Chemin de fer de Virginie - Virginian Railway

Chemin de fer virginien
Virginian Herald.svg
Vgn-36 sud norfolk.jpg
VGN 36 Fairbanks-Morse H-16-44 locomotive diesel traversant le diamant avec Norfolk & Western Railway à South Norfolk, VA
Aperçu
Quartier général Norfolk, Virginie
Marque de rapport VGN
Lieu Deepwater, Virginie-Occidentale - Norfolk, Virginie
Dates d'opération 1907–1959
Successeur Norfolk et Western
Technique
Gabarit de voie 4 pi  8 + Une / 2  à ( 1435 mm ) écartement standard

Le Virginian Railway ( marque de déclaration VGN ) était un chemin de fer de classe I situé en Virginie et en Virginie-Occidentale aux États-Unis. Le VGN a été créé pour transporter du charbon bitumineux «sans fumée» de haute qualité du sud de la Virginie-Occidentale au port de Hampton Roads .

Histoire

Virginian 4, la dernière locomotive à vapeur du Virginian Railway, exposée au Virginia Museum of Transportation de Roanoke, en Virginie.

Au début du XXe siècle, William Nelson Page , ingénieur civil et directeur des mines de charbon, s'est associé à un partenaire silencieux , le financier industriel Henry Huttleston Rogers (un directeur de Standard Oil et l'un des hommes les plus riches du monde), pour développer le Deepwater Railway , un chemin de fer d'intérêt court de 85 milles de long pour accéder aux réserves de charbon bitumineux inexploitées dans certaines des sections les plus accidentées du sud de la Virginie-Occidentale. Lorsque Page a été bloqué par la collusion des grands chemins de fer, qui ont refusé d'accorder des tarifs raisonnables pour échanger le trafic de charbon, il n'a pas démissionné. Alors qu'il continuait à construire le projet original, pour fournir leur propre lien, en utilisant les ressources et les avocats de Rogers, ils ont discrètement incorporé un autre chemin de fer intra-étatique en Virginie, le Tidewater Railway . En ce nom, ils ont assuré l' emprise nécessaire tout au long de la Virginie pour atteindre Hampton Roads , où une nouvelle jetée de charbon a été érigée à Sewell's Point .

Les deux projets ont été légalement joints et rebaptisés Virginian Railway au début de 1907. Malgré les efforts déployés pour les arrêter, ils ont ensuite construit le chemin de fer "Mountains to Sea" sous le nez des grands chemins de fer et du groupe d'élite de quelques industriels (soi-disant « barons voleurs ») qui les contrôlaient. Achevé en 1909, le Virginian Railway a été en grande partie financé par la fortune personnelle de Rogers. C'était un chemin de fer moderne et bien conçu avec une toute nouvelle infrastructure et qui pouvait fonctionner plus efficacement que ses plus gros concurrents.

Tout au long d'une histoire rentable de 50 ans, VGN a poursuivi la philosophie de Page-Rogers de «payer d'avance pour le meilleur». Il a obtenu les meilleurs rendements dans les montagnes, le piémont vallonné et les terrains à marée plate. Connu pour exploiter certains des plus grands et meilleurs moteurs à vapeur, électriques et diesel, il a été surnommé «le plus riche petit chemin de fer au monde». Fusionné avec le Norfolk and Western Railway en 1959, une grande partie de l'ancien VGN reste en service au 21e siècle pour le Norfolk Southern Railway , un chemin de fer de classe I dont le siège est à Norfolk, près des anciens bureaux du Virginian Railway à Norfolk Terminal Station .

Construire le chemin de fer Virginian

Le Virginian Railway (VGN) a été conçu au début du XXe siècle par deux hommes. L'un était un ingénieur civil , directeur des mines de charbon et entrepreneur, William Nelson Page. Son partenaire était l' industriel millionnaire , Henry Huttleston Rogers. Ensemble, ils ont construit un chemin de fer bien conçu qui était pratiquement un «tapis roulant sur rails» pour transporter du charbon bitumineux «sans fumée» de haute qualité du sud de la Virginie-Occidentale au port de Hampton Roads, près de Norfolk, en Virginie .

