GAZ Volga - GAZ Volga

GAZ-31105 'Volga'
Volga 31105.jpg
Aperçu
Fabricant GAZ
Production 1956-2010
Carrosserie et châssis
Classer Voiture de fonction ( segment E )
Disposition Moteur avant, propulsion arrière
Chronologie
Prédécesseur GAZ-M20 Pobeda

La Volga ( russe : Волга ) est une voiture de direction originaire d' Union soviétique pour remplacer la vénérée GAZ Pobeda en 1956. Leur rôle au service de la nomenklatura soviétique en a fait une icône culturelle contemporaine. Plusieurs générations de la voiture ont été produites.

Malgré les modernisations continues, GAZ a trouvé de plus en plus difficile de maintenir la conception vieillissante compétitive dans une économie de marché. Le PDG de GAZ, Bo Andersson, a décidé d'arrêter la gamme Volga en 2010.

Première génération, le GAZ-M-21

GAZ-21 Volga
GAZ-21 (3ème génération) "Volga" à Beroun (comme DOD probotrans exponát).jpg
Aperçu
Production 1956-1958 (première série)
1958-1962, 1960-1969 (Chine) (deuxième série)
1962-1970 (troisième série)
Assemblée Gorky ( Nijni Novgorod ), RSFSR BAW ( Pékin ), Chine
Designer Lev Yeremeev
Carrosserie et châssis
Style corporel Berline 4 portes /berline break
5 portes /wagon ( GAZ-22 )
En rapport GAZ-22, GAZ-23,
Groupe motopropulseur
Moteur ZMZ-21A 2.445 L I4 La
petite série contenait un V8 de 5.52 L

Développement

Le premier modèle Volga a été développé à l'origine pour remplacer la voiture de taille moyenne GAZ-M20 Pobeda qui a été produite à partir de 1946. Malgré sa conception fastback avec le style de carrosserie Ponton , l'évolution de la conception automobile et du groupe motopropulseur d'après-guerre signifiait qu'en 1951, un dossier était émis pour son remplacement éventuel. En 1952, cela s'est transformé en deux projets : Zvezda ("Star"), une évolution du contour fastback de Pobeda avec des fenêtres panoramiques et de grands ailerons arrière , et la Volga avec son style conventionnel, qui était plus réaliste pour la production dans les années 1950.

Au printemps 1954, les prototypes de la Volga faisaient l'objet d'essais. La nouvelle voiture a introduit une gamme d'ajouts et d'avantages par rapport à la Pobeda. En plus d'être plus grande, il y avait un seul panoramique avant et arrière, les pare - brise d' un quatre cylindres plus grand moteur à soupapes en tête , le système de graissage centralisé des éléments principaux de châssis, hypoïde essieu arrière et une boîte de vitesses automatique hydromécanique . L'extérieur de la voiture a été conçu par Lev Yeremeev et, bien qu'influencé par les véhicules nord-américains de la même période, le projet était principalement indépendant, à l'exception de la transmission automatique dérivée de la Ford-O-Matic à 3 vitesses . Après des tests approfondis de la voiture, qui ont duré encore deux ans, le feu vert a finalement été donné par l'État, et le premier lot de pré-production a quitté GAZ le 10 octobre 1956.

Bien qu'il y ait eu de nombreux modèles et versions de la voiture, sa production peut néanmoins être divisée en trois générations distinctes et deux dérivés. Au total, 639 478 Volgas ont été construits de 1956 à 1970.

Première série, l' Étoile

Les voitures de première génération présentaient une calandre caractéristique avec un emblème en étoile, qui a donné son surnom à la voiture. La construction s'est avérée longue à fabriquer et a dissuadé les clients étrangers potentiels, durant ainsi moins de deux ans sur la chaîne de montage
GAZ-21 "Volga" intérieur.jpg

Le premier prototype Volga est apparu lors d'un essai de mai 1955 de Moscou à la Crimée. Alors que les dirigeants soviétiques vantaient la rapidité de son développement (début 1954), seules cinq voitures ont été construites en 1955. La première génération est facilement identifiable par son carénage de barre chromé caractéristique avec un badge central contenant l' étoile à cinq branches . La production en série a commencé le 10 octobre 1956, tous les véhicules étant propulsés par un moteur à tête plate de 2 432  cm3 (148,4 pouces  cubes ) modifié pour produire 65  ch (48  kW ; 66  ch ). Ceux-ci ont été utilisés dans des campagnes de promotion très médiatisées dans toute l'Union soviétique, où ils ont parcouru jusqu'à 30 000 kilomètres. Contrairement au Pobeda, les moteurs de la Volga devaient désormais être produits dans une usine de moteurs spécialisée à Zavolzhye . Malgré sa construction hâtive, elle n'a commencé la production de moteurs qu'à l'été 1957, ce qui signifie que les quelque mille premiers véhicules ont été équipés du moteur à tête plate de la Pobeda. Les autres caractéristiques de cette série de transition comprenaient l' essieu arrière à pignon droit de la ZIM et la boîte de vitesses manuelle à 3 vitesses de la Pobeda. Le coefficient de traînée était étonnamment bas de 0,42.

Les barres chromées, étant un élément décoratif, nécessitaient un travail manuel excessif pour l'assemblage, ce qui n'était pas réalisable pour un véhicule de série. De plus, ils ont réduit la force de support des panneaux de carrosserie avant. Enfin, comme l'Union soviétique avait de grandes aspirations pour le véhicule dans la génération de devises étrangères, il est devenu immédiatement évident que la connotation militaire effrayerait les clients occidentaux potentiels. Au pavillon soviétique Expo 58 , qui a ouvert ses portes en avril, l'exemple présenté était le prototype de lifting avec la calandre à 16 fentes en gueule de requin; il avait également le quatre cylindres en ligne à soupapes en tête ZMZ 2445 cc (149,2 cu in) initialement prévu , le ZMZ 24 . Actuellement en production de masse, au prix de 5 400 roubles , la popularité et le véritable intérêt pour le véhicule ont scellé le sort de la "Star", et en novembre, la "Star" a été retirée. Dans tous les cas, dans la culture populaire, le surnom alternatif de la voiture comme "Zhukovka" survit à cette date.

