White Pass et route du Yukon - White Pass and Yukon Route

Route du col blanc et du Yukon
Opérations commerciales
Jauge d'origine	3 pi ( 914 mm )
Opérations préservées
Marque de rapport	WP&YR
Longueur	107 milles (172 km) (de Skagway à Whitehorse); 67,5 milles (108,6 km) (de Skagway à Carcross)
Jauge conservée	3 pi ( 914 mm )
Histoire commerciale
Ouvert	1er août 1900
Fermé	8 octobre 1982
Historique de conservation
24 mai 1988	rouvert sous le nom de route du col blanc
Quartier général	Skagway , Alaska
Site Internet
wpyr .com

v t e White Pass et route du Yukon
Légende
Mille (KM) Nom Note 1 Note 2 ? EOL ? ? 110,5 (177,8) Whitehorse, Yukon Dépôt 6.0 104,5 (168,2) Wigan, Yukon Gare 0,5 104,0 (167,4) MacRae, Yukon Gare 4.1 99,9 (160,8) Dugdale, Yukon Gare 4.8 95,1 (153,0) Cowley, Yukon Gare 6.2 88,9 (143,1) Robinson, Yukon Gare 4.9 84,0 (135.2) De Wette, Yukon Gare 0,3 83,7 (134,7) Wette Lea, Yukon 2.1 81,6 (131,3) Minto, Yukon Gare 2.2 79,4 (127,8) Lorne, Yukon Gare 4.5 74,9 (120,5) Lansdowne, Yukon Gare ? ? ? changer ? Boucle ? changer ? ? 67,5 (108.6) Carcross Dépôt ? ? Rivière Narès Pont ? ? 59,4 (95,6) Watson, Yukon Gare 3.1 56,3 (90,6) Dundalk, Yukon Gare 0,7 55,6 (89,5) Fosse Éperon changer 3.0 52,6 (84,7) Frontière BC-Yukon 1,0 51,6 (83,0) Pennington Gare 2.3 49,3 (79,3) Graves, C.-B. Gare 2.9 46,4 (74,7) Pavey Gare ? ? ? changer ? Boucle ? changer ? ? 40,6 (65,3) Bennett Dépôt 4.6 36,0 (57,9) Gare de Barry 3.0 33,0 (53,1) Cabane en rondins Gare ? ? Autoroute 2 Autoroute du Klondike ? ? ? Pont ? ? ? changer ? Boucle ? changer ? ? 27,7 (44,6) Fraser Gare 3.3 24,4 (39,3) pré Gare ? Sommet ? changer ? Boucle 20,4 (32,8) Col blanc , AK Frontière USA-Canada ? Boucle ? changer ? ? 20,0 (32,2) Extrémité nord du réalignement alias MP 19.5 0,3 19,2 (30,9) Hangar américain Gare ? changer 18,9 (30,4) ? Tunnel 18,8 (30,3) ? Tunnel 18,7 (30,1) Extrémité sud du réalignement Retour en arrière 18,6 (29,9) Pont cantilever en acier ? changer ? ? 17,5 (28,2) Cheval mort Ravin 0,6 16,9 (27,2) Point d'inspiration Gare ? ? 16,1 (25,9) Tunnel (portail nord) 16 (26) Tunnel (portail sud) ? ? Gorges des Glaciers Pont ? ? 14,1 (22,7) Glacier Gare 1.1 13 (21) Rivière Skagway Pont ? ? 12,3 (19,8) Heney Gare ? ? 11,5 (18,5) Chutes du voile de mariée ? ? ? 10.2 (16.4) Croix noire Roche Gare 1.4 8,8 (14,2) Buchanan Roche ? 0,3 8,5 (13,7) Clifton Gare ? ? ? Pont ? ? 7,3 (11,7) Bracket Route 0,4 6,9 (11,1) Point rocheux Gare 0,9 6 (9,7) Rivière Skagway Fourche Est Pont 0,1 5,9 (9,5) Denver Gare 0,8 5.1 (8.2) ? Pont 0,3 5,0 (8,0) Extrémité nord des réalignements alias MP 4.8 0,3 4.5 (7.2) Rocher Gare 2.0 2,5 (4,0) Pont 2A Pont 0,1 2,4 (3,9) Ruée vers l'or Cimetière ? ? ? changer ? ? 2.3 (3.7) Magasins Gare ? ? ? changer ? ? ? changer ? Boucle ? changer ? ? Pont ? ? 0,6 (0,97) Jonction Skagway 0,6 0 (0) Skagway (extrémité sud des réalignements) Dépôt Broadway EOL ? changer ? changer Long Parement Revêtement Quais de Skagway EOL

La White Pass and Yukon Route (WP&Y, WP&YR) ( marque déclarative WPY ) est un chemin de fer canadien et américain de classe III de 3 pi ( 914 mm ) à voie étroite reliant le port de Skagway, en Alaska , à Whitehorse , la capitale du Yukon . Un système isolé, il n'a aucun lien direct avec aucun autre chemin de fer. L'équipement, le fret et les passagers sont transportés par bateau à travers le port de Skagway et par la route à travers quelques-uns des arrêts le long de son itinéraire.