Le Virginian Railway transportait du charbon des champs de charbon de Virginie-Occidentale aux ports de Hampton Roads. Il s'est développé malgré la concurrence des monopoles. Alors que d'autres chemins de fer se courbaient et traversaient les collines pour se rendre à chaque ville, le Virginian a été construit principalement pour le charbon et a été construit aussi droit et stable que possible.

Partenariat: l'homme d'idée d'Ansted et un multimillionnaire autodidacte

William Nelson Page (1854–1932) était un ingénieur civil et un entrepreneur. Page, qui est né en Virginie et a fait ses études à l' Université de Virginie à Charlottesville , est venu à l'origine en Virginie-Occidentale dans les années 1870 pour aider à construire le chemin de fer à double voie Chesapeake and Ohio Railway (C&O) dans les vallées des rivières New et Kanawha .

Un homme coloré par tous les comptes, le colonel Page, comme il est venu à être connu, s'est rapidement impliqué dans de nombreuses entreprises charbonnières et connexes dans les montagnes de Virginie et de Virginie-Occidentale, s'installant dans le petit hameau de montagne d' Ansted dans le comté de Fayette, Virginie-Occidentale .

Le colonel Page a été l'un des hommes les plus prospères qui a développé les riches gisements de charbon bitumineux de Virginie-Occidentale à la fin du 19e et au début du 20e siècle, et a construit des chemins de fer pour transporter le charbon. Grâce à sa formation et à son expérience d'ingénieur civil, Page était bien préparé à utiliser les ressources du sud de la Virginie-Occidentale. L'ancien gouverneur de Virginie-Occidentale, William A. MacCorkle, l'a décrit comme un homme qui connaissait «la terre comme un fermier connaît ses champs». C'était aussi un entrepreneur énergique. L'auteur H. Reid l'a résumé en étiquetant le colonel Page «L'homme à l'idée d'Ansted».

Henry Huttleston Rogers (1840-1909) était un financier et un industriel qui a grandi à Fairhaven , Massachusetts , le fils de Rowland Rogers, un ancien capitaine de navire, comptable et épicier. Il a commencé à travailler jeune, travaillant à temps partiel dans l'épicerie de son père et livrant des journaux. Après avoir obtenu son diplôme d'études secondaires, Rogers a travaillé comme freineur sur le chemin de fer Fairhaven Branch tout en économisant son argent. En 1861 , lui et un ami est allé dans les montagnes de la Pennsylvanie , et a contribué au développement de pétrole et des ressources gaz naturel là pendant la guerre civile américaine , pour finalement devenir l' un des hommes clés avec John D. Rockefeller de Standard Oil confiance et un multi-millionnaire . L'un des hommes les plus riches des États-Unis, Rogers était un entrepreneur énergique, tout comme le jeune Page, et était également impliqué dans de nombreux projets de développement ferroviaire et minier.

Charbon bitumineux

Rogers a fait la connaissance de Page pendant que ce dernier était président de la Gauley Mountain Coal Company, parmi de nombreuses autres entreprises. Page connaissait de riches gisements de charbon bitumineux inexploités situés entre la New River Valley et le cours inférieur de la rivière Guyandotte, dans le sud de la Virginie-Occidentale, dans une zone non encore atteinte par C&O et son principal concurrent, le Norfolk & Western Railway (N&W). Alors que les grands chemins de fer étaient préoccupés par le développement des zones voisines et l'expédition de charbon par chemin de fer vers Hampton Roads, Page a formé un plan pour tirer parti des terres houillères non développées, avec Rogers et plusieurs autres comme investisseurs. Un partenariat puissant s'était formé.

Chemin de fer Deepwater et Tidewater Railway

À l'origine, le projet Page-Rogers était un chemin de fer d'intérêt local , le Deepwater Railway , formé en 1898, une ligne intra-étatique destinée à être uniquement en Virginie-Occidentale. Finalement, après l'échec de l'établissement de relations pour échanger le trafic de charbon avec les grands chemins de fer, l' emprise de Deepwater a été étendue pour atteindre la ligne de l'État de Virginie-Occidentale près de Glen Lyn, en Virginie . Les points importants du chemin de fer Deepwater étaient Page , Mullens et Princeton en Virginie-Occidentale.