Malgré sa courte durée de production et seulement 32 000 voitures assemblées, la "Star" était initialement le premier véhicule de série de l'industrie automobile soviétique à être équipé d'une transmission automatique. Il est devenu évident qu'un mécanisme aussi complexe nécessitait une norme de service indisponible en URSS. L'approvisionnement en fluide de transmission est devenu encore plus problématique , car ces voitures n'étaient à l'origine destinées qu'à la propriété privée. Face à de telles difficultés, une transmission manuelle est devenue disponible, avec synchronisation sur les deux vitesses supérieures ; il éclipse bientôt l'automatique, mais il restera dans la gamme de production jusqu'à environ 1960 pour les modèles domestiques (1965 pour l'exportation) ; seulement environ 700 voitures équipées d'une boîte automatique ont été produites, la plupart étant des modèles de 1958. La première génération contenait les modèles suivants. Ceux-ci sont répertoriés par ordre alphabétique russe, mais pas chronologique. La version de base, qui devait avoir une boîte de vitesses automatique et le moteur de 70  ch (52  kW ; 71  ch ) était simplement désignée GAZ-M-21, sans aucun suffixe. Une version taxi s'appelait GAZ-M-21A et comportait la boîte de vitesses manuelle, mais le même moteur ZMZ-21. La série "de transition" était GAZ-M-21B pour le taxi avec le moteur de 60  ch (45  kW ; 61  PS ) (il a été produit jusqu'à la fin de 1958, car la plupart des parcs de taxis utilisaient le Pobeda, et un moteur commun a facilité l'entretien ). GAZ-M-21V était la prochaine version standard (et s'est avérée la plus courante) avec le moteur de 70  ch (52  kW ; 71  PS ) et la transmission manuelle. Le premier GAZ-M-21G était la série « de transition » pour les années 1956-1957, avec le moteur de 65  ch (48  kW ; 66  ch ) et le différentiel de ZIM. Les versions d'exportation s'appelaient GAZ-M-21D et GAZ-M-21E, respectivement manuelle et automatique. Leur différence avec la Volgas domestique était une finition de meilleure qualité et un moteur amélioré de 80  ch (60  kW ; 81  PS ). Ceci a été réalisé en augmentant le taux de compression à 7,2:1, pour profiter de la meilleure qualité d'essence disponible à l'étranger.

Deuxième série, le requin

La deuxième génération présentait un fascia plus naturel. Cet exemple a la garniture supplémentaire GAZ-M-21U, qui comprend du chrome sur la calandre, le cadre de la fenêtre avant et les appuis de fenêtre latéraux.

La calandre verticale à 16 fentes pour les modèles de 1958 (ce qui lui a valu le surnom officieux d' Akula (Requin)) n'était en aucun cas le seul changement. La plupart des changements sont intervenus en février 1959 et comprenaient de nouvelles ailes avant avec des passages de roue surélevés, des verres réflecteurs dans les feux arrière, une garniture floquée sur le tableau de bord (plus tard remplacée par du similicuir), une nouvelle radio avec un haut-parleur en maille métallique, un lave-glace et actionneur de verrouillage sur le coffre. L'année suivante devait avoir un nouveau design arrière avec des ailerons plus contemporains [1] , mais cela n'a pas été mis en œuvre. Au lieu de cela, la carrosserie de la voiture a reçu plusieurs supports de renforcement et le système de lubrification central nouveau, mais finalement gênant, a été supprimé.

La mascotte emblématique du cerf des débuts de la Volgas

La désignation réelle du modèle des Sharks était telle que les véhicules équipés d'une boîte automatique conserveraient le GAZ-M-21 sans désignation de suffixe et le GAZ-M-21E (bien qu'à ce stade, ils aient pratiquement disparu de la gamme) . Le taxi GAZ-M-21A était également inchangé. Le modèle de base, à partir de février 1959, s'appelait désormais GAZ-M-21I. Son véhicule d'exportation de 80 ch est maintenant devenu le GAZ-M-21K. En plus du moteur, il disposait désormais d'éléments de garniture chromés plus étendus à l'extérieur (y compris la calandre mentionnée) et d'un rembourrage amélioré à l'intérieur. Les clients russes pouvaient commander ces dernières fonctionnalités, pour un prix supplémentaire, et ces véhicules s'appelaient GAZ-M-21U.

En 1961, la Volga a perdu une autre icône caractéristique, le retrait de la mascotte du cerf du capot. Une caractéristique à la fois de la « Star » et du « Requin », il est devenu un attribut emblématique de la 21e Volga et de l'industrie automobile soviétique en général. Néanmoins, ce n'était pas seulement une victime courante des hooligans, mais il détournait également les éclaboussures directement dans le pare-brise si la voiture passait une flaque d'eau à grande vitesse. Plus encore, il a joué un rôle dans les blessures des piétons lors d'écrasements accidentels. Compte tenu de son surcoût, il a été progressivement abandonné. En 1959, les modèles de taxi ont gagné un nouvel objet en forme de gouttelette. En 1960, le cerf n'était standard que sur les voitures d'exportation et les véhicules réservés à la propriété privée. En 1961, le cerf a pu être trouvé sur les GAZ-M-21U extra-taillées. Simultanément, les schémas de couleurs bicolores ont également été supprimés des options disponibles.

