Vienne Stadtbahn - Vienna Stadtbahn

Réseau Stadtbahn de Vienne en 1937

Le Vienna Stadtbahn ( allemand : Wiener Stadtbahn ) était un système de transport public basé sur le rail exploité sous ce nom de 1898 à 1989. Aujourd'hui, les lignes U-Bahn de Vienne U4 et U6 et le S-Bahn (train de banlieue) de Vienne fonctionnent sur son anciennes lignes.

La Stadtbahn est l'un des exemples les plus connus de l' architecture Art nouveau de Vienne . Ses bâtiments les plus célèbres sont les deux anciennes entrées de gare sur la Karlsplatz , maintenant utilisées respectivement comme café et musée, et le Hofpavillon , une gare construite spécifiquement pour l'empereur François-Joseph , située à l'extrémité est de la gare de Hietzing . Les autres stations historiques préservées sont les stations surélevées le long du Gürtel et dans certaines banlieues.

L'utilisation du terme Stadtbahn dans le nom de la ligne dérive de l'utilisation du terme au XIXe siècle pour signifier simplement un chemin de fer dans une zone urbaine, d'une manière similaire à la dénomination de la Berlin Stadtbahn à peu près contemporaine . Il n'est pas lié à l'utilisation du terme stadtbahn dans l'Allemagne après la Seconde Guerre mondiale pour désigner les lignes de métro léger mises à niveau par rapport aux tramways de rue . L'utilisation de véhicules de type tramway sur une grande partie de la Stadtbahn de Vienne après 1925 est entièrement une coïncidence et s'est produite longtemps après que la ligne ait obtenu son nom.

Histoire

Ouverture de la Wiener Stadtbahn (carte postale 1898)

Avant les voitures électriques, ca. 1910

Rivière Wien et Stadtbahn, sur la Längenfeldgasse (rue)

Premiers plans

À Vienne, il y a eu très tôt des projets pertinents pour les lignes de chemin de fer de la ville. Le plus ancien remonte à 1844, lorsque l'ingénieur Heinrich Sichrowsky a conçu un chemin de fer atmosphérique basé sur le système de George Medhurst et Samuel Clegg et imitant de telles lignes à Londres et à Paris . Cette nouvelle ligne devait conduire de la Lobkowitzplatz sous le glacis de Vienne à la rivière Vienne et à Hütteldorf. Enfin, en 1849, Julius Pollack a suggéré que la liaison ferroviaire de Vienne, qui était encore au stade de la planification à l'époque, soit également exploitée de manière atmosphérique.

Les plans suivants suivirent dans le cadre de la première expansion de la ville en 1850, dont un en 1852 préféré par la Vienna Construction Company et le projet de la Vienna Bank Corporation. La deuxième proposition, déjà élaborée en détail, a été présentée par le comte Henckel von Donnersmarck en 1867. En 1869, le baron Baurat Carl von Schwarz a finalement présenté une troisième proposition. C'était la première proposition d'utiliser le terme Stadtbahn .

Un besoin se fait sentir

Dans la seconde moitié du 19e siècle, il y avait sept lignes de chemin de fer principales rayonnant de Vienne. Ceux - ci ont été les Nordbahn ouvert en 1837, le Südbahn a ouvert en 1841, le Ostbahn a ouvert la même année, le Westbahn a ouvert en 1858, le Franz-Josefs-Bahn a ouvert en 1870, la NordWestBahn a ouvert en 1872 et le Aspangbahn [ de ] a ouvert en 1881. Chacune des sept routes appartenait à une compagnie de chemin de fer différente et chacune avait sa propre gare dans la capitale, qui étaient, en partie pour des raisons d'espace, de fiscalité et militaires, construites loin du centre-ville. De plus, six d'entre elles ont été conçues comme des stations terminales, et seule la dernière station ouverte, l' Aspangbahnhof [ de ] , a été construite comme une gare de transit depuis le début. Alors que les passagers relativement peu nombreux qui n'avaient pas la capitale comme point de départ ou de destination ont pu basculer entre les gares via le tramway de Vienne, qui a été mis en place en 1865, cela était beaucoup plus difficile pour le trafic de fret en transit.

En outre, il est devenu évident à la fin du XIXe siècle que les principales gares elles-mêmes - y compris la Westbahnhof et Franz-Josefs-Bahnhof - avaient un besoin urgent d'être soulagées. À long terme, ils ne répondaient plus aux exigences complexes du trafic longue distance parallèle et local et devraient être reconstruits sans la construction d'un chemin de fer métropolitain.