Le chemin de fer a commencé la construction en 1898 pendant la ruée vers l'or du Klondike comme moyen d'atteindre les champs aurifères. Avec son achèvement en 1900, il est devenu la principale route vers l'intérieur du Yukon, supplantant la piste Chilkoot et d'autres routes. L'itinéraire a continué à fonctionner jusqu'en 1982 et, en 1988, a été partiellement relancé en tant que chemin de fer patrimonial. En juillet 2018, le chemin de fer a été acheté par Carnival Corporation & plc .

Pendant de nombreuses années, le chemin de fer était une filiale de Tri White Corporation également la société mère de Clublink et exploitée par la Pacific and Arctic Railway and Navigation Company (en Alaska), la British Columbia Yukon Railway Company (en Colombie-Britannique ) et la British Yukon Railway Company. , connue à l'origine sous le nom de British Yukon Mining, Trading and Transportation Company (au Yukon), qui utilise le nom commercial White Pass and Yukon Route. Le chemin de fer a été vendu par Clublink à une coentreprise contrôlée par Survey Point Holdings avec une participation minoritaire de Carnival Corporation & plc, société mère de Carnival Cruise Line .

Le chemin de fer a été désigné monument historique international du génie civil par la Société canadienne de génie civil et l' American Society of Civil Engineers en 1994.

Histoire

Construction

La ligne est née de la ruée vers l'or du Klondike de 1897. La route la plus populaire empruntée par les prospecteurs vers les champs aurifères de Dawson City était une route dangereuse du port de Skagway ou Dyea, en Alaska , à travers les montagnes jusqu'à la frontière canado-américaine à le sommet du col Chilkoot ou du col White . Là, les prospecteurs n'étaient pas autorisés à traverser par les autorités canadiennes à moins d'avoir suffisamment de matériel pour l'hiver, généralement une tonne de fournitures. Cela nécessitait généralement plusieurs voyages à travers les cols. Il fallait un meilleur moyen de transport que les chevaux de bât utilisés sur le col White ou le portage humain sur le col Chilkoot. Ce besoin a généré de nombreux projets de chemin de fer . En 1897, le gouvernement canadien a reçu 32 propositions pour les chemins de fer du Yukon, et la plupart n'ont jamais été réalisées.

En 1897, trois sociétés distinctes ont été organisées pour construire une liaison ferroviaire de Skagway à Fort Selkirk, au Yukon , à 325 milles (523 km). Largement financé par des investisseurs britanniques organisés par la banque d'affaires Close Brothers , un chemin de fer fut bientôt en construction. Un écartement de 3 pi ( 914 mm ) a été choisi par le constructeur ferroviaire Michael James Heney . La plate-forme étroite requise par la voie étroite a considérablement réduit les coûts lorsque la plate-forme a été dynamitée dans la roche solide. Même ainsi, 450 tonnes d' explosifs ont été utilisées pour atteindre le sommet de White Pass. La voie étroite a également permis d'utiliser des rayons plus serrés dans les courbes, facilitant la tâche en permettant au chemin de fer de suivre davantage le paysage, plutôt que d'avoir à être soufflé à travers lui.

La construction a commencé en mai 1898, mais ils ont rencontré des obstacles dans leurs relations avec le gouvernement de la ville de Skagway et le chef du crime de la ville , Soapy Smith . Le président de l'entreprise, Samuel H. Graves (1852-1911), a été élu président de l'organisation d'autodéfense qui tentait d'expulser Soapy et sa bande d'hommes de confiance et de voyous. Dans la soirée du 8 juillet 1898, Soapy Smith a été tué dans la fusillade sur Juneau Wharf avec des gardes lors d'une des réunions des justiciers. Samuel Graves a été témoin de la fusillade. Le chemin de fer a aidé à bloquer les voies d'évacuation du gang, facilitant leur capture, et les difficultés restantes à Skagway se sont apaisées.