En Virginie, un autre chemin de fer intra-étatique, le Tidewater Railway , a été formé en 1904, avec une emprise sur l'étage sud de la Virginie, du comté de Giles (qui borde la Virginie occidentale) au comté de Norfolk sur Hampton Roads. Les principaux points étaient Roanoke , Victoria , Suffolk et Sewell's Point , une zone rurale où un nouveau quai de charbon était situé sur le port près de Norfolk .

Victoria est créée

Une vue aérienne de Victoria en 1954, vue vers l'ouest. Il montre la plaque tournante et la rotonde en bas à gauche, et la gare de passagers et les bureaux de la division Norfolk à droite des voies

À la fin de 1906, près de la mi-chemin du chemin de fer Tidewater entre Roanoke et Sewell's Point, une nouvelle ville avec un espace réservé aux bureaux et aux magasins du chemin de fer a été créée dans le comté de Lunenburg, en Virginie . Il a été nommé Victoria, en l'honneur de la reine Victoria du Royaume-Uni, admirée par Henry Rogers.

Victoria était le lieu d'une grande opération d'entretien de l'équipement, avec une rotonde, une plaque tournante, des installations de charbon et d'eau pour l'entretien des locomotives à vapeur, et une grande cour. Les bureaux de la division Norfolk du VGN ont été construits en ajoutant un deuxième étage au bâtiment de la gare passagers quelques années plus tard.

1907: le chemin de fer virginien est né

La Virginian Railway Company a été créée en Virginie le 8 mars 1907 pour combiner le Deepwater Railway en Virginie-Occidentale et le Tidewater Railway en Virginie en un seul chemin de fer inter-états, quelques mois seulement après l'incorporation de Victoria. Le 15 avril 1907, William Nelson Page est devenu le premier président du nouveau Virginian Railway.

Les travaux ont progressé sur le VGN tout au long de 1907 et 1908 en utilisant des techniques de construction non disponibles lorsque les plus grands chemins de fer avaient été construits environ 25 ans plus tôt. En payant le travail avec la fortune personnelle d'Henry Rogers, le chemin de fer a été construit sans dette publique. Cet exploit, une caractéristique clé du secret réussi dans la sécurisation de la route, n'a pas été accompli sans un fardeau considérable pour Rogers.

Carte du chemin de fer de Virginie

Rogers a subi des revers financiers lors de la panique financière de 1907 qui a débuté en mars. Puis, quelques mois plus tard cette année-là, il a subi un accident vasculaire cérébral débilitant. Il a été en grande partie invalide pendant cinq mois. Rogers récupéra sa santé, au moins partiellement, et veilla à ce que la construction du chemin de fer se poursuive jusqu'à ce qu'elle soit terminée au début de 1909.

Dernier pic, célébrations

Le dernier crampon du Virginian Railway a été enfoncé le 29 janvier 1909, du côté ouest de l'énorme New River Bridge à Glen Lyn , près de l'endroit où le chemin de fer a traversé la ligne de l'État de Virginie- Occidentale .

En avril 1909, Henry Huttleston Rogers et Mark Twain , de vieux amis, retournèrent ensemble à Norfolk, en Virginie, pour une grande célébration de l'achèvement du nouveau chemin de fer «Mountains to the Sea».

Rogers est parti le lendemain pour sa première (et unique) tournée du nouveau chemin de fer. Il est décédé subitement six semaines plus tard à l'âge de 69 ans à son domicile de New York. À ce moment-là, le travail du partenariat Page-Rogers pour construire le chemin de fer Virginian était terminé.