Alors que les compagnies de chemin de fer rivales à l'époque n'avaient aucun intérêt pour une solution urbaine centrale - l'actuelle Vienne Hauptbahnhof est finalement entrée en service en 2012 - l'armée autrichienne, après la révolution de mars 1848 , a exigé des mesures pour empêcher que de tels événements ne se reproduisent. . Bien que la mise en service de la Verbindungsbahn [ de ] à partir de 1859, de la Donauländebahn [ de ] de 1872 et de la Donauuferbahn [ de ] de 1875 ait fourni un certain soulagement, les lourdes pertes de la bataille de Königgrätz en 1866 ont montré que d'autres connexions entre les longues distances les chemins de fer étaient nécessaires. Après 1867, seuls 18 kilomètres du réseau ferroviaire autrichien - y compris la Verbindungsbahn - étaient aux mains de l'État, de sorte qu'en 1874 une nouvelle vague de nationalisation a commencé. La dé-privatisation des opérations combinée aux nouvelles connexions dans la capitale permettrait, en cas de mobilisation - notamment en cas de guerre à deux fronts - de déplacer plus facilement troupes, armes et munitions. Mais aussi la soi-disant Approvisionierungsverkehr - c'est-à-dire l'approvisionnement de la ville et des soldats en nourriture - a joué un rôle majeur dans l'avenir de la Vienne Stadtbahn. Tout aussi importante était la possibilité de relier les grandes casernes du centre-ville aux lignes principales en cas de guerre, y compris, en particulier entre 1849 et 1856, l' Arsenal , construit à la suite de la révolution de mars.

Un autre aspect important de la construction de la Stadtbahn était la démolition des Linienwalls , une fortification autour de la banlieue de Vienne. Il était devenu obsolète militairement au milieu du 19ème siècle, ce qui a entrainé de 1873 à la construction du 75- à 80 mètres de large Gürtelstraße , avec la ceinture intérieure dans la paroi et la ceinture extérieure courir à l' extérieur du mur. La démolition des fortifications à partir de 1894 fait alors place à de nouvelles voies ferrées urbaines. Un terme alternatif précoce pour la Stadtbahn était donc «train de ceinture» ou «chemin de fer de courte ceinture».

À un stade précoce, il est également apparu que, pour des raisons de synergie, il serait logique de lier la construction de la Stadtbahn à deux autres grands projets urbains de la seconde moitié du XIXe siècle. L'une d'elles était la canalisation de la rivière Vienne , en partie souterraine, et l'autre était l'extension supplémentaire du canal du Danube . Les deux mesures étaient principalement conçues pour la protection contre les inondations, le canal du Danube dans le Freudenau créant également un port de commerce et d'hiver, qui était également à l'épreuve des inondations. En outre, le canal du Danube a également reçu deux canaux de collecte, le canal de collecte principal gauche et le canal de collecte principal droit, construits parallèlement à la construction de la Stadtbahn dans le cadre de l'amélioration de la canalisation à Vienne. La superficie gagnée par le redressement des deux rivières pourrait ainsi être utilisée pour les voies ferrées urbaines, évitant l'achat coûteux de terrains privés et la démolition des bâtiments existants.

1873: L'exposition universelle

À la suite de l' Exposition universelle de Vienne de 1873 et du boom économique de 1871, l'idée d'un chemin de fer urbain était à nouveau à l'ordre du jour. À la suite d'un concours organisé par le ministère du Commerce, 23 nouveaux plans ont été reçus au 1er mars 1873 [10]. Parmi eux figurait, pour la première fois, une proposition de tunnel ferroviaire pur, présentée par Emil Winkler. Sa planification était également basée sur le premier recensement systématique du trafic à Vienne. Même dans ce cas, le ministère a exprimé le principe selon lequel les passages à niveau avec des routes existantes ne devraient pas être autorisés.

À la suite de l'effondrement économique de Vienne en mai 1873, l'intérêt pour la soi-disant question Stadtbahn a quelque peu diminué. Ainsi, aucun des 23 projets n'a reçu de concession, bien que la municipalité ait jugé celle du consortium du comte Edmund Zichy, à la fois en termes de réseau ferroviaire local proposé et de canalisation proposée de la rivière Vienne, comme la plus appropriée à l'intérêt public. Le projet de Zichy et de ses camarades de campagne Baron Rothschild , Baron von Schey, Baron Carl von Schwarz, Achilles Melingo, Otto Wagner et Georg Scheyer a fourni un réseau ferroviaire exclusivement surélevé avec une gare centrale entre Aspernbrücke [ de ] et Augartenbrücke . De là, la ligne conduirait dans un sens à Baumgarten sur la Westbahn, et dans l'autre, le long du canal du Danube à Franz-Josefs-Bahnhof et le long des murs existants jusqu'au Rennweg. D'autres itinéraires étaient prévus vers le Reichsbrücke , Hernals , Südbahnhof , Brigittenau ou Floridsdorf .

