Corsaire Vought F4U - Vought F4U Corsair

Corsaire F4U/FG/F3A
Un Corsair F4U-4 restauré dans les marques de l'US Marine Corps de l'époque de la guerre de Corée
Rôle	Base-Carrier chasseur-bombardier
origine nationale	États Unis
Fabricant	Vought de chance
Construit par	Goodyear Brewster
Premier vol	29 mai 1940
introduction	28 décembre 1942
Retraité
Utilisateurs principaux	Marine des États-Unis
Produit	1942-1953
Nombre construit	12 571
Variantes	Goodyear F2G Corsaire

Le Vought F4U Corsair est un avion de chasse américain qui a servi principalement pendant la Seconde Guerre mondiale et la guerre de Corée . Conçu et fabriqué initialement par Chance Vought , le Corsair fut bientôt très demandé ; des contrats de production supplémentaires ont été donnés à Goodyear , dont les Corsair étaient désignés FG , et Brewster , désigné F3A .

Le Corsair a été conçu et exploité comme un avion embarqué et est entré en service en grand nombre dans l'US Navy à la fin de 1944 et au début de 1945. Il est rapidement devenu l'un des chasseurs-bombardiers les plus performants de la Seconde Guerre mondiale. Certains pilotes japonais le considéraient comme le combattant américain le plus redoutable de la Seconde Guerre mondiale et ses aviateurs navals atteignaient un taux de destruction de 11:1. Les premiers problèmes liés aux atterrissages et à la logistique des porte-avions l'ont éclipsé en tant que chasseur dominant basé sur un porte-avions par le Grumman F6F Hellcat , propulsé par le même moteur Double Wasp utilisé pour la première fois sur le prototype initial du Corsair en 1940. Au lieu de cela, le premier déploiement du Corsair était de escadrons basés à terre de l' US Marine Corps et de l'US Navy.

Le Corsair a servi presque exclusivement comme chasseur-bombardier tout au long de la guerre de Corée et pendant les guerres coloniales françaises en Indochine et en Algérie . En plus de son utilisation par les États-Unis et les Britanniques, le Corsair a également été utilisé par la Royal New Zealand Air Force , l'aviation navale française et d'autres forces aériennes jusqu'aux années 1960.

De la livraison du premier prototype à l'US Navy en 1940 à la livraison finale aux Français en 1953, 12 571 Corsair F4U ont été fabriqués en 16 modèles distincts. Sa production de 1942 à 1953 a été la plus longue de tous les chasseurs américains à moteur à pistons.

Développement

En février 1938, le US Navy Bureau of Aeronautics a publié deux appels d'offres pour des chasseurs bimoteurs et monomoteurs. Pour le chasseur monomoteur, la Marine a demandé la vitesse maximale pouvant être obtenue et une vitesse de décrochage ne dépassant pas 70 miles par heure (110 km/h). Une autonomie de 1 000 milles (1 600 km) a été spécifiée. Le chasseur devait porter quatre canons, ou trois avec des munitions accrues. Il fallait prévoir le transport de bombes antiaériennes dans l'aile. Ces petites bombes seraient, selon la pensée des années 1930, larguées sur des formations aériennes ennemies.

Le prototype XF4U-1 en 1940/41, montrant son emplacement de cockpit plus avancé

En juin 1938, l'US Navy signa un contrat avec Vought pour un prototype portant la désignation d'usine V-166B , le XF4U-1, BuNo 1443. L'équipe de conception de Corsair était dirigée par Rex Beisel . Après une inspection sur maquette en février 1939, la construction du XF4U-1 propulsé par un prototype XR-2800-4 du moteur radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp à 18 cylindres en étoile , d'une puissance de 1 805 ch (1 346 kW) est allé de l'avant rapidement, comme la toute première cellule jamais conçue dès le départ pour avoir un moteur Double Wasp équipé pour le vol. Lorsque le prototype a été achevé, il possédait le moteur le plus gros et le plus puissant, la plus grande hélice et probablement la plus grande aile de tous les chasseurs navals à ce jour. Le premier vol du XF4U-1 a eu lieu le 29 mai 1940, avec Lyman A. Bullard, Jr. aux commandes. Le vol inaugural s'est déroulé normalement jusqu'à ce qu'un atterrissage précipité soit effectué lorsque les volets compensateurs de la gouverne de profondeur ont cédé à cause d'un flottement.

Le 1er octobre 1940, le XF4U-1 est devenu le premier chasseur américain monomoteur à voler à plus de 400 mph (640 km/h) en volant à une vitesse sol moyenne de 405 mph (652 km/h) de Stratford à Hartford . Le Lockheed P-38 Lightning bimoteur de l' USAAC avait volé à plus de 400 mph en janvier-février 1939. Le XF4U-1 avait également un excellent taux de montée bien que les tests aient révélé que certaines exigences devraient être réécrites. Lors des tests de plongée à pleine puissance, des vitesses allant jusqu'à 850 mph (890 km/h) ont été atteintes, mais non sans endommager les surfaces de contrôle et les panneaux d'accès et, dans un cas, une panne de moteur. Les normes de récupération de vrille ont également dû être assouplies car la récupération de la vrille à deux tours requise s'est avérée impossible sans recourir à une goulotte anti-vrille. Les problèmes signifiaient clairement des retards dans la mise en production de la conception.

Les rapports revenant de la guerre en Europe indiquaient qu'un armement de deux mitrailleuses synchronisées de 0,30 pouces (7,62 mm) et de deux mitrailleuses de 0,50 pouces (12,7 mm) (une dans chaque panneau d'aile externe) était insuffisant. Les propositions de production de l' US Navy en novembre 1940 spécifiaient un armement plus lourd. L'armement accru comprenait trois mitrailleuses de calibre .50 montées dans chaque panneau d'aile. Cette amélioration a considérablement augmenté la capacité du Corsair à abattre les avions ennemis.

Les essais officiels d'acceptation de la marine américaine pour le XF4U-1 ont commencé en février 1941. La marine a conclu une lettre d'intention le 3 mars 1941, a reçu la proposition de production de Vought le 2 avril et a attribué à Vought un contrat pour 584 chasseurs F4U-1, qui ont été a reçu le nom de "Corsair" - hérité de l' éclaireur biplan naval Vought O2U de la fin des années 1920 qui portait le nom pour la première fois - le 30 juin de la même année. Le premier F4U-1 de production effectua son premier vol un an plus tard, le 24 juin 1942. Ce fut une réalisation remarquable pour Vought ; par rapport à leurs homologues terrestres, les avions porteurs sont « surconstruits » et plus lourds, pour résister au stress extrême des atterrissages sur le pont.

Concevoir

2 000 ch (1 500 kW) Pratt & Whitney R-2800-8 dans un Goodyear FG-1 Corsair

Considérations relatives au moteur

Le F4U incorporait le plus gros moteur disponible à l'époque, le 18 cylindres Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp radial de 2 000 ch (1 500 kW) . Pour extraire autant de puissance que possible, une hélice à trois pales Hamilton Standard Hydromatic relativement grande de 13 pieds 4 pouces (4,06 m) a été utilisée.

Train d'atterrissage et ailes

Train d'atterrissage sur un F4U-4 Corsair.

Pour accueillir une aile repliable, les concepteurs ont envisagé de rétracter le train d'atterrissage principal vers l'arrière mais, pour la corde d'aile choisie, il était difficile de faire des jambes de train suffisamment longues pour fournir une garde au sol pour la grande hélice. Leur solution était une aile de mouette inversée , qui a considérablement raccourci la longueur requise des entretoises. L' anèdre de la section centrale de l'aile a également permis à l'aile et au fuselage de se rencontrer à l'angle optimal pour minimiser la traînée , sans utiliser de carénages d'emplanture d'aile. L'aile coudée était plus lourde et plus difficile à construire, compensant cependant ces avantages.

L'aérodynamisme du Corsair était une avancée par rapport à ceux des chasseurs navals contemporains. Le F4U a été le premier avion de l'US Navy à être équipé d'un train d'atterrissage rétracté dans un passage de roue entièrement fermé. Les jambes de force oléopneumatiques du train d'atterrissage - chacune avec sa propre trappe de jambe de force l'enfermant lorsqu'elle est rétractée - ont pivoté de 90° pendant la rétraction, avec la roue au sommet de l'extrémité inférieure de la jambe de force lorsqu'elle est rétractée. Une paire de portes rectangulaires enfermait chaque passage de roue, laissant une aile profilée. Cette conception de train d'atterrissage pivotant et rétractable à l'arrière était commune au Curtiss P-40 (et à son prédécesseur, le P-36 ), tel qu'adopté pour le train principal du F4U Corsair et son ancien homologue de la guerre du Pacifique, le Grumman F6F Hellcat . Les refroidisseurs d'huile étaient montés dans la section centrale fortement anédrique des ailes, à côté des prises d'air du compresseur , et utilisaient des ouvertures dans les bords d'attaque des ailes, plutôt que des écopes saillantes. Les grands panneaux de fuselage étaient en aluminium et étaient fixés aux cadres avec la nouvelle technique de soudage par points , éliminant ainsi la plupart du temps l'utilisation de rivets. Tout en utilisant cette nouvelle technologie, le Corsair était également le dernier avion de chasse produit aux États-Unis à présenter du tissu comme revêtement pour le haut et le bas de chaque aile extérieure, à l'arrière du longeron principal et des baies d'armement, et pour les ailerons , les ascenseurs et gouvernail . Les ascenseurs ont également été construits en contreplaqué. Le Corsair, même avec ses capacités de rationalisation et de grande vitesse, pouvait voler assez lentement pour les atterrissages de porte-avions avec un déploiement complet des volets à 60°.

Problèmes techniques

En partie à cause de ses progrès technologiques et d'une vitesse de pointe supérieure à celle des avions existants de la Marine, de nombreux problèmes techniques ont dû être résolus avant que le Corsair n'entre en service. L'adéquation du porte-avions était un problème de développement majeur, entraînant des modifications du train d'atterrissage principal, de la roue de queue et du crochet de queue . Les premiers F4U-1 avaient du mal à se remettre des vrilles développées, car la forme de l'aile de mouette inversée interférait avec l'autorité de la gouverne de profondeur. Il a également été trouvé là où l'aile gauche du Corsair pouvait décrocher et tomber rapidement et sans avertissement lors des atterrissages lents du porte-avions. De plus, si la manette des gaz était soudainement avancée (par exemple, lors d'un atterrissage avorté ), l'aile gauche pouvait décrocher et tomber si rapidement que le chasseur pouvait se retourner avec l'augmentation rapide de la puissance. Ces caractéristiques potentiellement mortelles ont ensuite été résolues par l'ajout d'une petite bande de décrochage de 150 mm de long sur le bord d'attaque de l'aile droite extérieure, juste à l'extérieur des sabords du canon. Cela a permis à l'aile droite de décrocher en même temps que la gauche.

