Baleine -Whaleback
Un baleine à dos était un type de navire à vapeur cargo de conception inhabituelle, avec une coque qui s'incurvait continuellement au-dessus de la ligne de flottaison de la verticale à l'horizontale. À pleine charge, seule la partie arrondie de la coque (le " dos de baleine " proprement dit) pouvait être vue au-dessus de la ligne de flottaison. Avec des côtés incurvés vers les extrémités, il avait un arc de cuillère et un pont supérieur très convexe. Il était autrefois utilisé sur les Grands Lacs du Canada et des États-Unis, notamment pour transporter du grain ou du minerai. Le seul navire survivant de la conception "à dos de baleine" est le SS Meteor , qui est amarré à Superior, dans le Wisconsin, en tant que navire-musée .
Le terme s'est développé dans l'usage courant en réponse à l'apparence du navire lorsqu'il est complètement chargé. Au total, 44 navires de ce type ont été construits de 1887 à 1898. Tous sauf deux ont été initialement construits comme cargos lacustres pour le service sur les Grands Lacs. Six ont été construits à Duluth, Minnesota ; 33 ont été construits à West Superior, Wisconsin ; 2 à Brooklyn, New York ; un à Everett, Washington ; et un à Sunderland, en Angleterre . Un certain nombre de navires des Grands Lacs ont quitté les lacs pour servir sur des mers d'eau salée.
Le terme "whaleback" a également été appliqué à un type de lancement à grande vitesse conçu pour la Royal Air Force pendant la Seconde Guerre mondiale , et à certains petits navires de sauvetage et de recherche, en particulier en Europe qui, comme les navires des Grands Lacs, ont des coques qui se courber pour rejoindre le pont. Un exemple du premier est la British Power Boat Company Type Two 63 ft HSL . La désignation dans ce cas ne vient pas de la courbe le long du plat -bord , mais de l'arc avant et arrière du pont.
Une autre application du terme concerne une partie abritée du pont avant de certains bateaux de pêche britanniques. Il est conçu, en partie, pour que l'eau prise sur la proue soit plus facilement évacuée sur les côtés. La fonctionnalité a été intégrée à certaines embarcations de plaisance basées sur la conception de la coque d'anciens baleiniers, dans lesquelles elle devient un «pont à dos de baleine».
Navires baleiniers des Grands Lacs
Origines
Le dos de baleine était une conception du capitaine Alexander McDougall (1845–1923), un marin des Grands Lacs et capitaine de navire né en Écosse. À l'époque, la taille d'un navire était limitée par les écluses et les rivières qui devaient être naviguées et par les matériaux et la science de la construction des coques, et non par la puissance et la capacité des moteurs à vapeur à pousser les coques dans l'eau. Il était donc courant d'avoir un navire à moteur remorquant une ou plusieurs barges ou « consorts ». Beaucoup de ces épouses étaient des goélettes à voile converties. D'autres étaient des «goélettes» construites pour être des épouses et n'avaient jamais l'intention de naviguer seules, sauf en cas d'urgence. D'autres encore étaient des vraquiers qui n'avaient pas encore été équipés d'appareils de propulsion.
McDougall avait appris par expérience les difficultés rencontrées pour remorquer ces navires. Les proues et les espars les soumettaient aux forces du vent, des vagues et du souffle des hélices du navire remorqueur, avec pour résultat qu'ils ne suivaient souvent pas bien. Son but était spécifiquement de créer une conception de barge qui pourrait être remorquée facilement et suivrait bien.
Conception
Le design de McDougall a été comparé à un cigare aux extrémités recourbées. La virure pure (planche supérieure de la coque) d'un navire conventionnel rencontre le pont découvert horizontal à un plat -bord à angle droit ; une coque à dos de baleine avait une courbe continue au-dessus de la ligne de flottaison de la verticale à l'horizontale jusqu'à l'endroit où les côtés se rencontraient à l'intérieur. La proue et la poupe étaient de forme presque identique, toutes deux conoïdes, tronquées pour se terminer par un disque relativement petit. La superstructure au sommet de la coque était dans ou sur des «tourelles» rondes ou ovales, ainsi nommées en raison de leur ressemblance avec les canonnières des navires de guerre contemporains. Les cabines, ponts et autres superstructures étaient souvent montés au sommet de ces tourelles.
À pleine charge, seule la partie incurvée de la coque restait au-dessus de l'eau, donnant au navire son apparence de «dos de baleine». Au lieu de s'écraser sur les côtés de la coque, les vagues déferlaient simplement sur le pont, ne rencontrant que la faible résistance des tourelles arrondies. Lorsqu'il était équipé de tuyaux d'écubier pour les ancres et d'un guide pour le câble de remorquage, la proue ressemblait quelque peu au museau d'un cochon, d'où venait l'appellation alternative et généralement dérisoire de "cochon". Malgré la dérision des moqueurs, la conception s'est déroulée comme prévu par McDougall. Qu'ils soient remorqués ou sous leur propre puissance, ils étaient des navires en état de navigabilité et rapides pour leur temps, avec une moyenne de 15 nœuds (17 mph).