Bien que ni William Page ni Henry Rogers n'exploitaient le chemin de fer, il s'agissait sans doute d'un exploit pour chaque homme. Ensemble, ils avaient conçu et construit un chemin de fer moderne et bien conçu allant des mines de charbon de Virginie-Occidentale aux eaux de marée de Hampton Roads. Le Virginian Railway fonctionnait plus efficacement que ses plus gros concurrents, avait une toute nouvelle infrastructure et aucune dette. Ce fut un accomplissement sans précédent dans les chemins de fer américains, avant ou depuis.

Exploiter et électrifier «le petit chemin de fer le plus riche du monde»

Une des unités électriques d'origine

M. Rogers a laissé à ses héritiers et à ses employés un merveilleux nouveau chemin de fer qui est resté étroitement tenu jusqu'en 1937; son fils et ses gendres comme Urban H. Broughton et William R. Coe figuraient parmi ses dirigeants. Coe a servi presque toute son histoire. Tout au long de cette histoire rentable de 50 ans, le VGN a continué à suivre la politique de Page-Rogers de «payer d'avance pour le meilleur». Il est devenu particulièrement connu pour bien traiter ses employés et ses fournisseurs, un autre investissement qui a porté ses fruits. Le VGN a recherché (et obtenu) les meilleures efficacités dans les montagnes, le piémont vallonné et le terrain plat de marée. Le VGN rentable expérimenta avec les meilleurs et la plus grande vapeur, électrique et diesel des locomotives . Il était bien connu pour exploiter le plus gros et le meilleur équipement et pouvait se le permettre. Il est devenu surnommé «le petit chemin de fer le plus riche du monde».

Le VGN avait une note très importante à Clark's Gap, en Virginie-Occidentale , et a essayé de grandes locomotives à vapeur avant de se tourner vers une alternative déjà utilisée par l'un de ses concurrents voisins, Norfolk & Western Railway: un système d'électrification ferroviaire . Avec des travaux autorisés à partir de 1922, une portion de 134 milles du chemin de fer dans les montagnes de Mullens, en Virginie-Occidentale sur Clark's Gap et plusieurs autres grandes qualités jusqu'à Roanoke, en Virginie, était équipée de fils aériens soutenus par un système de caténaire à 11000 volts. Le VGN a construit sa propre centrale électrique à Narrows, en Virginie . L'électrification a été achevée en 1925 au coût de 15 millions de dollars, soit 221 356 736 dollars aujourd'hui. Un lien a été établi avec Norfolk & Western pour partager l'électricité de son électrification à proximité en cas d'urgence. ALCO et Westinghouse ont fourni les locomotives électriques , qui étaient équipées de pantographes . Les 36 unités initiales étaient normalement reliées en groupes de trois en un seul ensemble et avaient une capacité de charge beaucoup plus grande que la puissance de vapeur qu'elles remplaçaient. En 1948, quatre énormes locomotives à deux unités EL-2B ont été achetées, suivies de douze locomotives redresseuses EL-C en 1955.

Le terminal, apparemment éloigné, Page et Rogers, planifié et construit à Sewell's Point, a joué un rôle important dans l'histoire navale américaine du XXe siècle. À partir de 1917, l'ancien terrain d' exposition de Jamestown adjacent à la jetée de charbon VGN était une installation importante pour la marine américaine . Le VGN transportait le charbon bitumineux «sans fumée» de Virginie-Occidentale de haute qualité, préféré par la marine américaine pour ses navires, bien que tous les navires non construits pour le mazout aient été convertis au mazout bien avant la Seconde Guerre mondiale.

Dans le VGN gestion milieu des années 1950 a réalisé que le dévouement de la société au charbon comme source d'énergie (pour les locomotives à vapeur et la centrale à Narrows pour le système d'électrification) a été de plus en éclipsée par les économies de diesel-électrique des locomotives et une pénurie de pièces pour les anciennes locomotives à vapeur. Entre 1954 et 1957, un total de 66 locomotives diesel-électriques ont été achetées, dont 25 Fairbanks-Morse H-24-66 Train Masters et 40 H-16-44 plus petits aiguilleurs routiers, deux avec des générateurs de vapeur pour transporter des trains de voyageurs. La dernière locomotive à vapeur a fonctionné en juin 1957.