Un premier F4U-1 montrant la verrière "cage à oiseaux" avec l'emplacement du cockpit de production vers l'arrière.

D'autres problèmes ont été rencontrés lors des premiers essais de porteurs. La combinaison d'un cockpit arrière et du long nez du Corsair rendait les atterrissages dangereux pour les pilotes nouvellement formés. Lors des approches d'atterrissage, il a été constaté que l'huile des volets de capot à commande hydraulique ouverts pouvait éclabousser le pare-brise, réduisant considérablement la visibilité, et les jambes de force du train d'atterrissage avaient de mauvaises caractéristiques de rebond à l'atterrissage, permettant à l'avion de rebondir sur le pont porteur. Le premier problème a été résolu en verrouillant définitivement les volets de capot supérieur devant le pare-brise, puis en les remplaçant par un panneau fixe. Le rebond du train d'atterrissage a pris plus de temps à résoudre, mais finalement une « soupape de purge » incorporée dans les jambes a permis de relâcher progressivement la pression hydraulique au fur et à mesure que l'avion atterrissait. Le Corsair n'a pas été considéré comme apte à être utilisé sur un porte-avions jusqu'à ce que les problèmes de décrochage de l'aile et le rebond du pont puissent être résolus.

Pendant ce temps, le F6F Hellcat, plus docile et plus simple à construire, avait commencé à entrer en service dans son utilisation prévue par les transporteurs. La Marine voulait standardiser sur un type de chasseur porte-avions, et le Hellcat, bien que plus lent que le Corsair, était considéré comme plus simple à atterrir sur un porte-avions par un pilote inexpérimenté et s'est avéré efficace presque immédiatement après son introduction. La décision de la Marine de choisir le Hellcat signifiait que le Corsair a été remis au US Marine Corps. Sans exigence initiale d'atterrissages de porte-avions, le Corps des Marines a déployé le Corsair avec un effet dévastateur à partir de bases terrestres. Le déploiement du Corsair à bord des porte-avions américains a été retardé jusqu'à la fin de 1944, date à laquelle le dernier des problèmes d'atterrissage du porte-avions, lié au long nez du Corsair, avait été résolu par les Britanniques.

Modifications de conception

Les F4U-1 de production présentaient plusieurs modifications majeures par rapport au XF4U-1. Un changement d'armement à six mitrailleuses M2 Browning de 0,50 po (12,7 mm) montées sur les ailes (trois dans chaque panneau d'aile externe) et leurs munitions (400 cartouches pour la paire intérieure, 375 cartouches pour l'extérieur) signifiait l'emplacement de la les réservoirs de carburant des ailes ont dû être changés. Afin de maintenir le réservoir de carburant près du centre de gravité , la seule position disponible était dans le fuselage avant, devant le cockpit. Plus tard, différentes variantes du F4U ont reçu des armements différents. Alors que la plupart des variantes Corsair avaient l'armement standard de six mitrailleuses M2 Browning de calibre .50, certains modèles (comme le F4U-1C) étaient équipés de quatre canons M2 de 20 millimètres pour son arme principale. Alors que ces canons étaient plus puissants que les mitrailleuses standard, ils n'étaient pas préférés au chargement standard. Seuls 200 modèles de ce modèle Corsair particulier ont été produits, sur un total de 12 571. D'autres variantes étaient capables de transporter des armes spécifiques à la mission telles que des roquettes et des bombes. Le F4U était capable de transporter jusqu'à huit roquettes au total, soit quatre sous chaque aile. Il était capable de transporter jusqu'à quatre mille livres de munitions explosives. Cela a aidé le Corsair à assumer un rôle de chasseur-bombardier, lui donnant un rôle plus polyvalent en tant qu'avion d'appui au sol ainsi qu'en tant que chasseur. En conséquence, comme un réservoir de carburant auto-obturant de 237 gallons US (897 l) remplaçait l'armement monté sur le fuselage, le cockpit a dû être reculé de 32 pouces (810 mm) et le fuselage allongé. De plus, 150 lb (68 kg) de plaque de blindage ont été installés, ainsi qu'un pare-brise pare-balles de 1,5 po (38 mm) qui a été placé à l'intérieur, derrière le pare-brise incurvé en plexiglas . La verrière pouvait être larguée en cas d'urgence, et des panneaux transparents en plan semi-elliptique, tout comme ceux de certains modèles du Curtiss P-40 , étaient incrustés dans les côtés de la structure du pont tortueux du fuselage derrière l'appui-tête du pilote, fournissant au pilote un vue arrière limitée sur ses épaules. Un panneau rectangulaire en plexiglas a été inséré dans la section centrale inférieure pour permettre au pilote de voir directement sous l'avion et de l'aider à atterrir sur le pont. Le moteur utilisé était le plus puissant R-2800-8 (série B) Double Wasp qui produisait 2 000 ch (1 500 kW). Sur les ailes, les volets ont été remplacés par un type fendu NACA et les ailerons ont été augmentés en envergure pour augmenter le taux de roulis, avec une réduction conséquente de l'envergure des volets. L' équipement de transpondeur IFF a été installé dans le fuselage arrière. Ces changements ont augmenté le poids du Corsair de plusieurs centaines de livres.

Performance

Les performances du Corsair étaient supérieures à celles de la plupart de ses contemporains. Le F4U-1 était considérablement plus rapide que le Grumman F6F Hellcat et seulement 13 mph (21 km/h) plus lent que le Republic P-47 Thunderbolt . Tous les trois étaient propulsés par le R-2800. Mais alors que le P-47 a atteint sa vitesse maximale à 30 020 pieds (9 150 m) à l'aide d'un turbocompresseur à refroidissement intermédiaire , le F4U-1 a atteint sa vitesse maximale à 19 900 pieds (6 100 m) en utilisant un moteur suralimenté mécaniquement.

Historique des opérations

La Seconde Guerre mondiale

service américain

Essais de la marine et libération au US Marine Corps

L'US Navy a reçu son premier F4U-1 de production le 31 juillet 1942, mais sa mise en service s'est avérée difficile. La verrière de style "cage à oiseaux" encadrée offrait une visibilité insuffisante pour le roulage sur le pont, et le long "nez de tuyau" et l'attitude à cabrer du Corsair rendaient difficile la vision droit devant. L'énorme couple du moteur Double Wasp en faisait également une poignée pour les pilotes inexpérimentés s'ils étaient obligés de bolter . Les premiers pilotes de la Marine appelaient le F4U le « porc », le « hosenose » ou le « fabriquant de veuves à ailes courbées ».

Les essais de qualification des porte - avions sur le porte - avions d'entraînement USS Wolverine et les porte-avions d'escorte USS Core et USS Charger en 1942 ont révélé que, malgré les problèmes de visibilité et la sensibilité des commandes, le Corsair était "... un excellent type de porte-avions et très facile à atterrir à bord. Ce n'est pas différent de tout autre avion." Deux unités de la Navy, le VF-12 (octobre 1942) et plus tard le VF-17 (avril 1943) furent équipées du F4U. En avril 1943, le VF-12 avait terminé avec succès la qualification d'appontage.

À l'époque, l'US Navy disposait également du Grumman F6F Hellcat, qui n'avait pas les performances du F4U, mais était un meilleur avion d'atterrissage. Le Corsair a été déclaré "prêt au combat" à la fin de 1942, bien qu'il soit qualifié pour opérer uniquement à partir de bases terrestres jusqu'à ce que le dernier des problèmes de qualification du porte-avions soit résolu. Le VF-17 est monté à bord de l' USS  Bunker Hill à la fin de 1943, et le chef des opérations navales voulait équiper quatre groupes aériens de corsaires d'ici la fin de 1943. Le commandant des forces aériennes du Pacifique avait un avis différent, déclarant que « pour pour simplifier les problèmes de pièces de rechange et également pour assurer la flexibilité des opérations de transport, la pratique actuelle dans le Pacifique consiste à affecter tous les Corsair aux Marines et à équiper les FightRons [escadrons de chasse] sur les transporteurs moyens et légers avec des Hellcats. Le VF-12 abandonna bientôt son avion aux Marines. Le VF-17 a conservé ses Corsairs, mais a été retiré de son porte-avions, l' USS Bunker Hill , en raison de difficultés perçues dans l'approvisionnement en pièces en mer.

Les Marines avaient besoin d'un meilleur chasseur que le F4F Wildcat. Pour eux, il n'était pas aussi important que le F4U puisse être récupéré à bord d'un porte-avions, car ils volaient généralement à partir de bases terrestres. Mis à part les douleurs de croissance, les escadrons du Corps des Marines ont facilement adopté le nouveau chasseur radical.

Combat du Corps des Marines

Vought F4U-1A Corsair, BuNo 17883, de Gregory "Pappy" Boyington , le commandant du VMF-214 , Vella Lavella fin 1943

Les premiers F4U-1 du VF-17

À partir de février 1943, le F4U a opéré à partir de Guadalcanal et finalement d'autres bases dans les îles Salomon . Une douzaine d'USMC F4U-1 de VMF-124, commandés par le major William E. Gise, sont arrivés à Henderson Field (nom de code "Cactus") le 12 février. Le premier engagement de combat enregistré a eu lieu le 14 février 1943, lorsque les corsaires du VMF-124 sous le commandement du major Gise ont aidé des P-40 et des P-38 à escorter une formation de Consolidated B-24 Liberators lors d'un raid contre un aérodrome japonais à Kahili . Les chasseurs japonais ont contesté le raid et les Américains ont eu le pire, avec quatre P-38, deux P-40, deux Corsair et deux Liberator perdus. Pas plus de quatre Zero japonais ont été détruits. Un Corsair était responsable de l'un des meurtres, bien qu'en raison d'une collision en vol. Le fiasco a été qualifié de « massacre de la Saint-Valentin ». Malgré les débuts, les Marines ont rapidement appris à mieux utiliser l'avion et ont commencé à démontrer leur supériorité sur les chasseurs japonais. En mai, les unités Corsair prenaient le dessus et le VMF-124 avait produit le premier as Corsair, le sous-lieutenant Kenneth A. Walsh , qui accumulerait un total de 21 victoires pendant la guerre. Il se souvint :

J'ai vite compris que l'altitude était primordiale. Celui qui avait de l'altitude dictait les termes de la bataille, et il n'y avait rien qu'un pilote de Zero puisse faire pour changer cela – nous l'avions. Le F4U pourrait surpasser un Zero dans tous les aspects, à l'exception de la maniabilité à basse vitesse et du taux de montée à basse vitesse. Par conséquent, vous avez évité de ralentir lorsque vous combattez un zéro. Cela a pris du temps mais finalement nous avons développé des tactiques et les avons déployées de manière très efficace... Il y a eu des moments, cependant, où je me suis emmêlé avec un Zero à vitesse lente, en tête-à-tête. Dans ces cas, je me considérais chanceux de survivre à une bataille. Sur mes 21 victoires, 17 étaient contre des Zeros, et j'ai perdu cinq avions au combat. J'ai été abattu trois fois et j'en ai écrasé un qui s'est enfoncé dans la ligne de retour à la base et a anéanti un autre F4U.