Navires importants
La plupart des baleines à dos de baleine (25) étaient des chalands de remorquage , dont tous sauf un étaient identifiés simplement par leur numéro de coque. Certaines de ces barges n'avaient pas de chaudière (et donc pas de cheminée) ; d'autres avaient une petite chaudière à âne pour faire fonctionner les treuils et pour le chauffage de la cabine (souvent avec une petite cheminée décentrée). Le premier baleinier auto-alimenté était Colgate Hoyt , lancé en 1890. Le seul baleinier passager était le blanc brillant Christopher Columbus , construit pour transporter les passagers du centre-ville de Chicago à l' exposition colombienne en 1893. Lors de son lancement, elle n'était pas seulement la plus longue baleine lancée à cette date, mais à 362 pieds (110 m) également le plus long navire sur les lacs, lui valant le titre officieux de « Reine des lacs ». Apparemment, Christophe Colomb a transporté plus de passagers au cours de sa carrière que tout autre navire à avoir navigué sur les Grands Lacs. Le Charles W. Wetmore (1891 - 265 pieds) automoteur a été le premier navire lacustre à quitter les lacs. Elle a transporté un chargement de céréales de Duluth à Liverpool , en Angleterre, tirant sur les rapides du Saint-Laurent dans le processus. À Liverpool, elle a inspiré la conception des navires à pont à tourelle , qui ressemblaient à certains égards aux baleines. Après une escale à New York, Charles W. Wetmore a contourné le cap Horn pour transporter des fournitures pour le projet de McDougall de démarrer un chantier naval à Everett, Washington. Un seul bateau a été assemblé au chantier naval d'Everett, le City of Everett (1894 - 346 pieds). La ville d'Everett a navigué pendant 29 ans et n'a pas seulement été le premier navire à vapeur américain à naviguer sur le canal de Suez , mais aussi le premier navire à vapeur américain à faire le tour du monde. Le seul navire à dos de baleine de construction britannique était le Sagamore . Un autre navire également nommé Sagamore a été construit en 1892 et a coulé dans le lac Supérieur en 1901. Il est considéré comme le meilleur exemple de barge à dos de baleine parmi les épaves des Grands Lacs. Le dernier dos de baleine, Alexander McDougall (1898 - 413 pieds), était le dos de baleine le plus long et le seul dos de baleine fabriqué avec un arc de forme traditionnelle. La seule baleine restante est le SS Meteor (anciennement Frank Rockefeller ), maintenant un musée à Superior, Wisconsin .
Les restes du Thomas Wilson se trouvent juste à l'extérieur du port de Duluth, Minnesota . Thomas Wilson a fait naufrage à la suite d'une collision avec le navire George Hadley , qui se dirigeait vers le port de Duluth au moment même où Thomas Wilson quittait Duluth. L'épave est inscrite au registre national des lieux historiques .
Désavantages
Bien qu'il y ait eu une certaine aide de John D. Rockefeller lorsqu'il étendait son contrôle dans l'industrie sidérurgique, la conception a échoué principalement en raison de problèmes avec les écoutilles. Au début, les écoutilles étaient "encastrées" et, une fois fermées, elles ressemblaient presque à une partie de la coque. Les couvercles d'écoutille et les bords des ouvertures d'écoutille, cependant, avaient tendance à se déformer ou à se plier lors de l'utilisation, détruisant le joint d'étanchéité. Les navires ultérieurs avaient des surbaux d' écoutille . Bien qu'il s'agisse d'une amélioration, cela ne suffisait pas à compenser la taille relativement petite des écoutilles : comme les côtés des bateaux se courbaient, les écoutilles n'étaient pas aussi larges que sur les navires traditionnels. L'équipement de déchargement était limité dans ses mouvements et il y avait souvent des collisions entre l'équipement de déchargement et les bords des écoutilles; le chargement et le déchargement lents augmentent les coûts.
Les dos de baleine étaient vulnérables en cas de collision. Leur profil bas les rendait difficiles à voir et conduisait parfois l'autre navire à chevaucher le dos de baleine lors d'une collision, comme la collision entre Thomas Wilson et George Hadley . Bien que métacentriquement stables tels qu'ils ont été construits à l'origine, leur conception a été accusée de ne pas bien répondre aux rénovations majeures qui ont pu rendre certains d'entre eux très lourds. Par exemple, Samuel Mather a été construit en tant que baleine conventionnelle en 1892 et a été réaménagé en auto-déchargeur à l'hiver 1923-1924. Le baleineau converti n'a même pas terminé un an de service; il a sombré dans une tempête sur le lac Huron en septembre 1924.
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Perspective historique
Les baleines étaient les précurseurs du navire à pont à tourelle de la fin du 19e et du début du 20e siècle, qui, comme la baleine, avait des coques arrondies, mais contrairement à la baleine, elle avait des arcs et des poupe conventionnels et une superstructure.
Certains ont affirmé que les baleines étaient le prototype des vraquiers de lac standard à suivre. Alors que certaines caractéristiques de conception ont été adaptées à des conceptions de coque plus traditionnelles (la plupart des baleines auto-alimentées étaient des «extrémités arrière»), on ne peut pas dire que les baleines soient les prototypes de tous à suivre. Ils étaient une variation unique sur un principe de conception qui a commencé avec RJ Hackett en 1869 et avancé avec Onoko (le premier vraquier à coque de fer des Grands Lacs) en 1882. Ces principes comprenaient la consolidation des cabines au-dessus du pont à l'extrême avant et les limites arrière de la coque pour laisser un grand espace ouvert au-dessus de la cale pour les équipements de chargement et de déchargement, ainsi qu'une section transversale presque en forme de boîte à la coque pour permettre des cargaisons lourdes en eau peu profonde.
Voir également
Les références
Sources
- En ligneDevendorf, John F. (1996). Vraquiers des Grands Lacs 1869–1985 . Niles, MI : John F. Devendorf.
- Wilterding, John H., Jr. (1969). McDougall's Dream, The American Whaleback . Publications au bord du lac.