Troisième série : les fanons

Un GAZ-M-21U en Lituanie, la calandre de type « Baleen » deviendrait un élément de marque d'usine pour toutes les voitures successives.

En 1962, la voiture est visiblement modernisée pour la dernière fois. Une fois de plus la calandre a été modifiée, cette fois au profit d'un nouveau design à 36 fentes " Baleen " ( Kitovy Us ). Ce dernier, deviendrait une marque de GAZ qui survit à ce jour. La mascotte du cerf bondissant du capot a été complètement supprimée, de même que la moulure longitudinale. En général, la voiture se caractérisait par un profil plus élancé avec les butées de pare-chocs retirées et les clignotants avant ont également été modifiés. A l' intérieur, la sellerie a reçu de nouveaux sièges en laine et simili - cuir tête d' affiche . Le moteur était maintenant de 75  ch (56  kW ; 76  PS ) (en raison de nouvelles culasses , qui augmentaient la compression à 6,7:1, et d'un nouveau vilebrequin), sans perte d'économie de carburant. (Les modèles d'exportation ont obtenu le moteur de 85  ch (63  kW ; 86  PS ), avec une compression de 7,65:1.) Les amortisseurs télescopiques ont remplacé ceux à levier (un changement apporté à la série 2). La radio est devenue facultative. Les éléments de garniture chromés en option mentionnés qui étaient limités aux arches de fenêtre étaient désormais rejoints par des détails avant et arrière sur le dessus des ailes, des "flèches" à l'avant et des "fintails" à l'arrière. Les modèles étaient les suivants : berline de base M21L, variante d'exportation M21M et taxi M21T. Toujours en 1962, une version d'exportation destinée aux pays à conduite à gauche a été développée, appelée M21N. Le M21U a conservé sa désignation pour la version la plus chère avec garniture en option.

M21M en Hongrie

En 1965, la voiture subit une dernière modernisation. Les changements comprenaient des longerons renforcés au niveau du dispositif de direction et le remplacement des roulements à billes dans les moyeux de roue par des rouleaux. Un nouveau design de plancher, qui a permis à l'air chaud d'atteindre l'espace pour les jambes arrière et un carburateur plus économe en carburant. Il y avait aussi une quatrième génération proposée pour accompagner visiblement les améliorations, avec une calandre horizontale. Cependant, cette entreprise a été rejetée en raison des coûts et parce qu'un tel changement n'obtiendrait pas l'approbation gouvernementale requise. Étant donné que des travaux étaient déjà en cours sur son successeur, il a été décidé de poursuivre la production sous cette forme finale, jusqu'au 15 juillet 1970. Lors d'un événement très médiatisé, ce jour-là, la dernière voiture a quitté la chaîne de montage, suivie par la première GAZ- 24 sans pause.

La modernisation de 1965 a également supprimé le préfixe -M- du nom. À l'origine, une caractéristique des débuts de GAZ, lorsqu'elle portait le nom de Vyacheslav Molotov . L'usine a été rebaptisée suite à la chute de sa carrière en 1957. Cependant, la désignation "M" a été conservée pour les modèles actuels. Dans la gamme finale, le modèle d'exportation vers les pays à circulation à gauche est devenu le GAZ-21P, le modèle de base s'appelait désormais GAZ-21R, l'exportation était le GAZ-21S, le taxi est devenu le GAZ-21TS, la version avec la garniture chromée en option s'appelait maintenant GAZ-21US.

En 1965, le prix avait atteint 6 455 roubles (plus 270 pour un travail de peinture bicolore).

Entre 1960 et 1962, les Volgas ont été expédiées à la société belge Sobimpex sans moteurs. Sobimpex installé un 1.620 cc (99 cu in) 65  HP (48  kW ; 66  PS ) diesel fabriqué par Perkins . Celui-ci a été remplacé par un diesel Rover de 2 228 cm3 (136,0 pouces cubes) de 65  ch (48  kW ; 66  ch ) en 1962. En 1968, un diesel Indénor de 68  ch (51  kW ; 69  ch ) était également proposé. Le diesel, malgré le coût plus élevé, était "de loin la version la plus populaire dans les pays du Benelux", et les deux Sobimpex (plus tard Scaldia-Volga ) ont fait de gros efforts pour les vendre.

Après l'apparition de la GAZ-24, les exportations de M21 ont cessé, bien que les ventes dans le bloc de l' Est se soient poursuivies jusqu'en 1970. Les ventes à l'exportation n'ont jamais été fortes, car la voiture était lente, avait du mal à gravir les collines en raison de la conception du carburateur et avait des caractéristiques de conception non nécessaires sur les meilleures routes d'Europe occidentale. Les ventes totales du M21 ont été de 638.875. Environ 470 000 GAZ-21 de troisième génération ont été construits, ce qui en fait le plus nombreux des trois.

GAZ-22—le hangar

En raison de l'interdiction de la propriété privée du break/domaine GAZ-22 en Union soviétique , peu survivent

En 1962, GAZ a annoncé une version break/break du M21, comme le M22 (et l'exportation M22G, à la fois 75  ch (56  kW ; 76  PS ) et le 85  ch (63  kW ; 86  PS ) M22K), avec split hayon , sièges arrière rabattables et charge utile jusqu'à 400 kg (880 lb); il n'apparaîtrait qu'après les débuts de la berline/berline, et servirait de base à une ambulance (le 75  ch (56  kW ; 76  PS ) M22B et 85  ch (63  kW ; 86  PS ) M22BK), également. Les breaks/breaks n'ont jamais acquis le même statut social que les berlines/berlines, et étaient donc rares.