Le VMF-113 a été activé le 1er janvier 1943 à la Marine Corps Air Station El Toro dans le cadre du Marine Base Defence Air Group 41. Ils ont rapidement reçu leur effectif complet de 24 F4U Corsairs. Le 26 mars 1944, alors qu'ils escortaient quatre bombardiers B-25 lors d'un raid au-dessus de Ponape, ils enregistrèrent leurs premiers ennemis tués, abattant huit avions japonais. En avril de cette année, le VMF-113 a été chargé de fournir un soutien aérien pour les atterrissages à Ujelang . Comme l'assaut n'a pas rencontré d'opposition, l'escadron est rapidement revenu à frapper des cibles japonaises dans les îles Marshall pour le reste de 1944.

Des corsaires étaient pilotés par l'escadron « Black Sheep » ( VMF-214 , dirigé par le major de marine Gregory « Pappy » Boyington ) dans une zone des îles Salomon appelée « The Slot ». Boyington a été crédité de 22 victoires en F4U (sur 28 au total, dont six dans un AVG P-40 , bien que son score avec l'AVG ait été contesté). D'autres pilotes Corsair connus de l'époque comprenaient Kenneth Walsh du VMF-124, James E. Swett , Archie Donahue et Bill "Casey" Case; VMF-215 « s Robert M. Hanson et Donald Aldrich ; et VF-17 « s Tommy Blackburn , Roger Hedrick et Ira Kepford . Les versions Nightfighter équipaient les unités de la Marine et de la Marine à flot et à terre.

Un meurtre particulièrement inhabituel a été marqué par le lieutenant de vaisseau RR Klingman du VMF-312 (les « Damiers ») au-dessus d'Okinawa. Klingman était à la poursuite d'un bimoteur japonais à haute altitude lorsque ses canons se sont bloqués en raison de l'épaississement de la lubrification des canons par le froid extrême. Il s'envola et coupa la queue de l'ennemi avec la grosse hélice du Corsair. Bien qu'il manquait cinq pouces (130 mm) à l'extrémité de ses pales d'hélice, il a réussi à atterrir en toute sécurité après cette attaque aérienne . Il a reçu la Croix de la Marine .

À la fin de la guerre, les corsaires étaient à terre à Okinawa , combattant les kamikazes , et volaient également depuis des porte-avions de flotte et d'escorte. VMF-312 , VMF-323 , VMF-224, et une poignée d'autres ont rencontré le succès dans la bataille d'Okinawa .

Modifications de terrain pour les corsaires terrestres

Étant donné que les Corsair étaient exploités à partir de bases à terre, tout en attendant l'approbation pour les opérations des porte-avions américains, 965 FG-1A ont été construits en tant qu'"avions terrestres" sans leurs mécanismes de pliage hydraulique des ailes, dans l'espoir d'améliorer les performances en réduisant le poids des avions, avec l'avantage supplémentaire de minimiser la complexité. (Les ailes de ces corsaires pouvaient encore être repliées manuellement.)

Une deuxième option consistait à retirer le mécanisme de pliage sur le terrain à l'aide d'un kit, ce qui pourrait également être fait pour Vought et Brewster Corsairs. Le 6 décembre 1943, le Bureau of Aeronautics a publié des directives sur les mesures de réduction de poids pour les F4U-1, FG-1 et F3A. Les escadrons de corsaires opérant à partir de bases terrestres ont été autorisés à retirer les crochets de catapulte, les crochets d'arrêt et l'équipement associé, ce qui a éliminé 48 livres de poids inutile. Bien qu'il n'y ait pas de données pour indiquer dans quelle mesure ces modifications ont été incorporées, de nombreuses photos témoignent de Corsairs, de divers fabricants et modèles, sur des îles du Pacifique sans crochets de queue installés.

Un corsaire tire ses roquettes sur un bastion japonais à Okinawa

Chasseur-bombardier

Les corsaires ont également bien servi comme chasseurs-bombardiers dans le Pacifique central et aux Philippines. Au début de 1944, les pilotes des Marines commençaient à exploiter les capacités considérables du type dans le rôle de soutien rapproché lors des débarquements amphibies. Charles Lindbergh a piloté des Corsair avec les Marines en tant que conseiller technique civil pour United Aircraft Corporation afin de déterminer la meilleure façon d'augmenter la charge utile et la portée du Corsair dans le rôle d'attaque et d'aider à évaluer la viabilité future de la conception de chasseurs monomoteurs ou bimoteurs pour Vought . Lindbergh a réussi à faire décoller le F4U avec 4 000 livres (1 800 kg) de bombes, avec une bombe de 2 000 livres (910 kg) sur la ligne centrale et une bombe de 1 000 livres (450 kg) sous chaque aile. Au cours de ces expériences, il a effectué des frappes sur les positions japonaises lors de la bataille des îles Marshall .

Au début de 1945, le Corsair était un "mudfighter" à part entière, effectuant des frappes avec des bombes hautement explosives, des chars au napalm et des HVAR . Il s'est avéré polyvalent, capable de tout faire fonctionner, des bombes à glissement Bat aux roquettes Tiny Tim de 11,75 pouces (298 mm) . L'avion était un participant éminent dans les combats pour le Palaus , Iwo Jima et Okinawa .

Service de la marine

En novembre 1943, alors qu'il opérait en tant qu'unité à terre dans les îles Salomon, le VF-17 a réinstallé les crochets de queue afin que ses F4U puissent atterrir et se ravitailler tout en fournissant une couverture supérieure au groupe de travail participant au raid aéronaval sur Rabaul . Les pilotes de l'escadron ont atterri, fait le plein et décollé de leur ancienne maison, Bunker Hill et USS  Essex le 11 novembre 1943.

Douze USMC F4U-1 arrivés à l' aérodrome de Henderson (Guadalcanal) le 12 Février 1943. Les États - Unis Marine ne pas entrer dans le combat avec le type jusqu'en Septembre 1943. Le travail accompli par la Marine royale de la FAA signifiait ces modèles qualifiés pour le type US les opérations des transporteurs en premier. L'US Navy a finalement accepté le F4U pour les opérations à bord des navires en avril 1944, après l'installation de la jambe de force oléo plus longue, ce qui a éliminé la tendance à rebondir. La première unité corsaire américaine à s'appuyer efficacement sur un porte-avions fut l'escadron pionnier USMC VMF-124 , qui rejoignit l' Essex en décembre 1944. Ils étaient accompagnés de VMF-213 . Le besoin croissant de protection des chasseurs contre les attaques kamikazes a entraîné le déplacement d'un plus grand nombre d'unités Corsair vers des porte-avions.

Chiffres de sortie, de mise à mort et de perte

Les chiffres américains compilés à la fin de la guerre indiquent que le F4U et le FG ont effectué 64 051 sorties opérationnelles pour les Marines américains et l'US Navy pendant le conflit (44 % du total des sorties de chasseurs), avec seulement 9 581 sorties (15 %) à partir de ponts porte-avions. . Les pilotes de F4U et FG ont revendiqué 2 140 victoires en combat aérien contre 189 pertes contre des avions ennemis, pour un taux de destruction global de plus de 11:1. Bien que cela ait donné au Corsair le taux de perte le plus bas de tous les chasseurs de la guerre du Pacifique, cela était dû en partie aux circonstances opérationnelles; il a principalement fait face à des combats air-air dans les campagnes des îles Salomon et de Rabaul (ainsi qu'à Leyte et pour l'interception des kamikazes), mais à mesure que les opérations se sont déplacées vers le nord et que sa mission est passée à l'attaque au sol, l'avion a été moins exposé aux avions ennemis, tandis que d'autres types de chasseurs ont été exposés à davantage de combats aériens. Contre les meilleurs adversaires japonais, l'avion a revendiqué un taux de mortalité de 12:1 contre le Mitsubishi A6M Zero et de 6:1 contre le Nakajima Ki-84 , le Kawanishi N1K -J et le Mitsubishi J2M combinés au cours de la dernière année de la guerre. Le Corsair a subi le plus gros des missions de chasseurs-bombardiers américains, livrant 15 621 tonnes courtes (14 171 tonnes métriques) de bombes pendant la guerre (70 % du total des bombes larguées par les chasseurs américains pendant la guerre).

Les pertes de Corsair pendant la Seconde Guerre mondiale étaient les suivantes :

• Combat aérien : 189
• Tirs antiaériens ennemis au sol et à bord : 349
• Pertes opérationnelles lors des missions de combat : 230
• Pertes opérationnelles lors des vols hors combat : 692
• Détruit à bord des navires ou au sol : 164

Marine royale

Amélioration de l'adéquation du transporteur

FAA Corsair est à NAS Quonset Point , 1943.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, les besoins des chasseurs de la Royal Navy étaient basés sur des conceptions encombrantes à deux places, telles que le chasseur/bombardier en piqué Blackburn Skua (et son dérivé à tourelle le Blackburn Roc ) et le chasseur/reconnaissance Fairey Fulmar , car il était prévu qu'ils ne rencontreraient que des bombardiers à longue portée ou des hydravions et que la navigation sur des mers sans relief nécessitait l'assistance d'un opérateur radio/navigateur. La Royal Navy a rapidement adopté des avions monoplaces plus performants tels que le Hawker Sea Hurricane et le Supermarine Seafire moins robuste à côté, mais aucun des deux avions n'avait une portée suffisante pour opérer à distance d'un groupe de travail aéronaval. Le Corsair a été accueilli comme une alternative plus robuste et polyvalente.