Le 21 juillet 1898, un train d'excursion a transporté des passagers sur 4 miles (6,4 km) hors de Skagway, le premier train à circuler en Alaska. Le 30 juillet 1898, les droits de charte et les concessions des trois compagnies sont acquis par la White Pass & Yukon Railway Company Limited, une nouvelle compagnie constituée à Londres. La construction a atteint le sommet de 2 885 pieds (879,3 m) de White Pass, à 20 miles (32 km) de Skagway, à la mi-février 1899. Le chemin de fer a atteint Bennett, en Colombie-Britannique , le 6 juillet 1899. À l'été 1899 , la construction a commencé au nord de Carcross à Whitehorse, à 110 milles (177 km) au nord de Skagway. Les équipes de construction travaillant depuis Bennett le long d'un lac difficile ont atteint Carcross l'année suivante, et le dernier crampon a été enfoncé le 29 juillet 1900, le service commençant le 1er août 1900. À ce moment-là, une grande partie de la fièvre de la ruée vers l'or était tombée.

À l'époque, la pointe d'or était en fait une pointe de fer ordinaire. Une pointe d'or était à portée de main, mais l'or était trop mou et au lieu d'être enfoncé, il était juste déformé.

Les premières années

Alors que la ruée vers l'or se terminait, une exploitation minière professionnelle sérieuse prenait sa place; pas tant pour l'or que pour d'autres métaux comme le cuivre , l' argent et le plomb . Le port le plus proche était Skagway, et la seule route était via les bateaux fluviaux et le chemin de fer de la White Pass & Yukon Route.

Alors que les minerais et les concentrés constituaient l'essentiel du trafic, le chemin de fer transportait également des passagers et d'autres marchandises. Il n'y avait, pendant longtemps, aucun moyen plus facile d'entrer dans le territoire du Yukon, et aucun autre moyen d'entrer ou de sortir de Skagway, sauf par la mer.

Le financement et l'itinéraire étaient en place pour prolonger les voies ferrées de Whitehorse à Carmacks , mais il y avait du chaos dans le service de transport fluvial, ce qui a entraîné un goulot d'étranglement. Le White Pass a plutôt utilisé l'argent pour acheter la plupart des bateaux fluviaux, offrant un système de transport stable et fiable entre Whitehorse et Dawson City.

Bien que le WP&YR n'ait jamais été construit entre Whitehorse et Fort Selkirk, une légère expansion du chemin de fer a eu lieu après 1900. En 1901, le Taku Tram , un 2+Un chemin de fer de portage de 1 ⁄ 2 -mile (4 km) aété construit à Taku City, en Colombie-Britannique , qui a été exploité jusqu'en 1951. Il transportait des passagers et du fret entre le SS Tutshi opérant sur le lac Tagish et le MV Tarahne opérant à travers le lac Atlin à Atlin, Colombie-Britannique . (Alors que Tutshi a été détruit par un incendie suspect vers 1990, Tarahne a été restauré et accueille des dîners spéciaux comprenant des meurtres mystérieux. Les canots de sauvetage construits pour la restauration de Tutshi ont été donnés à Tarahne .) Le tramway de Taku n'a pas pu faire demi-tour et a simplement reculé sur son course vers l'ouest. La locomotive utilisée, la Duchesse , se trouve maintenant à Carcross.

En 1910, la WP&YR exploitait un embranchement vers Pueblo, une zone minière près de Whitehorse. Cet embranchement a été abandonné en 1918; une route de transport suit cette trajectoire aujourd'hui mais est en grande partie barricadée ; un éditorial du Whitehorse Star dans les années 1980 notait que cette route serait un tracé idéal si la route de l'Alaska devait un jour nécessiter une déviation autour de Whitehorse.

En juin 1914, le WP&YR comptait 11 locomotives, 15 voitures de voyageurs et 233 wagons de marchandises circulant sur 110 miles (180 km) de voies ferrées ; générer 68 368 $ en revenus passagers et 257 981 $ en revenus marchandises ; encore une opération rentable puisque les dépenses d'exploitation n'étaient que de 100 347 $. Alors que tous les autres chemins de fer du Yukon (comme le Klondike Mines Railway à Dawson City) avaient été abandonnés en 1914, le WP&YR a continué à fonctionner.

Pendant la Grande Dépression , le trafic était clairsemé sur le WP&YR, et pendant un certain temps les trains circulaient aussi rarement qu'une fois par semaine.

La Seconde Guerre mondiale

L'Alaska est devenu stratégiquement important pour les États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale ; on craignait que les Japonais ne l'envahissent, car l'Alaska était la partie des États-Unis la plus proche du Japon. À la suite de l' attaque de Pearl Harbor , les gouvernements américain et canadien ont décidé de construire la route de l' Alaska en tant que route terrestre praticable par tous les temps pour assurer la communication. L'un des principaux points d'étape de la construction était Whitehorse, qui pouvait être fourni par le WP&YR.