À la fin de 1925, VGN exploitait 545 milles de route sur 902 milles de voie; à la fin de 1956, les kilométrages étaient de 611 et 1089.

Fin de course: baisse aux points de service

Trafic de fret payant, en millions de tonnes-milles nettes
An Circulation
1925 2771
1933 1943
1944 4058
1956 5358
Source: rapports annuels de la CCI

À partir de 1903, Page, en Virginie-Occidentale , du nom du colonel William Page, était le site d'une gare de triage, d'une rotonde et d'une gare sur le chemin de fer Deepwater et plus tard sur le chemin de fer Virginian. Après que le chemin de fer eut éliminé les locomotives à vapeur en 1957 et que les mines de charbon de la région furent en grande partie épuisées, les installations de Page étaient inutiles. Mullens et Princeton en Virginie-Occidentale, et Roanoke , Victoria et Sewell's Point en Virginie étaient d'autres endroits où de vastes installations d'entretien des locomotives à vapeur et des rotors n'étaient plus nécessaires après 1957.

Les trains de voyageurs dans la dernière décennie du système, les années 1950, se composaient de trajets séparés de Page, Virginie-Occidentale à Roanoke; puis, de Roanoke à Norfolk. Cette dernière route était sur un itinéraire plus au sud et plus rural que la ligne principale du principal concurrent de la Virginian, Norfolk et Western.

Fusion avec Norfolk & Western

Pendant la Première Guerre mondiale , VGN a été exploité conjointement avec son concurrent adjacent, le Norfolk & Western Railway (N&W), dans le cadre de la prise de contrôle des routes de Pocahontas par l' USRA pendant la guerre. Les efficiences opérationnelles étaient importantes. Après la guerre, les chemins de fer ont été rendus à leurs propriétaires respectifs et à leur statut concurrentiel. Cependant, N&W n'a jamais perdu de vue VGN et son acheminement de qualité inférieure à travers la Virginie.

Après la Première Guerre mondiale, C&O, N&W et d'autres ont tenté à plusieurs reprises d'acquérir le Virginian Railway. Cependant, l' Interstate Commerce Commission (ICC) des États- Unis a refusé les tentatives de regroupement des routes jusqu'à la fin des années 1950, lorsqu'un projet de fusion de Norfolk & Western Railway et de Virginian Railway a été approuvé en 1959.

Héritage

Deux ans après la fusion, un livre écrit par l'auteur et historien H. Reid , The Virginian Railway , a été publié. Reid a déclaré qu '"il y aura toujours un Virginien".

Aujourd'hui, les principales portions de la route à faible pente VGN sont le chemin de charbon préféré en direction est pour le successeur de N&W, Norfolk Southern Railway . D'autres portions de l'emprise de VGN dans l'est de la Virginie transportent maintenant de l'eau douce et sont à l'étude pour un futur service ferroviaire voyageurs à grande vitesse vers South Hampton Roads depuis Richmond et Petersburg. L'ancienne propriété VGN à Sewell's Point fait partie de la station navale américaine de Norfolk .

Bien que l'un des plus petits drapeaux tombés des chemins de fer américains, le Virginian Railway continue d'avoir une clientèle fidèle d'anciens employés, modélistes, auteurs, photographes, historiens et défenseurs de l'environnement. Les conservateurs ont sauvé des gares de passagers VGN dans le Suffolk et Roanoke, en Virginie. La gare de passagers de Suffolk , qui était également utilisée par les chemins de fer Seaboard, a été restaurée et est utilisée comme musée. Des plans similaires sont en cours par le chapitre local de la National Railway Historical Society à Roanoke pour la gare de passagers de Virginian Railway . Le dépôt ferroviaire d' Oak Hill à Oak Hill, en Virginie-Occidentale , la seule gare de Virginie restante en Virginie-Occidentale, a également été restauré par le chapitre local de la National Railway Historical Society. En mai 2003, le quartier historique de Virginian Railway Yard à Princeton a été inscrit au registre national des lieux historiques en 2003.

