portsmouth : là, le nouveau Royal Clarence Victualling Yard a été commencé en 1827 (sur un site à Gosport connu sous le nom de Weevil yard, où les commissaires possédaient déjà une brasserie et une tonnellerie établies au début du XVIIIe siècle) . Ici, l'aménagement était moins enrégimenté, l'ancienne tonnellerie étant intégrée au nouveau complexe ; mais il présentait encore une façade impressionnante au quai (dont la symétrie a été récemment restaurée grâce à la reconstruction d'une aile du Grenier, qui avait été démolie après la guerre). Royal Clarence a été l'une des premières grandes usines de transformation des aliments industriels du pays. Ici, comme au Royal William, de nombreux bâtiments clés ont survécu in situ (bien que pour la plupart leur fonction ait changé au fil des décennies d'utilisation) : en plus de la tonnellerie du XVIIIe siècle avec sa station de pompage, il y a le grenier et la boulangerie monumentaux complexe, un abattoir indépendant, des vestiges du magasin de la brasserie (qui date également du XVIIIe siècle), un complexe d'ateliers autonome et des maisons d'officiers flanquant l'arche de la porte d'entrée. Il y a aussi un bâtiment inhabituel conçu pour stocker et entretenir jusqu'à 3 000 réservoirs d'eau de navires en fonte; un réservoir voisin (qui alimentait également les machines hydrauliques du chantier) a été utilisé pour reconstituer les navires HM en eau douce.
Les chantiers « William » et « Clarence » ont tous deux été nommés en l’honneur du futur roi Guillaume IV , qui s’était activement intéressé aux développements. Chacun a été conçu pour maximiser l'efficacité du stockage, de la fabrication et de la livraison des provisions en bord de mer, tout en présentant une façade symétrique remarquablement monumentale sur la mer. Le Royal William Yard, en particulier, a été décrit comme « un concept unique dans l'histoire industrielle anglaise : en tant que complexe de fabrication d'État planifié, à une telle échelle, il est sans comparaison ».
Deptford's Yard n'a pas été entièrement reconstruit de cette manière, mais il a continué à croître, même après la fermeture du chantier naval adjacent. (Dans sa plus grande étendue, le site couvrait 35 acres.) Au cours du XIXe siècle, Deptford en particulier a commencé à stocker ou à fabriquer des denrées alimentaires plus spécialisées, en plus de la cuisine plus traditionnelle : il y avait des moulins à cacao, à poivre et à moutarde sur le site, ainsi que des entrepôts pour le thé, le sucre, le riz, les raisins secs et le vin, ainsi que le tabac. En 1858, Deptford a été rebaptisé Royal Victoria Victualling Yard .
.jpg)
À l'étranger, les cours et les entrepôts ont continué d'être établis à des moments différents lorsque ou où les circonstances l'exigeaient ; par exemple, à Georgetown sur la colonie éloignée de l'île de l' Ascension, un entrepôt d'approvisionnement était en place en 1827, auquel s'ajoutera plus tard une boulangerie (un cas rare de fabrication dans un chantier outre-mer) et un ensemble de réservoirs pour collecter et stocker l'eau douce . En 1845, un chantier d'avitaillement est construit au chantier naval de Malte ; le Malta Maritime Museum est installé dans l'un de ses anciens bâtiments (le moulin/boulangerie - d'un caractère monumental similaire à celui du Royal William Yard à Plymouth). À peu près à la même époque, les travaux commençaient sur le complexe du chantier naval aux Bermudes . Ici, une vaste cour d'avitaillement était aménagée entre le chantier naval proprement dit et la cour d'artillerie fortifiée; encore debout aujourd'hui, il se compose de deux longs entrepôts se faisant face sur un quadrilatère ouvert, les deux autres côtés étant formés par une tonnellerie et une rangée de maisons d'officiers. Le chantier a finalement été achevé vers 1860.
1900-présent
De nouveaux chantiers d'avitaillement étaient encore en cours d'établissement au début du 20e siècle, tant au pays (par exemple, le Royal Elizabeth Yard, Dalmeny : un chantier mineur construit pour desservir le nouveau chantier naval de Rosyth ) qu'à l'étranger (par exemple, le Royal Edward Yard, Darling Island , Sydney Harbour, Australie : construit par le gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud ). En effet, les méthodes d'approvisionnement sont restées sensiblement inchangées jusqu'à ce que l'utilisation plus répandue des aliments en conserve, puis la réfrigération, soient adoptées plus tard dans le siècle. A Gosport, la tonnellerie resta opérationnelle jusqu'en 1970, date à laquelle son activité cessa en même temps que la ration de rhum .