À cette époque, le chemin de fer était un vestige financièrement affamé de l'époque de la ruée vers l'or du Klondike, avec des moteurs et du matériel roulant bien usés. Malgré cela, le chemin de fer a déplacé 67 496 tonnes au cours des 9 premiers mois de 1942, soit plus du double de son trafic annuel d'avant-guerre. Même cela a été jugé insuffisant, et le gouvernement américain a donc loué le chemin de fer pour la durée, à compter de 00h01 le 1er octobre 1942, en confiant le contrôle à l' armée américaine . Ce qui est devenu le 770th Railway Operating Battalion of the Military Railway Service a repris les opérations ferroviaires en compagnie du personnel civil du WP&Y.

La loi canadienne interdisait aux agences gouvernementales étrangères d'opérer au Canada et dans ses territoires, mais les forces japonaises avaient occupé certaines des îles Aléoutiennes à ce moment-là, et un compromis fut rapidement trouvé pour « rendre légale une action illégale ».

Le MRS a parcouru les États-Unis à la recherche de locomotives à voie étroite et de matériel roulant utilisables, et bientôt un assortiment étrange et coloré a commencé à arriver à Skagway. Le groupe le plus important était constitué de sept D&RGW K-28 classe 2-8-2 acquis avant le bail en août 1942. 2-8-0 du Silverton Northern et du Colorado & Southern , tous âgés de plus de 40 ans, et une paire de Les ET&WNC 4-6-0 sont rapidement apparus, entre autres, ainsi que onze nouveaux War Department Class S118 2-8-2. La liste originale de WP&Y de 10 locomotives et 83 voitures a été rapidement éclipsée par les 26 moteurs et 258 voitures supplémentaires de l'armée.

L'augmentation du trafic est remarquable : au cours des 3 derniers mois de 1942, le chemin de fer a déplacé 25 756 tonnes. En 1943, la ligne transportait 281 962 tonnes, soit l'équivalent de dix ans de trafic typique d'avant-guerre. Tout cela malgré les conditions hivernales les plus sévères enregistrées depuis 1910 : coups de vent, congères et températures de -30 degrés F. réussirent à bloquer la ligne du 5 au 15 février 1943 et du 27 janvier au 14 février 1944.

Le mouvement de pointe s'est produit le 4 août 1943, lorsque le White Pass a déplacé 38 trains vers le nord et le sud, totalisant 3346 tonnes brutes / 2085 tonnes nettes et 2236 milles locomotives en 24 heures.

Le contrôle du chemin de fer a été rendu à ses opérateurs civils à la fin de 1944.

1946-1982

En mai 1947, le chemin de fer achète ses dernières locomotives à vapeur. Il s'agissait d'une paire de moteurs de type Mikado 2-8-2 construits par Baldwin Locomotive Works de Philadelphie et portant les numéros 72 et 73 .

En 1951, la White Pass and Yukon Corporation Ltd., une nouvelle société de portefeuille, a été constituée pour acquérir les trois compagnies de chemin de fer composant la WP&YR de la White Pass and Yukon Company, Ltd., qui était en liquidation. Le chemin de fer a été restructuré financièrement. Alors que la plupart des autres systèmes à voie étroite en Amérique du Nord fermaient à cette époque, le WP&YR est resté ouvert. En 1959, le premier dividende aux actionnaires a été payé, à 10 cents par action.

Le chemin de fer a commencé à se dieseliser entre le milieu et la fin des années 1950, l'un des rares chemins de fer à voie étroite en Amérique du Nord à le faire. Le chemin de fer a acheté des moteurs diesel à nez de pelle à General Electric , et plus tard des commutateurs routiers à American Locomotive Company (ALCO) et à Montreal Locomotive Works , ainsi que quelques petits commutateurs. Le 30 juin 1964, la ligne retire sa dernière locomotive à vapeur.

Le chemin de fer a été l'un des premiers pionniers du trafic de fret intermodal , communément appelé conteneurisation ; la publicité de l'époque l'appelait la Route des Conteneurs . Le WP&YR possédait un premier porte-conteneurs ( Clifford J. Rogers , construit en 1955), et en 1956 a introduit des conteneurs, bien qu'ils soient beaucoup plus petits que les conteneurs de la taille d'un camion que ceux utilisés aux États-Unis en 1956 et ne pouvaient pas être facilement remis à d'autres chemins de fer ou compagnies maritimes.