Le break/domaine a été inclus dans le dossier de conception original, qui pour sa taille supplémentaire a été rapidement surnommé saray (le hangar). Mécaniquement, elle était identique à la troisième génération de la berline. La seule différence était une suspension arrière renforcée à ressorts à lames et la section arrière. Alors que le panneau de toit le plus long était estampé en série, les panneaux latéraux ont été fabriqués à la main, en reprenant les berlines, en coupant la partie arrière et en soudant des éléments supplémentaires. La partie arrière était composée de deux portes, d'une fenêtre supérieure et d'une "table de pique-nique" inférieure. Les autres différences étaient les pneus légèrement plus gros, 7,10-15" au lieu des 6,70-15" de la berline. La voiture pouvait transporter 176 kg (388 lb) de chargement et cinq personnes, ou 400 kg (880 lb) de chargement et deux personnes, avec la banquette arrière rabattue.

Seuls ceux expédiés à l'étranger pour l'exportation ont été vendus à des clients privés. Tous les breaks / domaines domestiques, à de rares exceptions près (comme Yuri Nikulin , en demandant un pour transporter son inventaire de cirque), n'ont jamais été disponibles pour la propriété privée. La justification soviétique était que permettre une telle voiture aux citoyens la rendrait également trop disponible et populaire auprès des concessionnaires dans l' économie du marché gris , qui était autorisée mais limitée par l'État.

Malgré cela, le "Shed" était un spectacle courant dans les rues soviétiques, ils étaient facilement utilisés comme taxis, ambulances, dans les aéroports comme véhicules d'escorte avec de grands panneaux "FOLLOW ME" peints sur la lunette arrière et pour les devoirs officiels des consommateurs. Ainsi, malgré les garnitures spartiates (seules les versions exportées avaient les détails chromés), beaucoup moins de GAZ-22 survivent à ce jour, ce qui en fait un élément clé pour les collectionneurs et les restaurateurs.

Les modèles comprenaient le modèle de base M22 (bien qu'aucune transmission automatique n'ait jamais été utilisée sur le M22), l'ambulance M22B, le M22G pour l'exportation avec garniture chromée (avec un moteur de 75  ch (56  kW ; 76  PS )) et le M22K (avec 85  ch (63  ch) kW ; 86  ch ) moteur). Les ambulances d'exportation étaient donc des M22BG et M22BK. En 1965, la voiture a reçu une modernisation identique à la berline. Dans la nouvelle gamme, le GAZ-22V est devenu le modèle de base, le GAZ-22D, l'ambulance. Les versions d'exportation étaient désormais GAZ-22E et GAZ-22M pour les moteurs de 75 et 85 ch, tandis que les ambulances étaient respectivement GAZ-22EB et GAZ-22MB.

Le M22 a également servi de base à un prototype de break/break à quatre roues motrices , utilisant des composants GAZ-69 et un pick - up ; ni l'un ni l'autre n'est entré en production. Il y avait aussi un prototype M21 à injection de carburant , avec une compression plus élevée; il a été rejeté car trop complexe pour le conducteur moyen à entretenir.

M23

En 1962, un modèle GAZ-M-23 très rare a été introduit. Propulsée par le V8 5,53 litres de 195 ch de la limousine GAZ-13 Chaika , cette voiture a été développée pour la 9e direction du KGB comme véhicule d'escorte pour les cortèges , d'où le surnom officieux de Dogonyalka (le "Chaser") ou "Le Double" (car il avait un V8, plutôt que le quatre cylindres en ligne plus courant). Pour supporter le poids supplémentaire du gros moteur, la carrosserie et la suspension nécessitaient un renforcement excessif. De plus, pour gérer l'immense couple (trois fois plus qu'un moteur ZMZ-21A standard), non seulement la transmission automatique du Chaika était utilisée, mais une plaque d'acier de ballast était transportée dans le coffre pour que la traction reste. De plus, il utilisait la direction assistée Chaika ; même ainsi, le KGB ne les aimait pas, en raison de leur mauvaise manipulation. Ils ont conservé les freins à tambour, malgré une vitesse de pointe signalée de plus de 112 mph (180 km/h) (la plus élevée que le compteur de vitesse enregistrerait). Bien qu'elles n'aient jamais été publiquement restreintes, leur existence n'a néanmoins pas été largement diffusée. Par exemple, les manuels officiels de conduite et d'entretien publiés par GAZ mentionnant tous les Volgas, y compris les ambulances spécialisées, ignoraient tout simplement le GAZ-23. L'assemblage à la main a été effectué dans l'unité de production de petits volumes de GAZ, aux côtés des limousines Chaika et d'autres véhicules spécialisés. Un total de 603 ont été réalisés entre 1962 et 1970.

Deuxième génération, les GAZ-24, GAZ-3102 et GAZ-3110

Le développement du remplacement prévu du GAZ-21 Volga a commencé en 1961. À l'époque, l'industrie automobile nord-américaine était perçue comme le leader mondial en matière de conception et d'innovation, et il était inévitable que son homologue soviétique l'admire. Malgré Nikita Khrouchtchev exhortant son pays à « rattraper et dépasser l'Amérique », l'économie dirigée soviétique ne pouvait pas se permettre de respecter la convention américaine de modifier la voiture pour chaque année modèle, et ses usines centralisées n'étaient pas physiquement capables de le faire. Ainsi, une mesure plus conservatrice a été prise, où une voiture typique durerait 7 à 10 ans sur le convoyeur, typique de l'Europe. Le GAZ-24 Volga devait avoir une telle durée de vie, jusqu'aux années 1970. Cependant, avant même sa première 1968, il était déjà en retard et que l'URSS a glissé dans l' ère de Stagnation , après Alexey Kossyguine de 1965 la réforme économique soviétique , la voiture devait devenir une caractéristique emblématique de cette époque, à la fois esthétique et technique . Développé au milieu des années 1960, et après une production initiale de plus d'une décennie et demie, il subira une série de modernisations et de liftings, et malgré les tentatives infructueuses de trouver un remplaçant (GAZ-3105, GAZ-3111 et le Siber ), la voiture ne serait finalement qu'en 2009.