Influence de Berlin

Après presque dix ans sans progrès, la capitale allemande, Berlin, a finalement donné l'impulsion immédiate à une nouvelle discussion sur la question du train urbain viennois. [11] Dès le 7 février 1882, le service Berliner Stadtbahn commença ses opérations, qui servit plus tard de modèle pour le Stadtbahn viennois à plusieurs égards. Non seulement il utilisait des viaducs continus pour transporter le chemin de fer au-dessus des rues de la ville, mais il était également exploité par le chemin de fer national avec des locomotives à vapeur et des trains courts, et il reliait plusieurs gares terminales déjà existantes. Dans ce contexte, trois nouvelles propositions ont été soumises au gouvernement autrichien, la première même l'année précédant l'ouverture de l'usine de Berlin.

La première proposition fut soumise en août 1881 par un consortium d'ingénieurs britanniques comprenant James Clark Bunten et Joseph Fogerty , qui atteignit le stade de l'obtention d'une concession le 25 janvier 1883. Elle comprenait une station centrale sur le canal du Danube ainsi que deux- voie ferrée de ceinture avec des branches à toutes les gares viennoises et à Hietzing . Le tracé de l'anneau d'environ 13 kilomètres (8,1 mi) de long a été planifié le long du canal du Danube et de la rivière Vienne comme un chemin de fer surélevé sur des viaducs en fer, et sur le Gurtel en partie comme un viaduc et en partie comme une tranchée ouverte ou couverte. Les lignes secondaires seraient toutes construites sous forme de voies ferrées surélevées, principalement sur des viaducs. Cependant, la concession a été éteinte par le gouvernement autrichien le 14 mars 1886 parce que la preuve financière du coût estimé de 719 millions de couronnes autrichiennes n'a pas pu être fournie.

En concurrence avec la proposition de Bunten et Fogerty, il y avait un projet soumis en 1883 par le Wiener Stadtbauamt [ de ] pour la construction d'une ligne qui se composait des trois lignes principales suivantes:

une ligne de ceinture à double voie allant de la Südbahnhof à la connexion à la Nordbahn et à la Nordwestbahn, conçue pour la plupart comme une voie ferrée surélevée
une ligne de métro centrale à quatre voies, traversant le diamètre du centre-ville dans une direction nord-sud
une ligne à construire comme un chemin de fer surélevé de la Westbahnhof à l'ancien pont Schickaneder à Getreidemarkt [ de ] d'aujourd'hui

En outre, Siemens & Halske a soumis le projet d'un réseau de chemins de fer électriques pour Vienne en 1884. Cependant, ce dernier était à voie étroite et n'a donc pas été accepté car les autorités compétentes craignaient que cela puisse empêcher l'émergence d'autres lignes.

Planification

Pour la première fois, le projet Stadtbahn a été concrétisé en 1890, lorsque Krauss & Co. a soumis des projets comme base pour les négociations officielles, bien qu'ils aient subi de nombreux changements au cours des années suivantes. La raison de l'approche renouvelée de la construction de Stadtbahn était d'une part la reprise économique continue en Autriche, et d'autre part une expansion majeure de la ville de Vienne, ajoutant les districts 11 à 19 qui ont été ajoutés aux districts existants 1 à 10. En conséquence, la ville est passée de 55 à 179 kilomètres carrés et la population est passée de 800 000 à 1 300 000 habitants, faisant gagner en urgence le projet Stadtbahn. Dans le même temps, l'expansion ouest de la ville a nécessité l'expansion du projet Stadtbahn pour prendre en compte les municipalités nouvellement incorporées dès le début. Les planificateurs ont donc ajouté la soi-disant ligne de banlieue au projet, même si les banlieues du même nom appartenaient désormais toutes directement à la ville.

Enfin, dans le dernier ministère des chemins de fer [ de ] , a tenu du 5 octobre au 16 novembre 1891 une enquête. Il s'est avéré que la décision de construire ne serait prise que conjointement par l'État, l'État et la municipalité. Le ministère a donc proposé la création d'une commission mixte.

En accord avec la province de Basse-Autriche et la ville de Vienne , le gouvernement du Premier ministre Eduard Taaffe a donc présenté au Conseil impérial le 6 février 1892 un projet de loi global sur l'exécution des facilités de circulation à Vienne, dans lesquelles les voies ferrées urbaines ont été corrigés. Ceux-ci ont assumé les deux maisons du Reichsrat et l'ont annoncé comme loi du 18 juillet 1892. [14] [15] Le mérite de ceci est dû d'abord et avant tout Heinrich Ritter von Wittek, ministre des chemins de fer de 1897-1905 kk.