En novembre 1943, la Royal Navy reçut son premier lot de 95 Vought F4U-1, qui reçurent la désignation « Corsair [Mark] I ». Les premiers escadrons ont été assemblés et entraînés sur la côte est des États-Unis, puis expédiés à travers l'Atlantique. La Royal Navy mit immédiatement le Corsair en opération de porte-avions. Ils trouvaient ses caractéristiques d'atterrissage dangereuses, subissant un certain nombre d'accidents mortels, mais considéraient le Corsair comme la meilleure option dont ils disposaient.

Au service de la Royal Navy, en raison de la hauteur limitée du pont du hangar dans plusieurs classes de porte-avions britanniques, de nombreux Corsair avaient leurs ailes extérieures "coupées" de 200 mm pour dégager le plafond. Le changement d'envergure a apporté l'avantage supplémentaire d'améliorer le taux de chute , réduisant la propension du F4U à « flotter » dans les dernières étapes de l'atterrissage. Malgré les ailes coupées et les ponts plus courts des porte-avions britanniques, les aviateurs de la Royal Navy ont trouvé les accidents d'atterrissage moins problématiques qu'ils ne l'avaient été pour les aviateurs de l'US Navy, grâce à l'approche incurvée qu'ils utilisaient : les unités britanniques ont résolu le problème de visibilité à l'atterrissage en s'approchant du porte-avions. dans un virage moyen à gauche, ce qui a permis au pilote de garder le pont du porte-avions en vue au-dessus de l' anèdre dans l' emplanture de l'aile gauche . Cette technique a ensuite été adoptée par les aviateurs de l'US Navy et de la Marine pour une utilisation par les transporteurs du Corsair.

La Royal Navy a développé un certain nombre de modifications sur le Corsair qui ont rendu les atterrissages de porte-avions plus pratiques. Parmi ceux-ci se trouvaient un auvent bombé (semblable au Malcolm Hood ), soulevant le siège du pilote de 7 po (180 mm), et le câblage fermant les volets du capot sur le dessus du compartiment moteur, détournant les projections d'huile et de fluide hydraulique sur les côtés du fuselage.

Déploiement

La Royal Navy a initialement reçu 95 F4U-1 "cage à oiseaux" de Vought qui ont été désignés Corsair Mk I dans le service Fleet Air Arm. À côté de Vought sont venus 510 F4U-1A/-1D "à canopée soufflée", qui ont été désignés Corsair Mk II (les 150 derniers équivalents au F4U-1D, mais pas désignés séparément dans l'usage britannique). 430 Brewster Corsair (334 F3A-1 et 96 F3A-1D), plus de la moitié de la production totale de Brewster, ont été livrés en Grande-Bretagne sous le nom de Corsair Mk III. 857 Goodyear Corsair (400 FG-1/-1A et 457 FG-1D) ont été livrés et désignés Corsair Mk IV. Les Mk II et Mk IV étaient les seules versions à être utilisées au combat.

La Royal Navy a autorisé le F4U pour les opérations de porte-avions bien avant l'US Navy et a montré que le Corsair Mk II pouvait être utilisé avec un succès raisonnable même à partir de porte-avions d'escorte . Ce n'était pas sans problèmes ; l'un était l'usure excessive des câbles du parafoudre, due à la fois au poids du Corsair et à la tendance compréhensible des pilotes à rester bien au-dessus de la vitesse de décrochage. Au total, 2 012 Corsair ont été livrés au Royaume-Uni.

Des unités Fleet Air Arm (FAA) ont été créées et équipées aux États-Unis, à Quonset Point ou à Brunswick , puis expédiées sur des théâtres de guerre à bord de porte-avions d'escorte. La première unité de la FAA Corsair était la 1830 NAS , créée le 1er juin 1943, et bientôt opérationnelle à partir du HMS  Illustrious . A la fin de la guerre, 18 escadrons de la FAA exploitaient le Corsair. Les corsaires britanniques ont servi à la fois en Europe et dans le Pacifique. Les premières opérations européennes, et aussi les plus importantes, ont été la série d'attaques ( Opération Tungsten ) en avril, juillet et août 1944 sur le cuirassé allemand  Tirpitz , pour lesquelles les Corsairs du HMS  Victorious et du HMS  Formidable ont fourni une couverture de chasse. Il semble que les Corsaires n'aient pas rencontré d'opposition aérienne lors de ces raids.

À partir d'avril 1944, les corsaires de la flotte britannique du Pacifique ont participé à plusieurs raids aériens majeurs en Asie du Sud-Est, à commencer par l' opération Cockpit , une attaque contre des cibles japonaises sur l' île de Sabang , dans les Indes orientales néerlandaises .

En juillet et août 1945, les escadrons navals Corsair 1834, 1836, 1841 et 1842 participent à une série de frappes sur le continent japonais, près de Tokyo. Ces escadrons opéraient depuis Victorious et Formidable. Le 9 août 1945, quelques jours avant la fin de la guerre, les corsaires de Formidable attaquent le port de Shiogama sur la côte nord-est du Japon. Le lieutenant Robert Hampton Gray , pilote de la Réserve des volontaires de la Marine royale du Canada , du 1841e Escadron, a été touché par la flak mais a poursuivi son attaque contre le destroyer d'escorte japonais Amakusa , le faisant couler avec une bombe de 1 000 lb (450 kg) mais s'écrasant dans la mer. Il a reçu à titre posthume la dernière Croix de Victoria du Canada , devenant le deuxième pilote de chasse de la guerre à recevoir une Croix de Victoria ainsi que la dernière victime canadienne de la Seconde Guerre mondiale.

1831 NAS Corsair à bord du HMS  Glory , au large de Rabaul , 1945, avec des "barres" ajoutées en fonction de leur adoption le 28 juin 1943 par l'US Navy

L'insigne national de l'US Navy à partir du 28 juin 1943, à l'origine des "barres" ajoutées pour les cocardes britanniques utilisées par la SEAC dans le Pacifique.

Les FAA Corsairs combattaient à l'origine dans un schéma de camouflage avec un motif perturbateur Dark Slate Grey/Extra Dark Sea Grey sur le dessus et le dessous Sky, mais ont ensuite été peints globalement en bleu foncé. Comme il était devenu impératif pour tous les avions alliés sur le théâtre du Pacifique de la Seconde Guerre mondiale d'abandonner toute utilisation de « dispositifs rouges » dans leurs insignes nationaux – pour éviter tout risque d'identification erronée avec les avions militaires japonais, qui portaient tous la circulaire, insigne tout rouge Hinomaru (surnommé une "boulette de viande" par les équipages alliés) qui est toujours utilisé à ce jour , les États-Unis ont supprimé toutes les zones de couleur rouge (en particulier en supprimant le centre rouge de la cocarde) et ont supprimé toute sorte d' aileron national /marquages ​​du gouvernail , qui à l'époque avaient sept bandes rouges horizontales , du système d'insignes des avions nationaux américains au 6 mai 1942. Les Britanniques ont fait de même, en commençant par une simple peinture blanche, du centre rouge de leur cocarde "Type C", à peu près au moment où l'US Navy a retiré le centre rouge de sa cocarde. Plus tard, une nuance de couleur centrale gris ardoise a remplacé la couleur blanche sur la cocarde précédente. Lorsque les Américains ont commencé à utiliser les barres blanches ajoutées de chaque côté de leur cocarde étoilée bleu/blanc le 28 juin 1943 ; Les corsaires britanniques SEAC, dont la plupart utilisaient encore la cocarde bleue/blanche de type C précédente avec le centre rouge supprimé, ont ajouté des barres blanches similaires de chaque côté de leurs cocardes bleu-blanc pour imiter les Américains.

Au total, sur les 18 escadrons basés sur des porte-avions, huit ont combattu, mené des opérations intensives d'attaque au sol/d'interdiction et réclamant 47,5 avions abattus.

A la fin de la Seconde Guerre mondiale, selon les termes de l'accord de prêt-bail, les avions devaient être payés ou restitués aux États-Unis. Le Royaume-Uni n'ayant pas les moyens de les payer, les Royal Navy Corsair étaient poussé par-dessus bord dans la mer dans la baie de Moreton au large de Brisbane, en Australie.

Force aérienne royale néo-zélandaise

Équipés de Curtiss P-40 obsolètes , les escadrons de la Royal New Zealand Air Force (RNZAF) dans le Pacifique Sud ont réalisé des performances impressionnantes, en particulier dans le rôle air-air. Le gouvernement américain a donc décidé de donner à la Nouvelle-Zélande un accès anticipé au Corsair, d'autant plus qu'il n'était pas initialement utilisé par les transporteurs. Quelque 424 Corsairs ont équipé 13 escadrons RNZAF, dont le 14 Squadron RNZAF et le 15 Squadron RNZAF , en remplacement des Douglas SBD Dauntless ainsi que des P-40. La plupart des F4U-1 ont été assemblés par l'unité 60 avec un autre lot assemblé et piloté à RNZAF Hobsonville . Au total, il y avait 336 F4U-1 et 41 F4U-1D utilisés par la RNZAF pendant la Seconde Guerre mondiale. Soixante FG-1D sont arrivés à la fin de la guerre.

RNZAF Corsairs avec un CAC Boomerang de la Royal Australian Air Force sur Bougainville , 1945.

Les premières livraisons de corsaires en prêt-bail débutent en mars 1944 avec l'arrivée de 30 F4U-1 aux ateliers du dépôt de la base RNZAF (unité 60) sur l'île d' Espiritu Santo dans les Nouvelles Hébrides . A partir d'avril, ces ateliers sont devenus responsables de l'assemblage de tous les Corsair pour les unités RNZAF opérant l'avion dans le Pacifique Sud-Ouest ; et un vol d'essai et d'expédition a été mis en place pour tester l'avion après l'assemblage. En juin 1944, 100 Corsair avaient été assemblés et testés en vol. Les premiers escadrons à utiliser le Corsair étaient les 20 et 21 escadrons sur Espiritu Santo, opérationnels en mai 1944. L'organisation de la RNZAF dans le Pacifique et en Nouvelle-Zélande signifiait que seuls les pilotes et un petit état-major appartenaient à chaque escadron (l'effectif maximum sur un escadron comptait 27 pilotes) : les escadrons étaient affectés à plusieurs unités d'entretien (SU, composées de 5 à 6 officiers, 57 sous-officiers, 212 aviateurs) qui effectuaient l'entretien des avions et opéraient à partir d'emplacements fixes : c'est pourquoi le F4U-1 NZ5313 fut d'abord utilisé par 20 Squadron/1 SU sur Guadalcanal en mai 1944 ; Le 20e Escadron a ensuite été transféré au 2 SU à Bougainville en novembre. En tout, il y avait dix SU de première ligne plus trois autres basés en Nouvelle-Zélande. Parce que chacun des SU a peint ses avions avec des marques distinctives et que les avions eux-mêmes pouvaient être repeints dans plusieurs combinaisons de couleurs différentes, les corsaires de la RNZAF étaient beaucoup moins uniformes en apparence que leurs contemporains américains et de la FAA. À la fin de 1944, le F4U avait équipé les dix escadrons de chasse de la RNZAF basés dans le Pacifique.