Trois des locomotives de VGN et de nombreux caboos et autres matériels roulants survivent. Une locomotive à vapeur et une locomotive électrique ont été restaurées de manière esthétique et sont exposées au Virginia Museum of Transportation de Roanoke, en Virginie .

En octobre 2002, les auteurs et passionnés de VGN ont restauré le Mullens, West Virginia Caboose Museum, qui avait été ravagé par l'une des inondations notoires de la Virginie occidentale. Le travail a été financé par la vente de modèles faits à la main et des contributions. En avril 2004, des enfants de l'école élémentaire Boonsboro à Bedford, en Virginie, et du groupe local Kiwanis à Lynchburg, en Virginie, se sont associés pour collecter des fonds et travailler pour sauver le seul caboose en bois de classe C-1 d'origine (vers 1910) encore en vie. En décembre 2004, un caboose VGN entièrement restauré et équipé, le C-10 n ° 342, construit par les employés de VGN dans les anciens magasins de Princeton (WV), a été déplacé vers des rails nouvellement posés à Victoria, où il est la pièce maîtresse d'un nouveau rail. parc patrimonial, dédié à l'été 2005.

En mai 2003, un rassemblement des amis du rail a eu lieu à Victoria, en Virginie, qui abrite un musée, avec un parc avec des interprétations historiques des sites de rotors et de plaques tournantes en cours de développement. Le Norfolk Southern Railway a envoyé son train d'exposition à Crewe à proximité pour l'événement.

En octobre 2004, le Roanoke Times a publié un article sur les réunions hebdomadaires du groupe «Takin 'Twenty with the Virginian Brethren» d'employés retraités de VGN, affichant en évidence le modèle d'une locomotive GE moderne en livrée Virginian Railway, qu'ils espèrent chemin de fer utilisera comme base pour une peinture spéciale de la locomotive actuelle du Norfolk Southern Railway pour commémorer le 100e anniversaire de la fondation en 1907 de leur chemin de fer préféré, le Virginian Railway.

En avril 2005, le séminaire de Virginian Railway Coalfield s'est tenu pendant trois jours au Twin Falls State Park, près de Mullens, en Virginie occidentale. Des amis des chemins de fer de nombreuses régions des États-Unis ont visité les mines de charbon et les installations ferroviaires pendant trois jours à bord de plusieurs bus et ont participé à des présentations et à des séminaires de groupe avec un membre du Congrès, des responsables locaux, plusieurs auteurs et historiens de renom. La délégation de retraités basée à Roanoke était également présente.

Début 2012, Norfolk Southern a annoncé un programme visant à peindre des unités sélectionnées des nouvelles commandes GE ES44AC et EMD SD70ACe dans des schémas de peinture patrimoniaux pour les routes précédentes. Virginian Railway a été choisi parmi 19 autres anciens chemins de fer représentés dans le programme. NS SD70ACe 1069 a été peint pour correspondre au schéma de peinture jaune et noir d'origine porté par les diesels Fairbanks-Morse de VGN.

En 2015, une partie de l'ancien Virginian de l'État de Virginie-Occidentale a été mise en veilleuse par Norfolk Southern en raison d'une baisse des expéditions de charbon. En mai 2016, WATCO Companies a conclu un accord avec Norfolk Southern pour louer la majeure partie de la ligne active restante en Virginie-Occidentale entre Maben et Deepwater et l'exploiter sous le Kanawha River Railroad (KNWA) pour charger des trains de Norfolk Southern dans trois mines de leur réseau. . Le tronçon entre Maben et Mullens reste sous le contrôle de Norfolk Southern, avec des droits de voie pour les trains KNWA à échanger avec NS à Elmore Yard.

Musées et gares

Dépôt de fret Virginian Railway d'Ellett, maintenant conservé au Virginia Museum of Transportation de Roanoke, en Virginie.

Unité du patrimoine

Dans le cadre du 30e anniversaire de Norfolk Southern en 2012, l'entreprise a peint 20 nouvelles locomotives dans les projets précédents. NS # 1069, une locomotive EMD SD70ACe , a été peinte dans le schéma Virginian Railway.

Voir également

Les références

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