Commission für Verkehrsanlagen (1892)

Le 25 juillet 1892 a constitué, comme proposé par le ministère des Chemins de fer l'année précédente, la soi-disant commission du trafic à Vienne. Dans ce document, le gouvernement impérial-royal, représenté par le ministère du Commerce, la municipalité de Vienne, l'État de Basse-Autriche et la Commission de régulation du Danube de Vienne étaient également représentés, avec seulement des décisions unanimes. Plus précisément, le nouveau comité avait pour tâche de coordonner les trois autorités de planification suivantes:

Bureau de recherches de l'inspection générale kk des chemins de fer autrichiens, responsable de la Stadtbahn
Bureau de construction de la ville de la municipalité de Vienne, responsable de la régulation de la rivière Vienne
Commission de régulation du Danube, responsable de la construction du canal du Danube, y compris la production des canaux de collecte

Par conséquent, la Commission n'était pas seulement responsable de la construction de la Stadtbahn, mais agissait également en tant que constructeur pour les deux projets de peuplement fluvial parallèles, dont la plupart devaient être payés par la municipalité de Vienne. Le 27 octobre 1892, la décision ministérielle a été prise, par laquelle le tracé de toutes les lignes a été approuvé. En conséquence, la Commission a décidé le 28 novembre 1892 d'ouvrir la Stadtbahn avec la ligne de banlieue à Heiligenstadt. Le 18 décembre 1892, elle reçut enfin la concession officielle pour l'exploitation de la Stadtbahn. La construction elle-même, en revanche, a été transférée aux chemins de fer d'État.

Début de la construction

En fin de compte, la ligne de banlieue, qui a par endroits le caractère d'un chemin de fer de montagne, est le tronçon le plus difficile et a donc été un peu en retrait. Dans les incisions là-bas, les sables fins transformés en Tegel se sont révélés être des sables flottants, et même dans le cas du grand tunnel turc de Schanzen, la pression de la montagne a causé de grandes difficultés à avancer dans les sables sarmates insuffisamment drainés. Ainsi, la panne du tunnel a été retardée jusqu'à l'été 1895. Pour la ligne de banlieue était déjà le 1er août 1892 kk l'ingénieur en chef Albert Gatnar a été nommé directeur du chantier, tandis que pour la ligne de taille kk l'architecte en chef Anton Millemoth et pour le Wientallinie et la ligne du canal du Danube kk Oberbaurat Professeur Arthur Oelwein étaient responsables. Ainsi commença les travaux de construction de la Stadtbahn le 16 février 1893 avec la ligne de taille à Michelbeuern. Auparavant, cependant, a été commencé le 7 novembre 1892 par une cérémonie d'inauguration avec l'enlèvement du réservoir d'eau de l'ancienne conduite d'eau Kaiser-Ferdinand en face du chemin de fer de l'Ouest. Ainsi, cette journée peut déjà être considérée comme le début de la construction.

La construction de la ligne de banlieue a finalement commencé en décembre 1893, lorsque les travaux de sous-structure du tronçon Heiligenstadt-Gersthof ont été mis en service et ont commencé le même mois. À la fin de 1894, les tronçons Heiligenstadt-Westbahnhof, Heiligenstadt-Hernals et Hütteldorf-Hacking-Hietzing étaient en construction. 1895 suivit la haute Wientallinie, 1896 enfin la basse Wientallinie. La dernière étape a été la construction de la ligne du canal du Danube le 13 janvier 1898, sans qu'aucune date distincte n'ait été donnée pour la feuille de raccordement - qui a été érigée avec elle.

À l'avance, la commission a dû acquérir de nombreuses parcelles de terrain d'une superficie allant d'un minimum de huit mètres carrés à un maximum de 35 700 mètres carrés. Selon la situation, l'indemnité variait entre deux et demi et 153 florins autrichiens par mètre carré. Dans 436 cas, un accord à l'amiable a abouti avec les anciens propriétaires, seulement dans 22 autres cas ont dû être saisis de force par décision de justice. Cependant, la valeur des maisons et des terrains le long du train par leur construction a considérablement augmenté, c'est-à-dire que la Stadtbahn - qui a provoqué cette augmentation de valeur - a dû payer dans le rachat lui-même, les prix plus élevés. Même les bâtiments individuels ont dû céder la place à la Stadtbahn. Parmi eux, par exemple, en 1893 l'une des chapelles de la ligne sur la ceinture, la soi-disant chapelle du pont. Alternativement, Otto Wagner a construit à proximité immédiate de l'ancien site de 1895, la chapelle Saint-Jean-Népomucène, elle a été consacrée en 1897. En général, la Stadtbahn a eu une influence considérable sur les rues et les places de leur quartier ainsi que sur l'économie conditions des districts touchés. Ainsi, par exemple, la Gürtelstraße déjà existante a été libérée des nombreux bâtiments anciens saillants et érigée sur leur terrain de miroir, où auparavant stockée derrière des caisses en bois et des clôtures délabrées, des matériaux de construction, des pierres, de la ferraille et autres, les arches de la voie ferrée de la ville. La partie restante du miroir de ceinture a ensuite été transformée en jardins.