Au moment où les Corsair sont arrivés, il restait très peu d'avions japonais dans les secteurs attribués à la Nouvelle-Zélande du Pacifique Sud, et malgré les escadrons de la RNZAF étendant leurs opérations à des îles plus au nord, ils étaient principalement utilisés pour un soutien rapproché des Américains, des Australiens et des Soldats néo-zélandais combattant les Japonais. Fin 1945, tous les escadrons de Corsair sauf un (le n°14) sont dissous. Ce dernier escadron était basé au Japon, jusqu'à ce que le Corsair soit retiré du service en 1947.

Le 14 e Escadron a reçu de nouveaux FG-1D et, en mars 1946, a été transféré à Iwakuni , au Japon, dans le cadre de la British Commonwealth Occupation Force . Un seul exemplaire en état de navigabilité des 437 appareils achetés survit : le FG-1D NZ5648 / ZK-COR , propriété de la Old Stick and Rudder Company à Masterton , en Nouvelle-Zélande.

Corsaires capturés

Le 18 juillet 1944, un corsaire britannique F4U-1A, JT404 du 1841 Naval Air Squadron , participa à une patrouille anti-sous-marine du HMS Formidable en route vers Scapa Flow après l' attaque de l' opération Mascot sur le cuirassé allemand Tirpitz . Il volait en compagnie d'un Fairey Barracuda . En raison de problèmes techniques, le Corsair a effectué un atterrissage d'urgence dans un champ à Hamarøy au nord de Bodø , en Norvège. Le pilote, le lieutenant Mattholie, a été fait prisonnier et l'avion a été capturé en bon état. Les interrogateurs de la Luftwaffe n'ont pas réussi à faire expliquer au pilote comment replier les ailes pour transporter l'avion à Narvik. Le Corsair a été transporté par bateau pour une enquête plus approfondie. Plus tard, le Corsair a été emmené en Allemagne et répertorié comme l'un des avions ennemis capturés ( Beuteflugzeug ) basé à Erprobungsstelle Rechlin , le centre d'essais de l'aviation militaire allemande centrale et l'équivalent du Royal Aircraft Establishment , pour 1944 en réparation. Ce fut probablement le seul Corsair capturé par les Allemands.

En 1945, les forces américaines ont capturé un F4U Corsair près de l'école de pilotage de Kasumigaura. Les Japonais l'avaient réparé, recouvrant les parties endommagées de l'aile avec du tissu et utilisant des pièces de rechange de F4U écrasés. Il semble que le Japon ait capturé deux Corsairs débarqués assez tard dans la guerre et en ait peut-être même testé un en vol.

guerre de Corée

Un corsaire F4U-5NL de la marine des États-Unis équipé du radar d'interception aérienne (aile droite) et d'un réservoir largable de 154 gallons au Geneseo Airshow, le 9 juillet 2006

Pendant la guerre de Corée, le Corsair a été principalement utilisé dans le rôle de soutien rapproché. L' AU-1 Corsair a été développé à partir du F4U-5 et était une version d'attaque au sol qui fonctionnait normalement à basse altitude : en conséquence, le moteur Pratt & Whitney R-2800-83W utilisait un compresseur à un étage, à commande manuelle, plutôt que le compresseur automatique à deux étages du -5. Les versions du Corsair utilisées en Corée de 1950 à 1953 étaient les AU-1, F4U-4B, -4P, -5N et 5-NL. Il y a eu des combats aériens entre les F4U et les chasseurs Yakovlev Yak-9 de construction soviétique au début de la guerre, mais lorsque l'ennemi a présenté le Mikoyan-Gurevich MiG-15 , le Corsair a été surpassé. Le 10 septembre 1952, un MiG-15 a commis l'erreur de se lancer dans un concours de virage avec un Corsair piloté par le capitaine de vaisseau Jesse G. Folmar, Folmar abattant le MiG avec ses quatre canons de 20 mm. À leur tour, quatre MiG-15 ont abattu Folmar quelques minutes plus tard; Folmar a renfloué et a été rapidement secouru avec peu de blessures.

Les chasseurs de nuit F4U-5N et -5NL Corsair ont été utilisés pour attaquer les lignes de ravitaillement ennemies, y compris les convois de camions et les trains, ainsi que pour interdire les avions d'attaque de nuit tels que le Polikarpov Po-2 "Bedcheck Charlies", qui ont été utilisés pour harceler les forces des Nations Unies la nuit. Les F4U opéraient souvent avec l'aide de « navires lance-fusées » C-47 qui larguaient des centaines de fusées éclairantes en magnésium de 1 000 000 bougies pour illuminer les cibles. Pour de nombreuses opérations, des détachements de F4U-5N de l'US Navy ont été postés sur des bases à terre. Le chef d'une de ces unités, le lieutenant Guy Bordelon du VC-3 Det D (Détachement D), au large de l' USS  Princeton , est devenu le seul as de la Marine dans la guerre, en plus d'être le seul as américain en Corée à avoir utilisé un avion à moteur à pistons. . Bordelon, surnommé "Lucky Pierre", a été crédité de trois Lavochkin La-9 ou La-11 et de deux Yakovlev Yak-18 entre le 29 juin et les 16/17 juillet 1952. Navy et Marine Corsairs ont été crédités d'un total de 12 appareils ennemis.

Plus généralement, les corsaires effectuaient des attaques avec des canons, des chars au napalm, diverses bombes de fer et des roquettes non guidées. Le HVAR de 5 pouces était une réserve fiable; une armure robuste de construction soviétique s'est avérée résistante au coup de poing du HVAR, ce qui a conduit au développement d'une nouvelle ogive antichar à charge creuse de 6,5 pouces (17 cm) . Le résultat a été appelé la « fusée antichar d'avion (ATAR) ». Le "Tiny Tim" de 11 pouces (28 cm) a également été utilisé au combat, avec deux sous le ventre.

Le lieutenant Thomas J. Hudner, Jr. , aux commandes d'un F4U-4 de VF-32 au large de l' USS  Leyte , a reçu la médaille d'honneur pour l'atterrissage en catastrophe de son Corsair dans une tentative de sauvetage de son compagnon d'escadron, l'enseigne Jesse L. Brown , dont l'avion avait été abattu par des tirs antiaériens près de Changjin . Brown, qui n'a pas survécu à l'incident, a été le premier aviateur afro-américain de la marine américaine.

Aéronavale

Early F4U-7 Corsair en vol en noir et blanc avec les anciens flashs de l' Aéronavale Française

Après la guerre, la marine française avait un besoin urgent d'un puissant avion de soutien aérien rapproché embarqué pour opérer à partir des quatre porte-avions de la marine française qu'elle avait acquis à la fin des années 1940 (deux anciens porte-avions de l'US Navy et deux de la Royal Navy ont été transférés ). Les bombardiers en piqué Douglas SBD Dauntless de l'US Navy d'occasion des Flotille 3F et 4F ont été utilisés pour attaquer des cibles ennemies et soutenir les forces terrestres pendant la première guerre d'Indochine . Les anciens Grumman F6F-5 Hellcats et Curtiss SB2C Helldivers ont également été utilisés pour le soutien aérien rapproché. Un nouvel avion plus performant était nécessaire.

Première guerre d'Indochine

La dernière production Corsair était le ' F4U-7 , qui a été construit spécifiquement pour l'aéronavale française, l'Aéronavale. Le XF4U-7 prototype a fait son vol d'essai le 2 Juillet 1952 avec un total de 94 F4U-7 construit pour la marine française de Aéronavale (79 en 1952, 15 en 1953), la dernière du lot, le Corsair finale construit , déployé le 31 janvier 1953. Les F4U-7 ont en fait été achetés par l'US Navy et transmis à l'Aéronavale par le biais du programme d'assistance militaire américain (MAP). La Marine Nationale a utilisé ses F4U-7 durant la seconde moitié de la Première Guerre d'Indochine dans les années 1950 (flotilles 12.F, 14.F, 15.F), où ils ont été complétés par au moins 25 ex-USMC AU-1 passés aux Français en 1954, après la fin de la guerre de Corée.

Le 15 janvier 1953, la Flotille 14F, basée sur la base aérienne de Karouba près de Bizerte en Tunisie, devient la première unité de l'Aéronavale à recevoir le F4U-7 Corsair. Les pilotes de la Flotille 14F sont arrivés à Da Nang le 17 avril 1954, mais sans leur appareil. Le lendemain, le porte-avions USS Saipan a livré 25 ex-USMC AU-1 Corsairs fatigués par la guerre (pilotés par le VMA-212 à la fin de la guerre de Corée). Pendant trois mois d'opérations au-dessus de Dien Bien Phu et du Viêt-Nam, les Corsair ont effectué 959 sorties de combat totalisant 1 335 heures de vol. Ils ont largué quelque 700 tonnes de bombes et tiré plus de 300 roquettes et 70 000 obus de 20 mm. Six avions ont été endommagés et deux abattus par le Viet Minh.

En septembre 1954, des F4U-7 Corsair sont chargés à bord du Dixmude et ramenés en France en novembre. Les Ex-USMC AU-1 survivants ont été emmenés aux Philippines et retournés à l'US Navy. En 1956, la Flotille 15F retourne au Sud Vietnam, équipée de F4U-7 Corsair.

Crise de Suez

Les flottilles 14.F et 15.F ont également participé à la saisie anglo-française-israélienne du canal de Suez en octobre 1956, sous le nom de code Opération Mousquetaire . Les Corsairs ont été peints avec des bandes de reconnaissance jaunes et noires pour cette opération. Ils ont été chargés de détruire les navires de la marine égyptienne à Alexandrie, mais la présence de navires de la marine américaine a empêché la réussite de la mission. Le 3 novembre, 16 F4U-7 ont attaqué des aérodromes dans le Delta, avec un Corsair abattu par des tirs anti-aériens. Deux autres Corsair ont été endommagés lors de l'atterrissage sur les porte-avions. Les corsaires engagés dans l'opération Mousquetaire ont largué un total de 25 tonnes de bombes et ont tiré plus de 500 roquettes et 16 000 obus de 20 mm.