La mine de plomb - zinc de Faro a ouvert ses portes en 1969. Le chemin de fer a été mis à niveau avec sept nouvelles locomotives de 1 200  ch (890  kW ) d'ALCO, de nouveaux wagons de marchandises, des godets à minerai, un chariot à cheval à Whitehorse pour le transfert de la nouvelle flotte de camions du chemin de fer, un nouveau quai à minerai à Skagway et divers travaux sur la voie ferrée pour améliorer l'alignement. À l'automne 1969, un nouveau tunnel et un nouveau pont contournant Dead Horse Gulch ont été construits pour remplacer le grand pont en porte-à-faux en acier qui ne pouvait pas transporter les trains plus lourds. Cet énorme investissement a rendu l'entreprise dépendante du trafic continu de minerai pour gagner des revenus, et a laissé le chemin de fer vulnérable à la perte de cette activité de transport de minerai.

De plus, le trafic de passagers sur le WP&YR augmentait à mesure que les navires de croisière commençaient à visiter le passage intérieur de l'Alaska . Il n'y avait aucune route de Skagway à Whitehorse jusqu'en 1978. Même après la construction de la route, le col White survivait encore grâce au trafic de minerai provenant des mines.

Pendant ce temps, le schéma de couleurs du moteur vert-jaune, avec un Thunderbird à l'avant, a été remplacé par du bleu, à motifs de noir et blanc. (Le schéma vert-jaune a été restauré au début des années 1990, avec le Thunderbird. En 2005, cependant, un moteur avait toujours le schéma de couleur bleu. Les moteurs à vapeur, cependant, restent de base noir.)

En 1982, les prix des métaux ont plongé, frappant avec un effet dévastateur les mines qui étaient les principaux clients de la White Pass et de la route du Yukon. Beaucoup, y compris la mine de plomb-zinc de Faro, ont fermé leurs portes et, avec la disparition de ce trafic, le White Pass était condamné à devenir un chemin de fer commercial. Espérant une réouverture, le chemin de fer a fonctionné à perte importante pendant plusieurs mois, ne transportant que des passagers. Cependant, le chemin de fer a fermé ses portes le 7 octobre 1982.

Certains des diesels ALCO de la route ont été vendus à un chemin de fer en Colombie , et trois (sur quatre, et l'un d'eux a été détruit) des nouveaux diesels ALCO construits par et en stockage avec le titulaire de licence canadien d'ALCO MLW ( Montréal Locomotive Works ) ont été vendus à US Gypsum à Plaster City, Californie . Une seule de ces locomotives diesel à voie étroite modernes, les dernières locomotives diesel à voie étroite construites pour un client nord-américain, a été livrée à White Pass. Les cinq diesels vendus à la Colombie n'y ont pas été utilisés car ils étaient trop lourds et ont été rachetés en 1999 - l'un a failli être perdu en mer lors d'une tempête alors qu'il se détachait sur la barge et roulait lentement vers le bord.

Le chemin de fer a fait l'objet du premier épisode de la BBC Television série Great Little chemins de fer en 1983.

Chemin de fer patrimonial : 1988-présent

L'arrêt, cependant, n'a pas duré longtemps. Le tourisme en Alaska a commencé à augmenter, de nombreux navires de croisière faisant escale à Skagway. Le paysage de la route de White Pass ressemblait à un grand attrait touristique; et les rails de la White Pass & Yukon Route ont été posés jusqu'aux quais, même le long de ceux-ci, pour l'ancien trafic de marchandises et de navires de croisière. Les croisiéristes, se souvenant de l'attrait des petits trains d'alpinisme pour leurs passagers, ont poussé à une réouverture de la ligne en tant que chemin de fer patrimonial . Le White Pass était et est parfaitement positionné pour vendre un trajet en train à travers les montagnes aux touristes en bateau de croisière ; ils n'ont même pas à marcher loin.

À la suite d'un accord entre White Pass et l'United Transportation Union représentant les employés de la route en Alaska, la White Pass Route a été rouverte entre Skagway et White Pass en 1988 uniquement pour le trafic de passagers touristiques. La route White Pass a également soumissionné pour le transport de minerai de la mine Faro récemment rouverte, mais son prix était considérablement plus élevé que le transport routier sur la route du Klondike .