Le nouveau réseau de transport urbain de la capitale était considéré comme un objet de prestige appartenant à l'État de Cisleithania, c'est pourquoi l'État a garanti tous les fonds nécessaires et a ainsi rendu possible une réalisation rapide. En outre, des travailleurs bon marché de toute la monarchie étaient disponibles; Parfois, jusqu'à 100 000 personnes étaient en même temps en service. Parmi eux se trouvaient principalement des Tchèques, des Slovaques, des Italiens, des Slovènes, des Bas-Autrichiens et des Styriens, dans une moindre mesure des travailleurs d'autres régions d'Autriche-Hongrie et même de l'étranger, y compris de France et de Grèce.

Les chemins de fer locaux sont rééchelonnés aux chemins de fer principaux, la ligne de l'anneau intérieur est omise (1894)

La société de tramway à vapeur anciennement Krauss & Comp a demandé la concession des trois sections du premier tronçon de construction à exploiter en tant que chemins de fer locaux. Elle espérait ainsi un lien avec le déjà exploité par ses routes vers Mödling au sud et Stammersdorf au nord, mais ne pouvait pas prouver les fonds nécessaires. Dès le 16 janvier 1894, donc, décida à l'unanimité les trois curies de la Commission des systèmes de circulation, voire gèrent les lignes ferroviaires locales elles-mêmes. Sur ce, le chemin de fer d'État reçut finalement par décision la plus élevée du 3 août 1894 la concession de la Wientallinie et de la Donaukanallinie transférée.

Les deux itinéraires ont ensuite dû être repensés et ont finalement été mis en service en tant que chemins de fer principaux. En contrepartie, la compagnie de tramway à vapeur a souffert du rééchelonnement d'un désavantage. Parce que pour dégager le champ de construction de la Stadtbahn, ils ont dû fermer leur - seulement le 22 décembre 1886 ouvert - 3 décembre 1886 - la ligne Hietzing-Schönbrunner de 3,21 km de long et également construire un nouveau terminus à Hietzing. En outre, en 1894, le tronçon Hütteldorf-Hacking-Hietzing, qui n'était pas initialement prévu dans la première phase de construction, a été préféré en 1894 afin de relier la Wientallinie à la Westbahn. Cela à son tour était le Nebenast Westbahnhof-Penzing la ligne de ceinture obsolète et a disparu de la planification. Cependant, comme la ligne de banlieue devait néanmoins recevoir une connexion en direction d'Innere Stadt, une deuxième paire de voies a dû être posée entre Penzing et Hütteldorf-Hacking parallèlement à la Westbahn existante pour la Stadtbahn. Ainsi, la station Hütteldorf-Hacking a repris - en fait destinée à la station Penzing - la fonction de nœud dans la ville occidentale. Aussi en 1894, nouvellement inclus dans la planification était une courbe de connexion entre les gares route Gumpendorfer et route principale Meidling. Il devrait permettre, malgré le triangle de voie annulé à la Westbahnhof, des liaisons ferroviaires directes entre la ligne de ceinture et la Westbahn.

Le troisième chemin de fer local de la première phase de construction, la ligne intérieure de l'anneau, a été complètement abandonné en 1894. Bien qu'il doive continuer à être réservé à un chemin de fer privé, la concession ne devrait être accordée que si le tracé pouvait être réalisé avec un fonctionnement électrique. En fin de compte, ce composé, avec une voie similaire, seulement en 1966 initialement comme Unterpflasterstraßenbahn au cours de la soi-disant deux lignes, qui a finalement muté en 1980 en U2.

Raisons financières en 1895-1896

La réorganisation de la ligne Wientallinie et Donaukanal, passant de chemins de fer locaux subordonnés à des chemins de fer principaux entièrement développés, a compliqué et rendu le projet considérablement plus coûteux. En raison de la qualité architecturale exigée par Otto Wagner, les bâtiments des voies les plus importantes étaient beaucoup plus chers que prévu avant 1894. [25] Ainsi se déplaça la deuxième phase de construction au loin. En outre, le 11 juillet 1895, la Commission a décidé de reporter la ligne Donaustadt, qui était encore affectée à la première phase de construction et pour laquelle à ce jour 264 915 couronnes autrichiennes ont été engagées pour les travaux préparatoires, les frais de projection et l'acquisition de terrains. Cela signifiait que les quatre stations intermédiaires prévues sur cet itinéraire, Kronprinz-Rudolfs-Brücke, Gaswerk, Lederfabrik et Donau-Kaltbad étaient obsolètes.