Première série — le GAZ-24 (1970-1985)

GAZ-24 Volga
MHV Wolga GAZ 24 01.jpg
Aperçu
Production 1970-1977 (première série)
1977-1985 (deuxième série)
Assemblée Gorki ( Nijni Novgorod ), RSFSR
Designer Leonid Tsikolenko , Nikolay Kireev
Carrosserie et châssis
Style corporel 4 portes berline / berline
5 portes immobilier
Groupe motopropulseur
Moteur ZMZ 24 (plus tard ZMZ-2401) 2 445 cc (149,2 pouces cubes) I4
ZMZ-2424 5,53 L V8 (GAZ-24-24)
Intérieur d'un modèle de 1974

La conception du remplacement de GAZ-21 a commencé au début des années 1960, et les croquis originaux ont montré une évolution du corps profilé du début des années 1960 au profil plus angulaire et rigide. Le M24 devait introduire l' économie d'échelle de mesure populaire dans la gamme de modèles, où le même corps abriterait différents groupes motopropulseurs, mécaniques et garnitures intérieures, et pourrait donc être commercialisé en tant que voitures séparées ( partage de plate-forme ). GAZ espérait utiliser cela sur la nouvelle Volga et une gamme a été dessinée où le modèle d'entrée porterait le moteur traditionnel, bien que modernisé, à quatre cylindres et la transmission manuelle (le prototype est apparu avec un 120  ch (89  kW ; 122  PS ) 2 990 cc ( 182 pouces cubes) V6 ). Les premiers prototypes ont été construits en 1966 et un an plus tard, la voiture a été certifiée pour la production. Pour des raisons économiques, un modèle V6, malgré des résultats prometteurs, a été jugé irréalisable pour la production de masse. Le premier lot de 24 véhicules a été assemblé en 1968, 215 autres ont suivi en 1969 et lors d'une cérémonie publique tenue le 15 juillet 1970, la voiture a remplacé la GAZ-21 sur convoyeur sans l'arrêter.

Malgré son apparence plus imposante, le GAZ-24 était en fait 75 mm (3,0 po) plus court en longueur et 120 mm en hauteur, mais son empattement a été allongé de 10 mm. La ligne de taille inférieure du corps a permis d'augmenter la surface de la fenêtre, tout en utilisant des doublures plus minces dans les portes, le toit et d'autres panneaux de carrosserie, notamment un espace intérieur accru. La combinaison de ce design progressif et d'un dégagement plus faible lui a donné une aura beaucoup plus légère et plus élégante.

La voiture était propulsée par un moteur ZMZ-24 D de 2 445 cm (149,2 pouces cubes) , une évolution du ZMZ-21A. Conservant la configuration OHV de base, il fonctionnait désormais avec de l' essence 92 RON (alors que le ZMZ 24-01 pouvait utiliser un indice d'octane 76 couramment disponible et que le 24-07 pouvait utiliser du propane liquide ). Le bloc-cylindres était moulé sous pression , au lieu de la coquille plus lente pour le 21A. Le moteur comportait un carburateur à double starter, avec un taux de compression plus élevé, produisant 95  ch (71  kW ; 96  PS ) à 4 500 tr/min et un couple encore plus impressionnant de 186  N⋅m (137  ft⋅lbf ) à 2 200–2400 tr/min. . La transmission était maintenant entièrement synchronisée à quatre étages . Les freins ont été améliorés, avec un servomoteur à dépression hydraulique (un Girling PowerStop construit sous licence), ainsi qu'un frein de stationnement indépendant (plutôt que le frein de transmission du GAZ-21). Dans le même temps, certaines caractéristiques ont été retenues pour leur fiabilité éprouvée, comme la suspension avant à pivot central et la direction à recirculation de billes .

La voiture a été construite en plusieurs modifications et celles-ci étaient maintenant indiquées par des chiffres plutôt que des lettres. La version berline s'appelait GAZ-24. GAZ-24-01 était le taxi, qui comprenait un intérieur en cuir artificiel robuste et un moteur ZMZ-21A légèrement modifié pour fonctionner à l'essence 80 RON. Le GAZ-24-02 était le break introduit en 1972. Contrairement au GAZ-22, il était assemblé en série sur un convoyeur de réserve, plutôt que sur des panneaux latéraux de berline. La cinquième porte arrière était maintenant une seule unité qui s'ouvrait vers le haut plutôt que latéralement. La voiture pouvait accueillir huit personnes, grâce à une troisième rangée de sièges dans la section cargo. Pour permettre un volume de chargement et une fonctionnalité maximum, les sièges des troisième et deuxième rangées étaient divisés (plutôt qu'une seule banquette) et pouvaient être rabattus indépendamment l'un de l'autre. Le GAZ-24-03 était la version ambulance du -02. GAZ-24-04 était le domaine des taxis, avec le groupe motopropulseur et les garnitures intérieures du -01. En 1977, un kit de conversion GAZ-24-07 a été introduit pour les taxiparks. Le GAZ-24-24 était le successeur du GAZ-23 "Chaser", avec un V8 identique et une boîte de vitesses automatique de la Chaika. Pourtant, contrairement au -23, étant donné le but de la voiture, encore moins d'efforts ont été déployés pour le différencier du véhicule standard en raison des coûts. Par exemple, le sélecteur automatique était masqué sous un levier de vitesses standard. Un petit lot de voitures d'exportation pour les pays à circulation à gauche s'appelait GAZ-24-54 (moins d'un millier d'exemplaires construits). Les GAZ-24-76 et -77 étaient des versions d'exportation vers les pays du Benelux , qui équiperaient les voitures avec des diesels Indénor et une garniture plus luxueuse telle qu'un toit en vinyle . Cinq véhicules expérimentaux ont été construits sur le châssis du GAZ-69 4×4, appelé GAZ-24-95, dont l'un était connu pour être personnellement utilisé par Leonid Brejnev .