La cour Royal Victoria de Deptford est restée ouverte jusqu'en 1961, après quoi un lotissement a été construit sur le site (bien que certains bâtiments/éléments aient été conservés et convertis pour un usage communautaire). Les chantiers de la côte sud - le Royal Clarence et le Royal William - tous deux fermés en 1992; depuis, les deux sites ont été cédés au secteur privé et leurs bâtiments (pour la plupart classés) ont été reconvertis à des usages résidentiels, de bureaux et de loisirs.
Administration et structure du conseil
Au conseil d'administration, chaque commissaire était responsable d'un domaine clé de l'activité d'approvisionnement : le département Brewhouse , le département Cutting House , le département Dry Goods, la Tonnellerie , la Hoytaking et les Magasins. Il y avait sept commissaires; les six susmentionnés, plus le Président (qui avait la supervision directe du département Cash). Le Conseil d'avitaillement a commencé à construire des brasseries, des abattoirs, des moulins et des boulangeries à proximité des chantiers navals de la Royal Navy pour fournir de la bière, de la viande salée, des biscuits de navire et d'autres fournitures sous son propre contrôle de qualité. En 1725, les commissaires aux avitaillements, le conseil de la marine, les commissaires aux malades et aux blessés et le bureau de la solde de la marine, qui faisaient tous partie du bureau de la marine, emménagèrent dans de nouveaux locaux à Somerset House .
Officiers principaux et commissaires du conseil d'avitaillement
Inclus:
Contrôleur de l'avitaillement et président du Conseil d'avitaillement
- 1803-1808 Capitaine. John Marsh
- 1808-1821 Capitaine, Thomas Welsh
- 1821-1822 Capitaine, John Clarke Searle
- 1822-1832 L'hon. Granville Anson Chetwynd Stapylton
Vice-président du conseil d'approvisionnement
- 1803-1822, capitaine, George Philips Towry
- 1822-1823, capitaine, l'hon. Courtenay Boyle
- 1823-1832, John Wolley
Contrôleurs supplémentaires de la Commission d'approvisionnement
- Contrôleur de la brasserie
- Contrôleur de la maison de coupe
- Contrôleur des marchandises sèches
- Contrôleur du cuivre
- Contrôleur de Hoytaking
- Contrôleur des magasins d'approvisionnement
Commissaires à l'avitaillement inclus :
- 1683-1690. Nicolas Fenn
- 1683-1690. Sir Richard Haddock
- 1683-1690. John Parsons
- 1683-1690. Anthony Sturt
- 1690-1693. Jacques Comment
- 1690-1699. John Agar
- 1690-1699 Humphrey Ayles
- 1690-1702. Thomas Papillon
- 1690-1702 Simon Mayne
- 1693-1695. Israël Fielding
- 1695-1702 John Burrington
- 1699-1711 Thomas Colby
- 1699-1711. Henri Vincent
- 1702 Sir J John Houblon Kt.
- 1702 Guillaume Charpentier
- 1702-1703 William Wright
- 1702-1704 Jean Jacques
- 1702-1706 Abraham Tilghman
- 1703-1705 Thomas Jennings
- 1704-1706 Samuel Chasseur
- 1704-1706 Henri Lee
- 1704-1714 Kenrick Edisbury
- 1705-1711 Thomas Harlow
- 1706-1711 Denzil Onslow
- 1706-1711 Thomas Reynolds
- 1706-1725 Thomas Béré
- 1711-1714 Henri Lee
- 1711-1714 Sir Francis Marsham 3e Bart
- 1711-1718 Henri Vincent
- 1711-1721 Samuel Chasseur
- 1712-1714 William Stephens
- 1714-1717 Bacon Waller
- 1714-1719 Robert Arris
- 1714-1721 Denzil Onslow
- 1714-1721 Thomas Reynolds
- 1714-1723 Peter Jeyes
- 1717-1720 Owen Buckingham
- 1718-1720 Edouard Eliot
- 1719-1728 William Passager
- 1720-1721 Josué Churchill
- 1720-1727 Henri Cartwright
- 1721-1722 Hugh Cholmley
- 1721-1727 Sir George Saunders Kt.