Une autre concrétisation des plans a été faite par la loi du 23 mai 1896. En outre, en août 1896, un kk Baudirection pour la Wiener Stadtbahn en tant que département distinct du ministère des Chemins de fer a été créé et Friedrich Bischoff von Klammstein nommé Baudirektor ou chef de section, elle a remplacé la direction générale alors dissoute des chemins de fer de l'État de kk. De Klammstein étaient sous trois direction de la construction, c'est-à-dire que la ligne de banlieue, la ligne de ceinture et la Wientallinie formaient chacune beaucoup. Les différentes directions de la construction employaient ensemble environ 70 fonctionnaires, dont 50 techniciens. En tant que conférenciers pour la sous-structure, la superstructure, la construction de bâtiments et la gestion des matériaux de ce bâtiment, kk Bauräthe Hugo Koestler, Christian Lang, Joseph Zuffer et Alexander Linnemann. Le Département de la rédemption de base a dirigé le kk Hofrath dr. Victor Edler von Pflügl. Les activités administratives de la Commission des systèmes de circulation étaient initialement dirigées par le lieutenant baron von Hock, plus tard le lieutenant-gouverneur Lobmeyr. En tant que conseiller technique, Ministerialrat Doppler a agi.

Toujours en 1896, les opérateurs du projet ont également réduit la planification de la construction de la ligne de ceinture. Il devait conduire de la gare de Gumpendorfer Straße - les abords du mur érigés en tant que travaux préliminaires de construction y sont encore visibles aujourd'hui - sur la gare non réalisée Arbeitergasse dans le quartier de Gaudenzdorfer Gürtel / Margaretengürtel jusqu'à la gare de marchandises de Matzleinsdorf de la Südbahn. De là, une continuation sur la Laaer Berg jusqu'à la voie ferrée de l'Est aurait pu être envisagée. Comme un problème ici s'est avéré la Südbahn-Gesellschaft pas encore nationalisée, dont l'infrastructure devrait utiliser la Stadtbahn dans le trafic dit de Péage. C'est pourquoi il a été décidé à ce moment-là:

"La construction de la ligne Gumpendorferstraße-Matzleinsdorf de la ligne de ceinture ne sera réalisée que si les relations entre le chemin de fer du sud et les chemins de fer d'État sont enfin réglées."

Cependant, la connexion sauvegardée entre Gumpendorfer Straße et Matzleinsdorf menaçait d'avoir un impact négatif sur l'exploitation future, car la ligne de ceinture depuis la gare principale du bureau des douanes n'aurait pas été possible sans un changement de direction. Pour compenser cette carence, les responsables ont donc intégré en 1896 à bref délai encore une courbe de liaison entre les stations Brigittabrücke sur la ligne du canal du Danube et la rue Nußdorfer sur la ligne de ceinture dans la planification. Cette courte traverse était désormais généralement appelée courbe de connexion ou arc de connexion, mais dans certaines sources, elle n'est pas considérée comme un itinéraire indépendant, mais uniquement comme faisant partie de la ligne du canal du Danube.

Une autre mesure d'économie concerne les arcs du viaduc. Dans ce cas, la façade en plâtre initialement prévue par Otto Wagner a été abandonnée. Au lieu de cela, les briques de clinker - à l'origine jaune clair - et les corniches en maçonnerie en pierre naturelle solide sont maintenant visibles, comme c'était le cas auparavant avec la Verbindungsbahn et la Berliner Stadtbahn. Visuellement, les voûtes contrastaient fortement avec les bâtiments de la gare en plâtre blanc, sauf dans la Stadtbahn, l'architecte n'a planifié ni exécuté aucune autre façade en brique.

Problèmes de construction en 1897

Alors que la construction de la ligne de banlieue, la Wientallinie supérieure et le tour de taille n'entraînaient que des difficultés mineures, la Wientallinie inférieure se prépara en raison de complications liées à la régulation et au dôme partiel des Wienfluss des problèmes beaucoup plus importants. La rivière a donc souvent dû être complètement déplacée pour faire place aux deux objets. Dans certains endroits, des groupes entiers de maisons ont été démolis. La construction était la plus difficile aux endroits où les fondations des murs de la voie ferrée de la ville atteignaient souvent six à sept mètres sous les fondations des anciennes maisons voisines. De plus, les inondations qui se sont produites à ce moment-là ont provoqué une destruction généralisée des bâtiments dans l'état critique de fondation et entraîné des interruptions de construction. Cela était vrai en particulier pour la soi-disant inondation centenaire de juillet 1897.

La deuxième difficulté majeure dans la construction de la Wientallinie a représenté la reconstruction élaborée de la gare Hauptzollamt, qui a coûté à elle seule plus de huit millions de couronnes autrichiennes. Cela a été fait tout en maintenant le trafic ferroviaire vers le bureau principal des douanes de Vienne et la halle du marché de gros et a été associé à une période provisoire longue. La station était à l'origine en haute altitude et a dû être abaissée de 6,82 mètres pour la Stadtbahn, car les deux nouvelles lignes adjacentes étaient Tiefbahnen. Ce projet a été rendu encore plus difficile par la connexion existante au Praterstern, qui à son tour est resté un chemin de fer surélevé.