Guerre d'Algérie

Dès leur débarquement des porte-avions ayant participé à l'opération Mousquetaire, fin 1956, les trois flottilles corsaires se sont déplacées vers les aérodromes de Telergma et d'Oran en Algérie d'où elles ont assuré le CAS et l'escorte en hélicoptère. Ils sont rejoints par la nouvelle « Flottille 17F », implantée à Hyères en avril 1958.

Les corsaires français F4U-7 (avec quelques AU-1 empruntés) des flottilles 12F, 14F, 15F et 17F ont mené des missions pendant la guerre d'Algérie entre 1955 et 1962. Entre février et mars 1958, plusieurs frappes et missions CAS ont été lancées depuis Bois Belleau , le seul transporteur impliqué dans la guerre d'Algérie.

Ancien F4U-5NL argentin aux couleurs de la flottille Aeronavale 14.F en 2006

Tunisie

La France a reconnu l' indépendance et la souveraineté de la Tunisie en 1956 mais a continué à stationner des forces militaires à Bizerte et a prévu d'étendre la base aérienne. En 1961, la Tunisie demande à la France d'évacuer la base. La Tunisie a imposé un blocus sur la base le 17 juillet, espérant forcer son évacuation. Cela a donné lieu à une bataille entre les miliciens et les militaires français qui a duré trois jours. Des parachutistes français, escortés par des corsaires des flottilles 12F et 17F, ont été largués pour renforcer la base et l'Aéronavale a lancé des frappes aériennes sur les troupes et les véhicules tunisiens entre le 19 et le 21 juillet, effectuant plus de 150 sorties. Trois Corsair ont été endommagés par un tir au sol.

Expériences françaises

Au début de 1959, l' Aéronavale a expérimenté avec la guerre du Vietnam de SS.11 filoguidé missile antichar sur F4U-7 Corsaires. Les pilotes de la 12.F formés pour ce programme expérimental devaient piloter manuellement le missile à environ deux kilomètres de la cible à basse altitude avec un joystick de la main droite tout en suivant une fusée éclairante sur sa queue, et en pilotant l'avion à l'aide du main gauche; un exercice qui pouvait être très délicat dans un avion monoplace en conditions de combat. Malgré des résultats apparemment efficaces lors des tests, cet armement n'a pas été utilisé avec des corsaires pendant la guerre d'Algérie en cours.

L' Aéronavale a utilisé 163 Corsair (94 F4U-7 et 69 AU-1), le dernier d'entre eux utilisé par la flottille 14.F basée à Cuers était hors service en septembre 1964, certains ayant survécu pour être exposés au musée ou en tant qu'oiseaux de guerre civils . Au début des années 1960, deux nouveaux porte-avions modernes, Clemenceau et Foch , étaient entrés en service dans la Marine nationale et avec eux une nouvelle génération d'avions de combat à réaction.

"La guerre du foot"

Lynn Garrison dans F4U-7 133693 - N693M dirige les Corsair II de VA-147, sur NAS Lemoore, Californie, 7 juillet 1967 avant le premier déploiement au Vietnam sur USS Ranger . L'A-7A "NE-300" est l'avion du commandant du groupe aérien (CAG) de l'Attaque Carrier Air Wing 2 (CVW-2)

Les corsaires ont effectué leurs dernières missions de combat en 1969 pendant la « guerre du football » entre le Honduras et le Salvador , au service des deux forces aériennes. Le conflit aurait été déclenché, mais pas vraiment causé, par un désaccord sur un match de football ( football d'association ). Le capitaine Fernando Soto de l' armée de l'air hondurienne a abattu trois avions de l'armée de l'air salvadorienne le 17 juillet 1969. Dans la matinée, il a abattu un Cavalier Mustang , tuant le pilote. Dans l'après-midi, il a abattu deux FG-1 ; le pilote du deuxième avion a peut-être sauté en l'air, mais le troisième a explosé dans les airs, tuant le pilote. Ces combats étaient les derniers parmi les avions à hélices dans le monde et faisaient également de Soto le seul pilote crédité de trois victoires dans une guerre continentale américaine. El Salvador n'a abattu aucun avion hondurien. Au début de la guerre du football, El Salvador a fait appel à plusieurs pilotes américains expérimentés sur les P-51 et F4U. On pense que Bob Love (un as de la guerre de Corée), Chuck Lyford, Ben Hall et Lynn Garrison ont effectué des missions de combat, mais cela n'a jamais été confirmé. Lynn Garrison avait acheté le F4U-7 133693 au bureau français du MAAG lorsqu'il a pris sa retraite du service naval français en 1964. Il était immatriculé N693M et a ensuite été détruit dans un accident de 1987 à San Diego, en Californie.

Héritage

Le Corsair est entré en service en 1942. Bien que conçu comme un chasseur de porte-avions, l'exploitation initiale à partir de ponts de porte-avions s'est avérée difficile. Sa tenue de route à basse vitesse était délicate en raison du décrochage de l'aile gauche avant l'aile droite. Ce facteur, associé à une mauvaise visibilité sur le long nez (d'où l'un de ses surnoms, "The Hose Nose"), a rendu difficile l'atterrissage d'un Corsair sur un porte-avions. Pour ces raisons, la plupart des Corsair sont d'abord allés aux escadrons du Corps des Marines qui opéraient sur des pistes terrestres, certains des premiers exemples construits par Goodyear (désignés FG-1A ) étant construits avec des ailes fixes. Les aviateurs de l'USMC ont accueilli le Corsair à bras ouverts car ses performances étaient de loin supérieures à celles des Brewster F2A Buffalo et Grumman F4F-3 et -4 Wildcat contemporains .

De plus, le Corsair était capable de surpasser le principal chasseur japonais, l' A6M Zero . Alors que le Zero pouvait surpasser le F4U à basse vitesse, le Corsair était plus rapide et pouvait surpasser et surpasser l'A6M.

Cet avantage en termes de performances, combiné à la possibilité de subir des punitions sévères, signifiait qu'un pilote pouvait placer un avion ennemi dans la zone de mise à mort des six mitrailleuses Browning M2 de 0,50 (12,7 mm) du F4U et l'y maintenir assez longtemps pour infliger des dégâts majeurs. Les 2 300 obus transportés par le Corsair ont donné un peu moins de 30 secondes de tir de chaque canon.

Corsair exposé au National Air and Space Museum, Steven F. Udvar-Hazy Center

À partir de 1943, la Fleet Air Arm (FAA) a également reçu des Corsair et les a pilotés avec succès à partir de porte - avions de la Royal Navy au combat avec la British Pacific Fleet et en Norvège. Ceux - ci ont été coupées Corsairs aile, l'extrémité des ailes raccourcies 8 in (20 cm) pour dégager la partie inférieure de tête hauteur des supports RN. La FAA a également développé une approche d'atterrissage en courbe pour surmonter les lacunes du F4U.

Dessous d'un corsaire

Les fantassins surnommaient le Corsaire « La Chérie des Mariannes » et « L'Ange d' Okinawa » pour ses rôles dans ces campagnes. Parmi les aviateurs de la Marine et de la Marine, l'avion était surnommé « Ensign Eliminator » et « Bent-Wing Eliminator » parce qu'il nécessitait beaucoup plus d'heures de formation en vol à maîtriser que les autres avions embarqués de la Marine. On l'appelait aussi simplement "U-bird" ou "Bent Wing Bird". Bien que les sources alliées de la Seconde Guerre mondiale prétendent fréquemment que les Japonais ont appelé le Corsair la "mort sifflante", les sources japonaises ne soutiennent pas cela, et il était principalement connu sous le nom de Sikorsky.

Le Corsair a été nommé avion officiel du Connecticut en raison de ses multiples liens avec les entreprises du Connecticut, notamment le constructeur d' avions Vought-Sikorsky Aircraft , le motoriste Pratt & Whitney et le fabricant d'hélices Hamilton Standard .

Variantes

Un premier F4U-1 en vol.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la production de Corsair s'est étendue au-delà de Vought pour inclure les modèles Brewster et Goodyear. Les forces alliées pilotant l'avion pendant la Seconde Guerre mondiale comprenaient la Fleet Air Arm et la Royal New Zealand Air Force. À terme, plus de 12 500 F4U seraient construits, comprenant 16 variantes distinctes.

F4U-1 (appelé Corsair Mk I par la Fleet Air Arm ):

La première version de production du Corsair avec la verrière distinctive "cage à oiseaux" et la position assise basse. Les différences par rapport au XF4U-1 étaient les suivantes :

• Six mitrailleuses Browning AN/M2 de 0,50 po (12,7 mm) ont été installées dans les panneaux d'aile extérieurs, déplaçant les réservoirs de carburant.
• Un réservoir de carburant agrandi de 237 gallons US (900 l) a été installé devant le cockpit, à la place de l'armement du fuselage. Le cockpit a été reculé de 32 pouces (810 mm).
• Le fuselage a été allongé de 1 pi 5 po (0,43 m).
• Le R-2800-8 Double Wasp, plus puissant, a été installé.
• 150 livres (68 kg) de plaque de blindage ont été installés sur le cockpit et un panneau de verre pare-balles de 1,5 in (38 mm) d'épaisseur a été installé derrière le pare-brise incurvé.
• L'équipement de transpondeur IFF a été installé.
• Des panneaux transparents incurvés ont été incorporés dans le fuselage derrière l'appui-tête du pilote.
• Les volets sont passés du type à déflecteur à celui à fentes NACA .
• L'envergure des ailerons a été augmentée tandis que celle des volets a été diminuée.
• Une pile à combustible auxiliaire de 62 gal (230 l) (pas de type auto-obturant) a été installée dans chaque bord d'attaque d'aile, juste à l'extérieur des canons.

La Fleet Air Arm de la Royal Navy a reçu 95 Vought F4U-1. C'étaient tous les premiers corsaires "cage à oiseaux". Vought a également construit un seul entraîneur à deux places F4U-1; la Marine n'a montré aucun intérêt.