Le chemin de fer utilise toujours des voitures de salon anciennes, les quatre plus anciennes construites en 1881 et antérieures à WP&YR de 17 ans, et quatre nouvelles voitures construites en 2007 suivent le même design du XIXe siècle. Au moins trois voitures sont équipées d'élévateurs pour fauteuils roulants. Un train de travaux a atteint Whitehorse le 22 septembre 1988, son intention étant de tracter deux locomotives, stationnées à Whitehorse pendant six ans, jusqu'à Skagway pour être révisées et utilisées sur les trains touristiques. Pendant environ une semaine à Whitehorse, il a transporté le matériel roulant stationné – des wagons plats , des camions - citernes et un fourgon de queue – hors des voies d'évitement du centre-ville, et l'année suivante, ils ont été transportés plus au sud, dont beaucoup ont finalement été vendus. La plupart des voies ferrées du centre-ville de Whitehorse ont maintenant été démolies et le terminus de la ligne se trouve à six pâtés de maisons au sud de l'ancien dépôt ferroviaire de la First Avenue et de la rue Main. Une seule nouvelle voie le long du bord de l'eau permettait autrefois l'exploitation du Whitehorse Waterfront Trolley , une ligne touristique gérée par une société historique locale.

Après la résolution des problèmes de compétence des douanes et du Syndicat canadien du travail , la ligne principale WP&YR a rouvert vers Fraser en 1989 et Bennett en 1992. Un train a atteint Carcross en 1997 pour participer à la célébration du centenaire de la tonne d'or. Un trajet spécial de passagers, sur invitation seulement, a été effectué de Carcross à Whitehorse le 10 octobre 1997, et il est prévu de rouvrir éventuellement toute la ligne vers Whitehorse s'il existe un marché. Jusqu'à présent, les pistes ne sont certifiées à Carcross que par l'Office des transports du Canada; le 29 juillet 2006, White Pass a fait circuler un train jusqu'à Carcross et a annoncé le début du service de passagers en mai 2007, six trains par semaine, avec des allers-retours en autocar. Étant donné que la distance entre Skagway et Whitehorse est de 107 milles (172 km) et que la distance de la ligne entre Skagway et Carcross est de 67,5 milles (109 km), cela signifie qu'environ 63 % de la ligne d'origine est à nouveau utilisée. Même lorsque la longueur de la partie inutilisée de la ligne est exclue, le WP&YR est plus long que d'autres chemins de fer à voie étroite nord-américains notables, tels que le Cumbres & Toltec Scenic Railroad (64 miles (103 km)) et le Durango & Silverton Narrow Chemin de fer à voie (45 miles (72 km)).

WP & YR a acquis un certain matériel roulant du Canadien National de Terre - Neuve des opérations, qui a fermé en Novembre 1988; l'acquisition comprenait 8 wagons à benne basculante à basculement latéral pour les gros rochers et 8 trémies longitudinales pour le ballast , toujours peintes en orange CN. Ces voitures ont été converties à partir de Terre - Neuve 1067 mm ( 3 pi 6 po ) de calibre boggies à White Pass et Yukon Route 3 pi (914 mm) à voie étroite boggies.

La plupart des trains sont tractés par les locomotives diesel de la ligne, peintes en vert (inférieur) et jaune (supérieur), mais l'une des locomotives à vapeur de la ligne est également toujours en service, la n°73 , une locomotive de type 2-8-2 Mikado . Une autre locomotive à vapeur, n° 40, une locomotive de type Consolidation 2-8-0, a été prêtée par le Georgetown Loop RR dans le Colorado pendant plus de cinq ans, mais a été restituée après seulement deux ans. L'ancien WP&Y 69, un 2-8-0 , a été racheté en 2001, reconstruit et remis en service en 2008.

Également opérationnel, quelques fois par an, un original chasse - neige rotatif à vapeur , un appareil essentiel dans les jours de service commercial de la ligne. (Les rotatives ont été retirées en 1964, ainsi que les moteurs à vapeur restants qui les poussaient, et le déneigement a été effectué par un tracteur à chenilles.) Bien que cela ne soit pas nécessaire car la saison touristique n'est que pendant les mois d'été, c'est un spectacle en fonctionnement , et le White Pass fait fonctionner la charrue à vapeur pour les groupes ferroviaires une ou deux fois par hiver, poussé par deux locomotives diesel (en 2000 seulement, il était poussé par deux locomotives à vapeur, nos 73 et 40).

Le centenaire du Golden Spike à Carcross a été reconstitué le 29 juillet 2000, avec deux moteurs à vapeur se rencontrant nez à nez (n° 73 et n° 40), et un crampon en acier plaqué or entraîné par un descendant de l'entrepreneur WP&YR Michael James Heney .