L'abaissement du bureau de douane principal de la gare a eu lieu avec l'augmentation simultanée de quatre routes très fréquentées avec au total env. 20 000 wagons quotidiens, notamment l'Ungargasse, la route principale Landstraßer, la Marxergasse et l'arrière Zollamtsstraße. Ils ont traversé sous la voie de raccordement avant au moyen de longs passages inférieurs en forme de tuyau avec seulement de très petites hauteurs de passage de 3,6, 4,0 et 4,45 mètres. Pour ce faire, une station provisoire soutenue par 3 000 pilotes a dû être d'abord construite. Ce n'est qu'alors que la démolition de l'ancienne gare a pu commencer, qui à son tour était liée à un mouvement de 380 000 mètres cubes de terre et de pierre, et à la nouvelle construction de la gare finale. Le transfert des quatre rues susmentionnées a nécessité la construction de ponts en fer d'une largeur de 54,8, 70,2, 92,6 et 63,6 mètres, avait également des conduites d'eau et des conduites de gaz existantes d'une longueur totale de 2520 mètres, divers câbles d'une longueur totale de 3520 mètres, 260 mètres de poteaux de poteaux et l'égout principal local sont posés. La sortie du canal Wiener Neustädter a été réalisée par l'installation d'un siphon.

En outre, comme le bureau de douane principal ne devait pas perdre son parement, il a également fallu construire un élévateur à commande électrique pour les wagons de fret pesant jusqu'à 30 tonnes, avec une hauteur de levage de six mètres. La halle du marché de gros, à son tour, a reçu un nouveau revêtement en position basse, mais pour l'utiliser, des ascenseurs électriques ont dû être installés dans le bâtiment.

Rééchelonnement à court terme de la ligne du canal du Danube et de l'arc de liaison (1898)

En raison des protestations des résidents locaux dans le IX. Le district a dû être reprogrammé dans le courant de 1898, et donc dans une phase de projet très tardive, même le tronçon ferroviaire surélevé Schottenring-Brigittabrücke, initialement prévu comme voie ferrée surélevée dans une ligne à voie basse plus coûteuse. Cependant, les coûts supplémentaires associés de 4,6 millions de couronnes autrichiennes ont été pris en charge par la municipalité de Vienne par arrêté municipal du 1er juin 1898. Par cette mesure, l'ouverture de la ligne du canal du Danube était obsolète avant le début du siècle, car le tronçon en question ne pouvait être abordé qu'à l'automne 1898 alors que le reste de la ligne du canal du Danube était en construction depuis le début de l'année.

L'abaissement de la route était également un défi structurel. La raison en était les fondations des murs de soutènement du côté de la ville à Morzinplatz et la translation de la rivière Alsbach. Sur la Morzinplatz, les ouvriers en surface ont d'abord rencontré les anciens murs de fortification, ce qui a rendu plus difficile pour le sable flottant local d'effectuer les travaux de construction. Un autre problème était le canal de collecte principal droit récemment construit. Il était proche de la piste, mais dans une position plus élevée que la piste, de sorte que son existence aurait été mise en danger au réglage le plus bas. En conséquence, ni l'eau n'a pu être pompée hors des fosses des fondations pendant la construction du mur de soutènement de la voie ferrée, qui devait être posé cinq à six mètres sous le sol, ni pilotée - également à cause des vibrations. Par conséquent, des couronnes de fontaines en fonte d'un diamètre de deux mètres ont été coulées, bétonnées et placées sur ces murs.

L'extension du tracé de la galerie le long du canal du Danube a également affecté l'arc de liaison, qui ne mesurait à l'origine que 850 mètres de long. En raison de l'abaissement de son point de départ, il ne pouvait plus emmener Brigittabrücke à la station Nußdorfer Straße, c'est-à-dire à la place de l'actuel Nordbergbrücke, car sinon la pente de la rampe vers le pont sur le Franz-Josefs-Bahn aurait été trop forte . Au lieu de cela, les planificateurs l'ont prolongé artificiellement jusqu'à un virage vers le nord pour obtenir un rapport de tangage plus favorable. Ainsi, cependant, la branche déjà construite à la gare de la route de Nußdorfer était inutile, cette avance de construction dans le domaine des arcs avec les numéros 179-184 est restée jusqu'à aujourd'hui. En remplacement, le rond-point Nußdorfer Straße a été construit environ 300 mètres plus loin en direction de Heiligenstadt.

Report de la date d'ouverture

À l'origine, toutes les routes de la première phase devaient entrer en service ensemble à la fin de 1897. En raison des divers degrés de retards, le client a finalement renoncé à l'ouverture simultanée de l'ensemble du réseau. À titre d'alternative, le plan d'achèvement suivant était en vigueur au début de 1898:

Ligne de banlieue jusqu'à fin avril 1898
Upper Wientallinie et tour de taille jusqu'au 1er juin 1898
Basse Wientallinie et Verbindungsbahn jusqu'au 1er juin 1899
Ligne du canal du Danube jusqu'à la fin de 1899

En fin de compte, cependant, la date d'ouverture reportée ne pouvait être maintenue qu'au sommet de la Wientallinie et à la taille, tandis que les autres sections retardaient encore plus.