F4U-1A (appelé Corsair Mk II par la Fleet Air Arm ):

Les Corsairs de production moyenne à tardive ont incorporé une nouvelle verrière plus haute et plus large avec seulement deux cadres - très proche de ce que le capot Malcolm a fait pour les avions de chasse britanniques - ainsi qu'un pare-brise simplifié; la nouvelle conception de l'auvent a permis d'omettre les fenêtres semi-elliptiques de « flanc » du pont-tortue. La désignation F4U-1A pour différencier ces Corsairs des variantes précédentes de "cage à oiseaux" a été autorisée à être utilisée en interne par les fabricants. Le siège du pilote a été surélevé de 7 po (180 mm), ce qui, combiné à la nouvelle verrière et à un allongement de 6 po (150 mm) de la jambe de force de la roulette de queue, a permis au pilote d'avoir une meilleure visibilité sur le long nez. En plus de ces changements, la fenêtre de bombardement sous le cockpit a été omise. Ces Corsair ont introduit une bande de décrochage de 6 pouces (150 mm) de long juste à l'extérieur des sabords du canon sur le bord d'attaque de l'aile droite et des jambes de force oléopneumatiques de train d'atterrissage améliorées qui ont éliminé les rebonds à l'atterrissage, ce qui en fait les premiers F4U vraiment "capables de transporter".

Trois cent soixante F4U-1A ont été livrés à la Fleet Air Arm. En service britannique, ils ont été modifiés avec des ailes "coupées" (8 pouces (200 mm) ont été coupés à chaque extrémité d'aile) pour une utilisation sur les porte-avions britanniques, bien que la Royal Navy ait exploité avec succès le Corsair Mk I depuis le 1er juin 1943 lorsque No Le 1830e Escadron NAS a été mis en service et affecté au HMS Illustrious . Les F4U-1 de nombreux escadrons de l' USMC ont vu leurs crochets d'arrêt retirés. De plus, un moteur expérimental R-2800-8W avec injection d'eau a été installé sur l'un des derniers F4U-1A. Après des résultats satisfaisants, de nombreux F4U-1A ont été équipés du nouveau groupe motopropulseur. L'avion transportait 900 l (237 US gal) dans le réservoir de carburant principal, situé à l'avant du cockpit, ainsi qu'un réservoir de carburant de 230 l (62 gal US) non blindé et non auto-obturant dans chaque aile. Cette version du Corsair a été la première à pouvoir transporter un réservoir largable sous la section centrale. Avec des réservoirs largables installés, le chasseur avait une portée de ferry maximale d'un peu plus de 2 400 km.

Un F3A-1 en plongée

F3A-1 et F3A-1D (appelé Corsair Mk III par la Fleet Air Arm) :

C'était la désignation du F4U-1 construit par Brewster . Les problèmes de main-d'œuvre ont retardé la production et la Marine a ordonné la résiliation du contrat de l'entreprise; ils se sont pliés peu de temps après. Des ferrures d'ailes de mauvaise qualité signifiaient que ces avions étaient encadrés de rouge pour la vitesse et interdits de voltige après que plusieurs aient perdu leurs ailes. Aucun des Corsairs construits par Brewster n'a atteint les unités de première ligne. 430 Brewster Corsair (334 F3A-1 et 96 F3A-1D), plus de la moitié de la production totale de Brewster, ont été livrés à la Fleet Air Arm.

FG-1A et FG-1D (appelé Corsair Mk IV par la Fleet Air Arm) :

C'était la désignation des Corsairs construits sous licence par Goodyear, selon les mêmes spécifications que les Vought's Corsairs. Le premier FG-1 construit par Goodyear a volé en février 1943 et Goodyear a commencé à livrer des corsaires FG-1 en avril 1943. La société a poursuivi la production jusqu'à la fin de la guerre et a livré 4 007 corsaires de la série FG-1, dont soixante FG-1D au RNZAF et 857 (400 FG-1 et FG-1A et 457 FG-1D) à la Royal Navy en tant que Corsair Mk IV.

F4U-1B : Il s'agissait d'une désignation non officielle d'après-guerre utilisée pour identifier les F4U-1 modifiés pour une utilisation par Fleet Air Arm.

F4U-1C :

Le prototype F4U-1C, apparu en août 1943 et était basé sur un F4U-1. Un total de 200 exemplaires de cette variante ont été construits de juillet à novembre 1944 ; tous étaient basés sur le F4U-1D et ont été construits en parallèle avec cette variante. Destiné à l'attaque au sol ainsi qu'aux missions de chasse, le F4U-1C était similaire au F4U-1D mais ses six mitrailleuses ont été remplacées par quatre canons de 20 mm (0,79 in) AN/M2 avec 231 cartouches par canon. Le F4U-1C a été introduit au combat en 1945, notamment lors de la campagne d'Okinawa. La puissance de feu de 20 mm était très appréciée. On croyait que le canon de 20 mm était plus efficace pour tous les types de travail de combat que la mitrailleuse de calibre .50. Cependant, malgré la puissance de feu supérieure, de nombreux pilotes de la marine préféraient les mitrailleuses de calibre .50 en combat aérien en raison des problèmes de blocage et de gel des canons de 20 mm. Ces problèmes ont été réduits à mesure que les équipes de munitions gagnaient de l'expérience jusqu'à ce que les performances des canons se comparent favorablement avec le calibre .50, mais les problèmes de gel sont restés à 25 000 à 30 000 pieds (7 600 à 9 100 m) jusqu'à ce que des réchauffeurs de pistolets soient installés.

Un FG-1D construit par Goodyear, avec la dernière verrière monobloc "soufflée" utilisée par le F4U-1D.

F4U-1D (appelé Corsair Mk II par la Fleet Air Arm) :

Cette variante a été introduite en avril 1944, et a été construite en parallèle avec le F4U-1C. Il avait le nouveau moteur R-2800-8W Double Wasp équipé d'une injection d'eau. Ce changement a donné à l'avion jusqu'à 250 ch (190 kW) de plus de puissance, ce qui, à son tour, a augmenté les performances. La vitesse a été augmentée de 417 mph (671 km/h) à 425 mph (684 km/h). En raison des besoins de l'US Navy en chasseurs-bombardiers, elle disposait d'une charge utile de roquettes (le double des -1A) transportée sur des rails de lancement permanents, ainsi que de deux pylônes pour les bombes ou les chars largués. Ces modifications ont entraîné une traînée supplémentaire, mais le carburant supplémentaire transporté par les deux réservoirs de largage permettrait toujours à l'avion de voler des missions relativement longues malgré de lourdes charges non aérodynamiques. Un auvent à vue dégagée « soufflé » en une seule pièce a été adopté comme équipement standard pour le modèle -1D et tous les avions de production F4U ultérieurs. 150 F4U-1D ont été livrés à la Fleet Air Arm.

F4U-1P : Une variante de reconnaissance photo rare.

F4U-2 à bord de l' USS  Intrepid . Le radôme sur l'aile extérieure droite est à peine visible.

XF4U-2 : variante spéciale chasseur de nuit, équipée de deux réservoirs de carburant auxiliaires.

F4U-2 : Conversion expérimentale du F4U-1 Corsair en chasseur de nuit embarqué, armé de cinq mitrailleuses de 0,50 pouces (12,7 mm) (le canon extérieur droit a été supprimé) et équipé d'un radar d'interception aéroportée (AI) situé dans un radôme placé à l'extérieur de l' aile tribord . Étant donné que Vought était préoccupé par des projets plus importants, seuls 32 ont été convertis à partir de F4U-1 existants par la Naval Aircraft Factory et deux autres par des unités de première ligne. Le type a combattu avec le VF(N)-101 à bord de l' USS  Enterprise et de l' USS Intrepid au début de 1944, le VF(N)-75 aux îles Salomon et le VMF(N)-532 à Tarawa .

Un XF4U-3 en 1946.

XF4U-3 : Avion expérimental construit pour accueillir différents moteurs afin de tester les performances du Corsair avec une variété de centrales électriques. Cette variante n'est jamais entrée en service. Goodyear a également contribué un certain nombre de cellules, désignées FG-3 , au projet. Une seule sous-variante XF4U-3B avec des modifications mineures a également été produite pour la FAA .

XF4U-4 : Nouveau moteur et capotage.

F4U-4 : La dernière variante à voir l'action pendant la Seconde Guerre mondiale. Les livraisons à l'US Navy du F4U-4 ont commencé au début de 1945. Il était équipé d'un moteur -18W suralimenté à deux étages de 2 100 ch (1 600 kW). Lorsque les cylindres ont été injectés avec le mélange eau/alcool, la puissance a été augmentée à 2 450 ch (1 830 kW). L'avion nécessitait une prise d'air sous le nez et les réservoirs de carburant d'aile non blindés d'une capacité de 62 gal US (230 L) ont été supprimés pour une meilleure maniabilité au détriment de la portée maximale. L'hélice a été changée pour un type à quatre pales. La vitesse maximale a été augmentée à 448 miles par heure (721 km/h) et le taux de montée à plus de 4 500 pieds par minute (1 400 m/min) par opposition aux 2 900 pieds par minute (880 m/min) du F4U-1A. Le "4-Hog" conservait l'armement d'origine et disposait de toutes les capacités de charge externe (c.-à-d. réservoirs largués, bombes) du F4U-1D. Le pare-brise était maintenant en verre plat pare-balles pour éviter la distorsion optique, un changement par rapport aux pare-brise incurvés en plexiglas avec la plaque de verre interne des Corsair antérieurs. Vought a également testé les deux F4U-4X (BuNos 49763 et 50301, prototypes du nouveau R2800) avec des réservoirs à bout d'aile fixe (la Marine n'a montré aucun intérêt) et un contraprop à six pales Aeroproducts (non accepté pour la production).

Un F4U-4 de VF-1b à bord de l'USS Midway, 1947-1948.

F4U-4B : 300 F4U-4 commandés avec un armement alternatif de quatre canons AN/M3 de 20 millimètres (0,79 in) .

F4U-4E et F4U-4N : Développés à la fin de la Seconde Guerre mondiale, ces chasseurs de nuit comportaient des radômes radar dépassant du bout de l'aile droite. Le -4E était équipé du radar de recherche APS-4 , tandis que le -4N était équipé du type APS-6. De plus, ces avions étaient souvent rééquipés de quatre canons M2 de 20 mm similaires au F4U-1C. Bien que ces variantes ne soient pas combattues pendant la Seconde Guerre mondiale, les variantes de chasseurs de nuit seraient très utiles pendant la guerre de Corée.

F4U-4K : Drone expérimental.

F4U-4P : F4U-4 équivalent au -1P, une variante rare de reconnaissance photo.