Une organisation a affrété un train à vapeur de Carcross à Fraser, avec une escale à Bennett, le vendredi 24 juin 2005. Lorsque les participants attendus semblaient peu susceptibles d'arriver dans le nombre prévu, les sièges excédentaires ont été vendus au public, 120 USD ou 156 CAD, avec retour en bus à Carcross depuis Fraser. Il s'agit des premiers voyages de passagers payants au départ de Carcross depuis 1982, une caractéristique qui a commencé un service régulier en 2007.

Le président de White Pass, Gary Danielsen, a informé un intervieweur de la radio de CBC que le service à Whitehorse nécessiterait un investissement en capital énorme pour restaurer les voies, mais la société est prête s'il y a un potentiel de passagers ou de fret pour le rendre rentable.

Un rapport de juin 2006 sur la connexion de l'Alaska au réseau ferroviaire continental a suggéré Carmacks comme plaque tournante, avec un embranchement vers Whitehorse et au-delà vers Skagway ou Haines, en Alaska.

En plus de la restauration de la voie ferrée actuelle, plusieurs anciennes locomotives à vapeur de White Pass sont actuellement en service dans des attractions touristiques du sud-est des États-Unis . Les locomotives 70, 71 et 192 sont au parc d' attractions Dollywood à Pigeon Forge, Tennessee . La locomotive 190 se trouve au Tweetsie Railroad à Boone, en Caroline du Nord .

À la fin de juin 2010, le chemin de fer et la ville de Skagway ont conclu une entente en vertu de laquelle les deux plaideraient conjointement pour le rétablissement du service de fret sur la ligne, y compris la réactivation de la voie ferrée au nord de Carcross jusqu'à Whitehorse et la possibilité de construire de nouveaux suivre vers le nord de Whitehorse à Carmacks. L'expansion nécessiterait des fonds fédéraux et, si elle était réalisée, servirait l'industrie minière de la région.

En juillet 2018, le chemin de fer a été acheté par Klondike Holdings et Carnival Corporation & plc .

Les accidents

En 1951, le moteur n° 70 a attrapé un garde-corps avec son chasse-neige et s'est renversé sur le côté. La locomotive est toujours en service à Dollywood à Pigeon Forge, Tennessee, travaillant sur le Dollywood Express .

En 1994, lors d'opérations d'enlèvement de roche, un opérateur de pelle rétrocaveuse a accidentellement heurté un oléoduc près de la voie ferrée. L'erreur de l'exploitant a provoqué la rupture du pipeline et le déversement de 1 000 à 5 000 gallons américains (830 et 4 160  gal imp ; 3 800 et 18 900  L ) de mazout de chauffage dans la rivière Skagway. Roadmaster Edward Hanousek Jr. et le président M. Paul Taylor Jr. ont été accusés de plusieurs crimes associés à l'accident. Les deux hommes ont maintenu leur innocence pendant de nombreuses années de longs litiges. Après le renvoi par la cour d'appel du 9e circuit, le président a conclu un accord sur le plaidoyer sur des accusations de délit d'avoir fait de fausses déclarations par négligence à la garde côtière. Le Roadmaster a été reconnu coupable d'accusations liées à la négligence.

Un déraillement grave survenu le 3 septembre 2006 a entraîné la mort d'un travailleur de section. Un train de travaux, le moteur 114 tirant huit wagons de gravier, a déraillé à environ 3 milles (4,8 km) au sud de Bennett, blessant les quatre équipes de train, deux canadiennes et deux américaines; l'un est mort sur les lieux et les autres ont dû être transportés par avion vers un hôpital. Les opérations passagers sur la section bloquée avaient pris fin pour la saison juste avant l'accident. En février 2007, le moteur 114 a été envoyé pour réparation à la Coast Engine and Equipment Company (CEECO) à Tacoma , dans l'État de Washington.

Le 23 juillet 2014, un déraillement s'est produit impliquant deux locomotives diesel anciennes et quatre voitures de chemin de fer de voyageurs. L'accident est dû à une tige de lancement cassée à un interrupteur. Les deux locomotives ont déraillé et les rails se sont cassés. Il y a eu neuf blessures mineures initialement signalées et ces passagers ont été soignés et libérés à Skagway. Des rapports ultérieurs indiquent que 19 passagers et quatre employés des chemins de fer ont été blessés. En raison du déraillement, la ligne a été temporairement suspendue, mais le service a repris.

Listes de locomotives et de voitures, de bateaux et de scènes d'hiver de White Pass

Pour la liste des locomotives et des voitures de chemin de fer de White Pass , voir la liste des locomotives et des voitures de White Pass et de la route du Yukon .

Pour la liste des bateaux de White Pass, voir Liste des bateaux à vapeur sur le fleuve Yukon .