Bien que le véhicule n'ait jamais subi de lifting générationnel à l'échelle du GAZ-21 (si l'on ne compte pas ses successeurs dérivés), la voiture a néanmoins été modernisée au cours de la production. La première étape comprenait le retrait des rétroviseurs montés sur le capot, un nouvel allumage et des serrures de coffre. Le nouveau compteur de vitesse à courroie s'est avéré trop compliqué et a été remplacé par un standard à flèche, tout comme le sort du couplage de refroidissement du moteur qui contrôlait le ventilateur du ventilateur (s'est avéré peu fiable, le ventilateur serait allumé en permanence, tandis que l'air chaud pour les démarrages à froid serait contrôlé manuellement avec un obturateur de type vénitien). Les ajouts comprenaient des lumières de confort externes sur l'élément chromé du montant arrière, qui s'allumaient à l'ouverture des portes arrière.

Dans le dossier de conception original, le GAZ-24 devait être retiré en 1978, et bien qu'à ce moment-là, le travail sur un successeur (le GAZ-3102 ) soit en cours, il était clair que la voiture devrait rester sur le convoyeur pendant une période prévisible. futur. En 1977, à la suite d'un rapport de 1976 de NAMI sur les principaux défauts de la Volga (principal de direction problématique parmi eux), GAZ a refusé de mettre à jour la suspension avant du GAZ-24, n'apportant que des modifications cosmétiques. (La suspension avant serait inchangée jusqu'en 2003, lorsque les pivots d'attelage ont été remplacés par des rotules scellées , tandis que l'arrière a reçu une barre antiroulis .) Visuellement, ces Volgas peuvent être identifiées par des butées de pare-chocs avant et arrière, des phares antibrouillard avant et des réflecteurs arrière intégrés en un seul bloc. À l'intérieur de la voiture, des ceintures de sécurité rétractables ont été installées, un nouveau tableau de bord où tous les éléments métalliques exposés étaient recouverts de plastique. Dans cette forme finale, la voiture a été produite jusqu'en 1986, la succession jusqu'en 1987. Y compris la GAZ-24-10, près d'un million et demi de ces Volgas ont été produites.

Dans l'ensemble, le modèle original 24 Volga a été un succès majeur. Comme la GAZ-21, elle restait une voiture de rêve pour le consommateur soviétique. Cependant, contrairement au GAZ-21, il coûtait presque deux fois plus cher, et étant donné que son lancement coïncidait avec le lancement de l' usine VAZ , le Lada plus disponible a permis à la Volga de gagner en exclusivité. La part du lion des voitures a été utilisée pour la nomenklatura soviétique et le reste dans les taxis, la police et les ambulances. La propriété privée n'était souvent offerte qu'aux représentants de l'élite soviétique et des célébrités. Étant donné qu'il n'était possible d'acheter ouvertement une nouvelle Volga que via la chaîne Beryozka (où elle coûtait près de dix mille roubles), sa valeur de revente serait donc plusieurs fois supérieure au prix nominal indiqué. Dans les deux cas, la somme dépasserait largement les capacités financières de la classe ouvrière soviétique . Ainsi, bien que la voiture soit aussi emblématique de son époque que son prédécesseur, elle est également devenue une caractéristique symbolique de la stratification sociale en URSS et de l' ère de la stagnation au cours de laquelle elle a été produite. Cette connotation plus négative a commencé à se disperser après l'introduction du GAZ-3102.

Alors que le GAZ-21 est devenu un objet de collection par l'effondrement de l'Union soviétique, la durée de vie prolongée de la chaîne de montage du GAZ-24 a signifié que ce n'est qu'à la fin des années 2000 que les prix des modèles à faible kilométrage en parfait état ont commencé et que l'intérêt pour la restauration a commencé à grimper.

GAZ a toujours souhaité une version à six cylindres et a construit des prototypes avec une variété de six : une BMW de 125  ch (93  kW ; 127  ch ) de 2 494 cm (152,2 cu in) en 1973, une Peugeot de 120  ch (89  kW ; 122  ch ) (comme utilisé dans la Peugeot 604 et Volvo 260 ) en 1978, une Mercedes R6 en 1975, et un 135  ch (101  kW ; 137  PS ) (le 2.8 d'un Ford Scorpio ) en 1984. (Le 2445 cc (149,2 cu in ) a continué en production jusqu'en 2008, d'ici là uniquement sur commande spéciale.)

En 1977, le 31011, avec le V8 de 160 ch de 4 250 cc (259 cu in) et la transmission automatique, est apparu, pour le KGB et la police, rejoint par le 31014 expérimental de 5 530 cc (337 cu in) ZMZ 503.10 V8, délivrant 195  ch. (145  kW ; 198  PS ) et 450  ft⋅lbf (610  N⋅m ). Les voitures de poursuite de production, qui sont devenues disponibles en 1986, étaient des 31012 avec le 5,5 litres (avec un carburateur à quatre starters), équipées d'une boîte automatique à trois vitesses et d'une direction assistée (certaines avec vitres électriques et climatisation), tandis que la 31013 était la idem, mais avec allumage électronique . Ces " étaient tout simplement les voitures les plus rapides sur les routes russes ", et elles n'ont obtenu que 20 litres aux 100 kilomètres (14 mpg ‑imp ; 12 mpg ‑US ). Leur apparence discrète en faisait des dormeurs , bien que les conducteurs soviétiques et russes aient vite appris à repérer les antennes radio supplémentaires et les doubles échappements. Ces voitures n'ont jamais été de vrais modèles de production, "à toutes fins utiles construits à la main". Combien ont été fabriqués est inconnu, le dernier étant assemblé en 1995.