XF4U-5 : Nouveau capot moteur, autres modifications importantes.

Un VMF(N)-513 F4U-5N à Wonsan pendant la guerre de Corée , 1950.

F4U-5 : Une modification de conception de 1945 du F4U-4, effectué pour la première fois le 21 décembre 1945, était destinée à augmenter les performances globales du F4U-4 Corsair et à intégrer de nombreuses suggestions de pilotes Corsair. Il comportait un moteur Pratt et Whitney R-2800-32 (E) plus puissant avec un compresseur à deux étages, d'une puissance maximale de 2 760 ch (2 060 kW). D'autres améliorations comprenaient des commandes de ventilateur automatiques, des volets de capot, des portes de refroidisseur intermédiaire et un refroidisseur d'huile pour le moteur, des languettes à ressort pour les ascenseurs et le gouvernail, un cockpit entièrement modernisé, une roue arrière complètement rétractable et des baies à canon chauffées et une tête de pitot. Le capot a été abaissé de deux degrés pour améliorer la visibilité vers l'avant, mais peut-être le plus frappant étant la première variante à comporter des ailes entièrement métalliques (223 unités produites). La vitesse maximale était de 408 nœuds (470 mph) et le taux de montée maximal au niveau de la mer de 4 850 pieds par minute.

F4U-5N : Version équipée d'un radar (214 exemplaires produits)

F4U-5NL : Version hivernale (72 unités produites, 29 modifiées à partir des F4U-5N (101 au total)). Equipé de bottes de dégivrage en caoutchouc sur le bord d'attaque des ailes et de la queue.

F4U-5P : Version photo-reconnaissance longue portée (30 unités produites)

Un AU-1 sorti d'usine, 1952.

F4U-6 : Redésigné AU-1 , il s'agissait d'une version d'attaque au sol produite pour le US Marine Corps.

F4U-7  : Cellule AU-1 avec moteur -18w développé pour la Marine Nationale .

FG-1E : Goodyear FG-1 avec équipement radar.

FG-1K : Goodyear FG-1 comme drone.

FG-3 : Version turbocompresseur convertie du FG-1D.

FG-4 : Goodyear F4U-4, jamais livré.

AU-1 : variante d'attaque des US Marines avec un blindage supplémentaire pour protéger le pilote et le réservoir de carburant, et les refroidisseurs d'huile déplacés à l'intérieur pour réduire la vulnérabilité aux tirs au sol. Le compresseur a été simplifié car la conception était destinée à un fonctionnement à basse altitude. Des supports supplémentaires ont également été installés. Entièrement chargé pour le combat, l'AU-1 pesait 20 % de plus qu'un F4U-4 entièrement chargé et était capable de transporter 8 200 lb de bombes. L'AU-1 avait une vitesse maximale de 238 milles à l'heure à 9 500 pieds, lorsqu'il était chargé de 4 600 livres de bombes et d'un réservoir largué de 150 gallons. Lorsqu'il était chargé de huit roquettes et de deux réservoirs de 150 gallons, la vitesse maximale était de 298 mph à 19 700 pieds. Lorsqu'il ne transportait pas de charges externes, la vitesse maximale était de 389 mph à 14 000 pieds. Produit pour la première fois en 1952 et utilisé en Corée, et retiré en 1957. Re-désigné à partir de F4U-6 .

Variantes Super Corsair

En mars 1944, Pratt & Whitney a demandé un F4U-1 Corsair à Vought Aircraft pour l'évaluation de leur nouveau moteur radial "corncob" à 28 cylindres à 4 rangées P&W R-4360, Wasp Major. Le F2G-1 et le F2G-2 étaient des avions très différents. Le F2G-1 comportait une aile repliable manuelle et une hélice de 14 pieds (4,3 m), tandis que le F2G-2 avait des ailes repliables à commande hydraulique, une hélice de 13 pieds (4,0 m) et un crochet d'arrêt de transporteur pour une utilisation par le transporteur. Il y avait cinq XF2G-1 de pré-production : BuNo 14691, 14692, 14693 (Race 94), 14694 (Race 18) et 14695. Il y avait dix F2G de production : Cinq F2G-1 BuNo 88454 ( Museum of Flight à Seattle, Washington ), 88455, 88456, 88457 (Race 84) et 88458 (Race 57) et cinq F2G-2 BuNo 88459, 88460, 88461, 88462 et 88463 (Race 74). Cinq F2G ont été vendus comme surplus et ont connu le succès en course après la guerre (indiqué par le numéro "Race" après le BuNo), remportant les courses du trophée Thompson en 1947 et 1949. Les seuls F2G-1 survivants sont les BuNos 88454 et 88458 ( course 57). Le seul F2G-2 survivant était BuNo 88463 (Race 74). Il a été détruit dans un accident en septembre 2012 après une restauration complète achevée en juillet 2011.

Les opérateurs

Argentine F9F Cougar et F4U Corsairs, 1960s

Corsair FG-1D (Goodyear construit F4U-1D) dans les marquages ​​de la Royal New Zealand Air Force

 Argentine

• Marine argentine
  • L'aviation navale argentine a exploité 26 F4U-5/5N/5NL Corsair de 1956 à 1968 depuis ARA Independencia

 Le Salvador

• L'armée de l'air du Salvador a exploité 5 F4U et 20 FG-1D de 1957 à 1976

 La France

• La Marine nationale a exploité 69 AU-1 et 94 F4U-7 de 1954 à 1964
  • Aéronavale
    • Flottille 12F  [ fr ]
    • Flottille 14F  [ fr ]
    • Flottille 15F  [ fr ]
    • Flottille 17F

 Honduras

• L'armée de l'air hondurienne en a opéré 19 de 1956 à 1979

FAH-609

 Nouvelle-Zélande

• La Royal New Zealand Air Force a exploité 368 F4U-1 et 60 FG-1D de 1944 à 1949
  • No. 14 Squadron RNZAF
  • Escadron n°15 RNZAF
  • No. 16 Squadron RNZAF
  • No. 17 Squadron RNZAF
  • Escadron n°18 RNZAF
  • N°19 Escadron RNZAF
  • Escadron n°20 RNZAF
  • N°21 Escadron RNZAF
  • Escadron n°22 RNZAF
  • Escadron n°23 RNZAF
  • No. 24 Squadron RNZAF
  • No. 25 Squadron RNZAF
  • No. 26 Squadron RNZAF

 Royaume-Uni

• La Royal Navy Fleet Air Arm a exploité 2 012 Corsairs de tous types pendant la Seconde Guerre mondiale, dont 95 Corsair I (F4U-1), 510 Corsair II (F4U-1A), 430 Corsair III (F3A-1D) et 977 Corsair IV (FG -1D)

 États Unis

• Marine des États-Unis
• Corps des Marines des États-Unis

Avion survivant

Selon la FAA, il existe 45 F4U privés aux États-Unis

Spécifications (F4U-4)

Caractéristiques de l'avion standard AU-1 Corsair

Données de la spécification détaillée F4U-4 ; Caractéristiques et performances de l'avion F4U-4

Caractéristiques générales

• Équipage : Un
• Longueur : 33 pi 8 po (10,26 m)
• Envergure : 41 pi 0 po (12,50 m)
• Hauteur : 14 pi 9 po (4,50 m)
• Superficie de l'aile : 314 pi2 (29,17 m ² )
• Poids à vide : 9 205 lb (4 238 kg)
• Poids brut : 14 670 lb (6 654 kg)
• Masse maximale au décollage : 14 533 lb (6 592 kg)
• Groupe motopropulseur : 1 × moteur radial Pratt & Whitney R-2800 -18W , 2 380 ch (1 770 kW)
• Hélices : 4 pales

Performance

• Vitesse maximale : 446 mph (717 km/h, 385 nœuds)
• Vitesse de croisière : 215 mph (346 km/h, 187 nœuds)
• Vitesse de décrochage : 89 mph (143 km/h, 77 nœuds)
• Portée : 1 005 mi (1 617 km, 873 nmi)
• Portée de combat : 328 mi (528 km, 285 nmi)
• Plafond de service : 41 500 pi (12 600 m)
• Taux de montée : 4 360 ft/min (22,1 m/s)

Armement

• Armes à feu :
  
  • 6 mitrailleuses Browning M2 0,50 po (12,7 mm) , 400 cartouches par arme ou
  • Canon 4 × 0,79 po (20 mm) AN/M3 , 231 coups par canon
• Roquettes : fusées d'avion à grande vitesse de 8 × 5 pouces (12,7 cm) et/ou
• Bombes : 4 000 livres (1 800 kg)

Apparitions notables dans les médias

Voir également

• LTV A-7 Corsaire II

Développement associé

• Vought V-326
• Goodyear F2G Corsaire
• GUERRE F4U Corsaire

Aéronefs de rôle, de configuration et d'époque comparables

• Focke-Wulf Fw 190
• Grumman F6F Hellcat
• Grumman F8F Bearcat
• République P-47 Thunderbolt
• Hawker Sea Fury
• Kawanishi N1K
• Nakajima Ki-84

Listes associées

• Liste des avions de la Seconde Guerre mondiale
• Liste des avions des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale
• Liste des avions militaires des États-Unis

Les références

Remarques

Citations

Bibliographie

Lectures complémentaires

• Núñez Padin, Jorge Felix. Vought F4U-5, -5N & -5NL Corsair (Série Aeronaval, Volume 27). Bahía Blanca, Argentine : Fuerzas Aeronavales, 2009. ISBN  978-987-20557-9-0 .

Liens externes

• Site Web historique du VBF-85 ; F4U-1D, F4U-1C, FG-1D
• CorsairExperience.com : Entretiens avec les pilotes Corsair
• Histoire de l'aviation : Vought F4U Corsair
• Performances de l'avion de la Seconde Guerre mondiale : comprend une vaste collection de données de test officielles pour les séries F4U et FG Récupéré : 20 février 2009.
• "Flying the Vought F4U "Corsair" Fighter (1944)" sur YouTube
• Corsaire Vought F4U
• Corsaire Vought F4U

Liens survivants

• AeroWeb : Liste des survivants F4U exposés
• AeroWeb : Liste des survivants FG1 exposés
• Brewster F3A Corsair sur l'affichage
• Registre Warbird - listes de Corsairs existants
• Panoramas sphériques haute résolution à l'intérieur du cockpit, des panneaux d'accès, de la roue de queue et des baies de crochet d'arrêt du F4U-5NL de la Collings Foundation