Pour la liste des étapes d'hiver de White Pass, voir Overland Trail (Yukon) .

Département de la guerre Bricklin 2-8-2 Locomotives

Il existe deux mythes persistants qui apparaissent dans presque tous les livres ou articles qui mentionnent le rôle de la White Pass & Yukon Route dans la construction de la route de l' Alaska pendant la Seconde Guerre mondiale. Les mythes concernent les onze nouvelles locomotives de classe USATC S118 que le United States Army Transportation Corps a apporté au WP&YR en 1943. Le mythe n° 1 est qu'elles ont été converties à partir de 1 000 mm ( 3 pi  3+3 / huit  dans) la jauge de mesure de calibre à3 pi(914 mm)calibre par les magasins de WP & YR à Skagway, Alaska. Le mythe n°2 est qu'ils ont été construits pour l'Iran et détournés vers le WP&YR.

Ces locomotives, désignées USA 190 à USA 200, ont été construites par Baldwin Locomotive Works avec un écartement de 3 pi ( 914 mm ) et expédiées entièrement assemblées. Aucune modification n'a été nécessaire. Le MacArthur a été conçu par l' American Locomotive Company pour un écartement de 3 pi 6 po ( 1 067 mm ) et les plus petits écartements étaient équipés d'entretoises de différentes largeurs (anneaux) entre les roues et les châssis latéraux du camion sur des essieux de même longueur . Les entretoises mesuraient 3 po (76,2 mm) de large dans le cas d'une jauge de 3 pi ( 914 mm ) et de 33,5 mm (1,32 po) de large dans le cas de 1 000 mm ( 3 pi  3+3 × 8  pouces). Au total, près de 800 MacArthur ont été produits par ALCO, Baldwin et quelques autres fabricants.

La raison pour laquelle les États-Unis 190-200 n'ont jamais été destinés à « l'Iran », comme cela est souvent indiqué à tort dans les livres relatant l'histoire du WP&YR, est que le chemin de fer du gouvernement iranien était, et est, de 1 435 mm ( 4 pi  8+1 × 2  dans). De plus, en raison de la rareté de l'eau et des vastes tunnels, l'Iran a été le premier cas où l'armée a principalement utilisé des locomotives diesel. Les locomotives à voie étroite de l'USATC n'ont jamais été destinées à l'Iran.

Les premières locomotives de la conception MacArthur que Baldwin Locomotive Works a construites étaient des USA 190-200 pour le WP&YR, ce qui les rend uniques. Cette première commande de vente de 1942 à Baldwin pour 60 MacArthur 1 000 mm ( 3 pi  3+Les locomotives à voie 3 ⁄ 8  in) étaient destinées au vaste système ferroviaire à voie métrique de l'Inde. Les onze premiers ont été détournés vers le WP&YR avec unécartement de3 pieds(914 mm), les 15 suivants sont allés en Inde comme écartement métrique, 20 autres sont allés àQueensland Rail avecun écartementde3 pieds 6pouces(1 067 mm), et les 14 autres étaient métriques. jauge pour l'Inde où la commande était destinée avant les détournements de l'Alaska et de l'Australie.

Galerie

• 

  Col blanc et train du Yukon. 2004

• 

  Vieux chevalets en bois, White Pass et Yukon Route.

• 

  Voitures-salon vues à Fraser, C.-B. .

• 

  Locomotive à vapeur n°73.

• 

  Locomotive à vapeur n° 69 de remplissage d'eau à la station Glacier 2011.

• 

  Boutiques White Pass et Yukon Route à Skagway, en Alaska.

• 

  Chemin de fer à la gare de Skagway.

• 

  Chemin de fer arrivant à Skagway.

• 

  Chemin de fer traversant le lac Bernard, en Colombie-Britannique.

• 

  Ancienne gare de Whitehorse.

• 

  Train retournant à Skagway du Yukon

Voir également

• Liste des chemins de fer patrimoniaux au Canada
• Liste des chemins de fer du patrimoine aux États-Unis
• Liste des chemins de fer à voie étroite en Colombie-Britannique
• Chemins de fer à voie étroite au Canada
• Liste des monuments historiques du génie civil

Les références

Références générales

Liens externes

• Site officiel
• Carte historique de l'itinéraire WP&Y
• Un site Web ami et fan de WP&YR par Boerries Burkhardt
• 15/04/201899 ; Le premier chemin de fer vers le Klondike - The White Pass and Yukon Railway
• Collection Davies/Scroggie de documents et éphémères de White Pass et du Yukon . Yale Collection of Western Americana, Beinecke Rare Book and Manuscript Library.