- 1721-1734 William Fisher
- 1722-1727 Étienne Bissé
- 1725-1729 Georges Huxley
- 1725-1733 Edouard Trelawny
- 1727-1728 Brin Manesty
- 1727-1739 Henri Parsons
- 1728-1734 John Berkeley
- 1728-1747 Thomas Revell
- 1729-1744 Guillaume Thompson
- 1729-1747 Thomas Brereton
- 1733-1738 George Crowle
- 1734-1742 Francis Eyles (plus tard Eyles Stiles)
- 1734-1746 Étienne Bissé
- 1738-1748 Guillaume Hay
- 1741-1744 Thomas Trefusis
- 1742 -1752 Salle Richard
- 1742-1755 Thomas Cooper
- 1744-1748 Guillaume Davies
- 1745-1746 Arthur Stert
- 1746-1747 John Russell
- 1746-1778 James Wallace
- 1747-1760 William Jenkins
- 1747-1761 François Vernon
- 1747-1762 Sir Francis Haskins Eyles-Stiles , 3e Bart
- 1747-1765 L'hon. Horatio Townshend
- 1748-1752 Tyrwhitt Cayley
- 1752 Thomas Winterbottom
- 1752-1780 Sir Roger Burgoyne (Bart)
- 1755-1776 Robert Pett
- 1760-1763 Règle de Robert
- 1761-1768 Tyringham Stephens
- 1762-1784 Jonas Hanway
- 1763-1772 George Marsh
- 1765-1767 James Fortrey
- 1767-1794 Alexandre Chorley
- 1768-1780 Thomas Colby
- 1772-1776 Guillaume Gordon
- 1776-1778 Henri Pelham
- 1776-1785 Joah Bates
- 1778-1787 James Kirke
- 1778-1789 John Slade
- 1781-1786 Montagu Burgoyne
- 1781-1790 Guillaume Lance
- 1784-1803 Tour de George Phillips
- 1785-1799 George Cerise
- 1785-1811 Guillaume Boscawen
- 1787-1793 Samuel Marshall
- 1789-1790 Guillaume Bellingham
- 1790-1798 Joseph Chasse
- 1790-1805 François Étienne
- 1793-1796 François John Hartwell
- 1794-1809 Humeur Sadleir
- 1796-1803 L'hon. John Rodney
- 1798-1803 Jean Marais
- 1799-1807 John Harrison
- 1803-1806 Contre-amiral, Charles Cunningham
- 1805-1808 Guillaume Budge
- 1807-1822 Thomas Gallois
- 1808-1822 Jean Aubin
- 1808-1831 Nicolas Brown
- 1809-1813 L'hon. Edward Richard Stewart
- 1811-1832 Frédéric Edgcumbe
- 1813-1825 Robert-Guillaume Hay
- 1817-1831 Jean Weir
- 1821-1827 Richard Creyke
- 1821-1832 Henri Garrett
- 1822-1832 Sir William Burnett Kt. (ktd. 25 mai 1831)
- 1825-1829 L'hon. William Lennox Bathurst
- 1827-1832 Capitaine, Sir James Alexander Gordon Kt.
- 1827-1832 Capitaine, John Hill
- 1831-1832 John Thomas Briggs
- 1839-1832 James Meek.
Chronologie
Remarque : Vous trouverez ci-dessous un calendrier des responsabilités pour l'approvisionnement de la Royal Navy.
- Conseil de la Marine, inspecteur des victuailles de la marine , 1550-1679
- Conseil de la marine, Conseil d'approvisionnement (Conseil des commissaires à l'approvisionnement), 1683-1832
- Conseil de l'Amirauté, contrôleur des services d'approvisionnement et de transport, 1832-1862
- Conseil de l'Amirauté, contrôleur de l'avitaillement, 1862-1870
- Conseil de l'Amirauté, Département des contrats et des achats, 1869-1964
- Conseil d'amirauté, surintendant de l'avitaillement, 1870-1878
- Conseil d'amirauté, directeur de l'avitaillement, 1878-1964
Voir également
Remarques
Les références
Attribution
- Les archives. Nationale. (1660-1975). Registres des services d'approvisionnement. ADM Division 9. http://discovery.nationalarchives.gov.uk/details/r/C708/Records of Victualling Departments
Lectures complémentaires
- Rodger, NAM (1997). Le commandement de l'océan - Une histoire navale de la Grande-Bretagne : Volume II 1649-1815 . HarperCollins. ISBN 978-0-7139-9411-7.