De petits nombres ont été construits avec le moteur VAZ-411 -01 Wankel à deux rotors de 140  ch (104  kW ; 142  PS ) de 1 300 cm3 (80 pouces cubes ) (qui présentait un taux de compression de 9,4:1 ) comme le 31028. Ce n'était jamais courant. . Il y en aurait aussi quelques-uns avec le VAZ 431 rotatif à trois rotors et avec une paire de rotors simples fonctionnant indépendamment (un peu comme un Armstrong Siddeley Double Mamba ). Les modèles rotatifs étaient exploités par le KGB et la police de la circulation, mais ces agences préféraient les 3102 à moteur V8.

Il y avait aussi un prototype 31015 construit en 1989, avec un moteur Mercedes de 160  ch (119  kW ; 162  PS ) de 2 600 cm3 (159 cu in).

La GAZ-24 était la plus grande voiture familiale du bloc de l'Est, mais s'est avérée difficile à obtenir pour les familles, les achats officiels ayant d'abord la priorité.

Deuxième série — le GAZ-3102 et ses dérivés

GAZ-3102 , milieu des années 90

Lors du lancement du M24 Volga, GAZ envisageait une production moyenne, pour l'URSS, d'une décennie. Les nouvelles conceptions ont été produites en plus petit nombre en raison du développement d'autres projets dans l'industrie automobile soviétique, en particulier l'avènement de l' usine VAZ et d'un Moskvitch beaucoup plus grand , le projet 3-5, pour remplacer les séries 408 et 412. Le fait que ce dernier soit plus économique aurait naturellement soulagé la Volga de son rôle de taxi traditionnel, laissant le nouveau véhicule de GAZ comme une voiture de luxe personnelle plus exclusive pour la nomenklatura soviétique de milieu de gamme . Dans cet esprit, la maquette du véhicule présentée en 1976 devait grossir, avoir le groupe motopropulseur V6 de série et un V8 de 4,2 litres en option avec de nombreuses autres caractéristiques des voitures étrangères contemporaines des années 1970. En 1976-7, le nouveau GAZ-3101 est apparu sous forme de prototype, mais ce n'était guère plus qu'un « améliorant cosmétique de la Volga grand public », avec de nouvelles fenêtres de porte avant, poignées de porte et lumières ; il a également un porte-à-faux avant plus long et un coffre plus long. Ce serait rebaptisé le 3102 dans le temps. Quelques-uns ont été construits avec un V8 de 4 250 cc (259 pouces cubes) comme le 31011, mais celui-ci n'est jamais entré en production en série, pas plus que le modèle V6 souhaité par GAZ. (Parmi ses caractéristiques standard figurait un extincteur.) Il était alimenté par une version à douze soupapes (ZMZ 402.10) du vénérable quatre cylindres en ligne de 2 445 cc (149 cu in) avec allumage électronique, produisant 105  ch (78  kW ; 106  PS ) , assez pour 94 mph (151 km/h). Des freins à disque étaient montés à l'avant, tandis que les tambours arrière étaient équipés d'un système antidérapant rudimentaire.

La fabrication de la 3102 a commencé en 1981, avec son lancement officiel l'année suivante. Cependant, une telle voiture ne verrait jamais le jour, alors que les années 1970 se déroulaient, les effets de l'ère de la stagnation ont considérablement contrecarré toute innovation dans la structure de l' économie planifiée de l'Union soviétique . De plus, le ministre de l'Industrie automobile, Viktor Polyakov, avait un favoritisme ouvert pour le nouveau géant VAZ , et donc ni le projet 3-5 d' AZLK , ni l'ambitieuse Volga de troisième génération de GAZ ne verraient leurs convoyeurs respectifs. En 1973, une solution plus économique a été adoptée pour la future voiture, qui tournait autour d'une mise à niveau majeure de la GAZ-24 en remplaçant la plupart de la mécanique, les panneaux de carrosserie, l'intérieur tout en conservant les sections de carrosserie et la plate-forme, évitant ainsi le plus remplacement coûteux de l' emboutissage de la presse de production .

Les premiers utilisateurs du 3102 étaient le KGB et d'autres organismes gouvernementaux jusqu'en 1983. Il s'est avéré inaccessible au public avant l'effondrement de l'Union soviétique. Cette disponibilité limitée a donné au 3102 un cachet particulier en Russie (même par rapport à la Mercedes courante chez les privilégiés), permettant à GAZ de le vendre à un prix majoré.

GAZ-3102 (1982-2009)

En 1980, un remplaçant a été développé, le GAZ-3102, qui était basé sur la plate-forme centrale et la carrosserie du GAZ-24, mais avec un carénage, un intérieur, un moteur et un châssis d'origine. Cependant, la stagnation politique et économique de la fin des années Brejnev a continuellement retardé le lancement de la voiture. Lorsque les premiers véhicules de pré-production ont été évalués par les garages du Parti, les dirigeants ont été tellement impressionnés par la voiture qu'ils ont interdit sa production en série pour éviter de dévaluer son statut par son utilisation dans les taxis. En conséquence, à partir de 1982 et jusqu'en 2008, le GAZ-3102 a été produit en parallèle avec d'autres Volgas, mais en moindre quantité. Ayant à l'origine sa propre ligne de production et de nombreuses caractéristiques distinctes (y compris un allumage à charge stratifiée novateur, mais finalement peu fiable ), en 1997, les différences entre la production, les garnitures et les accessoires du GAZ-3102 et de la dernière Volga ne restaient que dans son extérieur. GAZ-3102 étant à l'origine une voiture exclusive pour les autorités de haut rang, a conservé son image commerciale au cours des années 1990 et jusque dans les années 2000.

GAZ-24-10 (1985-1992)

GAZ-24-10

Le GAZ-24 a continué à être produit jusqu'en 1985, lorsque l'utilisation de certains des développements techniques du GAZ-3102 a été profondément modifiée, ce qui a donné le GAZ-24-10. À partir du 24-10, la Volga a commencé une lente transformation au fur et à mesure que les réformes de la Perestroïka prenaient forme. Tout en restant une voiture de statut, elle a rapidement perdu ce prestige car l'économie de marché permettait la libre importation d'automobiles. Cependant sa conception simple et robuste et son assemblage toujours de bonne qualité, et l'absence d'un véhicule utilitaire léger domestique le GAZ-24-10 a été rapidement saisi par la nouvelle génération de commerce.

GAZ-31029 (1992-1997)

GAZ-31029

En 1992, lorsque la machine-outil d'origine pour les panneaux de carrosserie GAZ-24 s'est désintégrée, GAZ a pris les panneaux de GAZ-3102 et les a débarrassés de toute décoration, a lancé le GAZ-31029 Volga. Bien qu'étant obsolète (suspensions avant pivot et ressorts à lames arrière, freins à tambour avant, moteur OHV à carburateur etc.), la production fut doublée en quantité et divisée par deux en qualité. En conséquence, la voiture est passée d'un symbole de statut à un bourreau de travail jetable, répondant à peine à la demande astronomique de l'économie de marché émergente.

Troisième série : les GAZ-3110 et 31105

GAZ-3110 (1997-2004)

GAZ-3110 (1997-2004)

Bien que considérée comme temporaire jusqu'à ce que les voitures LCV de GAZ, la GAZelle et la Sobol , entrent en production, la GAZ-31029 Volga occupait un créneau de marché majeur et la demande pour le véhicule est restée. Ainsi, en 1997, GAZ modernisa à nouveau la voiture, créant des panneaux de carrosserie originaux, tout en conservant la coque centrale de la GAZ-24. Cela a supprimé la dissonance visuelle créée par le 31029, et en incorporant le châssis et le groupe motopropulseur développés pour les nouvelles familles Gazelle (qui à leur tour ont été conçus pour le GAZ-3103/04/05 Volgas avorté), combinés à un nouvel intérieur, GAZ -3110 modèle. Compte tenu du calendrier, avec les crises financières de 1998 qui ont suivi, qui ont laissé de nombreux équivalents étrangers en dehors du budget des entreprises et du public russes, le GAZ-3110 s'est avéré une nécessité plutôt qu'une alternative bon marché pendant les années d'après-crise.

GAZ-31105 (2004-2009)

Le GAZ-31105 était une deuxième étape de la modernisation du GAZ-3110, bien que la désignation ait été appliquée aux voitures produites à partir de janvier 2004, les caractéristiques mécaniques ont été introduites près d'un an plus tôt, et certains éléments externes étaient disponibles en lots séparés en standard ou en option dans autres.

Modèles de production limitée

GAZ-3105 Volga (1992-1996)

GAZ-3105 Volga (1992-1996)

À la fin des années 1980, GAZ a développé un concept-car destiné à remplacer à la fois le business -3102 Volga et la limousine de luxe GAZ-14 Chaika . Cependant, le GAZ-3105 résultant , qui ne devait jamais faire partie de la famille Volga, car il serait produit sur le convoyeur du Chaika (actuellement toujours utilisé pour le -3102) en raison des problèmes économiques n'a jamais atteint la production.

GAZ-3111 Volga (1998-2004)

GAZ-3111

Le lancement du GAZ-3111 était prévu en 2000, mais le nouveau propriétaire de l'usine, Oleg Deripaska , n'a pas été impressionné par le véhicule visuellement et encore une fois, le prix élevé de la voiture a empêché tout intérêt pour les ventes, en conséquence, seules 428 voitures ont été construites comme partie du lot de pré-production.

GAZ Volga Siber (2008-2010)

GAZ Volga Sibre

Bien que GAZ développait un « successeur spirituel » au 3111, la Volga 3115 à traction avant , en décembre 2005, RusPromAvto , la société mère de GAZ, a annoncé que la production de voitures particulières Volga serait abandonnée sur une période de 2 ans, avec la fin de la production en 2007. GAZ a déclaré qu'ils se concentreraient plutôt sur leurs activités plus rentables de camions, d'autobus et de véhicules utilitaires. Au même moment où l'annonce a été faite, GAZ a également présenté le Volga 311055, un dérivé à empattement long du 31105. Cependant, à l'été 2006, GAZ est revenu sur sa décision antérieure, annonçant que d'autres investissements seraient faits pour améliorer le style et technologie des berlines Volga, en les maintenant en production en tant que véhicules "rétro" ou "historiques". Au début de 2006, GAZ a signé un accord avec DaimlerChrysler pour acquérir l'outillage et les droits de propriété intellectuelle pour la conception de la voiture intermédiaire Chrysler Sebring . GAZ a déclaré que la nouvelle voiture ne porterait pas la marque Volga.

Lorsque GAZ a acquis la licence Chrysler Sebring , il a décidé de modifier davantage la voiture, et la Volga Siber en était le résultat. La Volga Siber a été dévoilée en août 2007, et la production a commencé en juillet 2008, avec pour objectif de produire 20 000 unités la première année. Cependant, les chiffres de vente n'ont pas été atteints et seuls 2 500 Siber ont été construits en 2009.

Au total, environ 9 000 voitures ont été produites au cours de la campagne de production 2008-2010.

Voir également

Les références

Liens externes