La Stadtbahn a été construite entre 1894 et 1901 avec la réglementation de la rivière Wien et du canal du Danube . Seules cinq lignes d'un réseau planifié beaucoup plus vaste ont été effectivement construites:

Wientallinie (ligne Vienna Valley): Hütteldorf -Hacking - Hauptzollamt
Donaukanallinie ( ligne du canal du Danube ): Hauptzollamt - Heiligenstadt
Ligne jusqu'au 2ème arrondissement: Hauptzollamt - Praterstern
Ligne Gürtel : Meidling Hauptstrasse - Westbahnhof - Heiligenstadt
Vorortelinie (Ligne de banlieue): Hütteldorf -Hacking - Ottakring - Heiligenstadt

En outre, une brève section de voie surélevée a été construite reliant les lignes du canal Gürtel et du Danube entre les stations Nussdorfer Strasse et Friedensbrücke.

Parmi les lignes non construites, deux auraient dû traverser le centre-ville et une aurait prolongé la ligne Gürtel le long de la route sud de Gürtel jusqu'à la gare de Südbahnhof. Celles-ci auraient aidé la Stadtbahn à devenir un système de transport plus attrayant et utile, mais des contraintes financières ont empêché sa construction.

La cérémonie d'ouverture de la Wiener Stadtbahn a eu lieu le 9 mai 1898 avec la participation de l'empereur François-Joseph Ier, de l'archevêque de Vienne Anton Josef, le cardinal Gruscha, ministre des Chemins de fer. Heinrich Ritter von Wittek, le baron du Landmarschall de Basse-Autriche Joseph Freiherr von Gudenus et le maire de Vienne Karl Lueger à Michelbeuern à la place. Ce jour-là, le monarque a conduit avec le kuk Hofsalonzug, qui se composait de sa berline et de trois autres voitures, de là via la ligne de ceinture jusqu'à Heiligenstadt, puis sur la ligne de banlieue et la Westbahn jusqu'à Hütteldorf-Hacking, continuez sur la haute Wientallinie jusqu'à Meidling Hauptstraße et enfin sur la ligne de taille jusqu'à l'arrêt Alser street, avec lequel il a parcouru toutes les sections complétées jusqu'à présent. [4] Dans le dernier wagon du train spécial, l'empereur avait une plate-forme d'observation à sa disposition, seulement là il a été épargné la fumée de la locomotive à vapeur. De cette cérémonie, la citation suivante de l'empereur est transmise:

"Créée par la coopération harmonieuse de la Curie autonome et de l'Etat, cette construction ferroviaire apportera, je l'espère, de nombreux avantages à la population et favorisera efficacement le développement prospère de Vienne qui me tient à cœur."

C'était l'un des premiers métros au monde, le métro de Londres (1863), le Liverpool Overhead Railway (1893), le métro de Budapest (1896) et le métro de Glasgow (1896). Les trois autres en construction sont le métro de Paris (1900), le U-Bahn de Berlin (1902) et le métro de New York (1904).

Intégration avec Verbindungsbahn

Le tronçon déjà ouvert en 1859 Hauptzollamt Praterstern la Verbindungsbahn - dans le contexte de la Stadtbahn également appelée ligne Prater ou ligne dans le quartier II - était ainsi le seul itinéraire existant, qui était intégré dans le réseau plus étroit de Stadtbahn. Sur ce tronçon, dont l'infrastructure appartenait encore au chemin de fer national, Otto Wagner avait jusqu'en 1899 pour reconstruire les deux arrêts intermédiaires existants selon les normes Stadtbahn.

Il s'agissait d'une part de l'arrêt Radetzkyplatz, qui s'étendait entre son homonyme et de l'Adamsgasse, et d'autre part de l'arrêt Praterstern, situé sur le pont enjambant l'avenue principale. Cette dernière était indépendante de l'ancienne gare du Nord, située à 500 mètres plus au nord. Cependant, il a également été modernisé en tant que terminus de la Stadtbahn en 1899 en une gare et fait malgré la séparation opérationnelle de la gare du Nord pour une meilleure intégration desselbigen dans les transports locaux et régionaux. Le tronçon Radetzkyplatz-Praterstern d'une longueur de seulement 533 mètres représentait en même temps la distance de gare la plus courte de tout le trafic de passagers Stadtbahn, seule la distance entre Alser Straße et la gare de fret Michelbeuern était encore plus courte de 517 mètres. La liaison Brigittabrücke-Heiligenstadt, cependant, était la plus longue section avec 2590 mètres.

À l'origine, la ligne de connexion de la Stadtbahn devait être transformée en trois voies. En conséquence, cependant, l'Helenengasse aurait été sévèrement rétrécie, d'autre part résisté, de sorte qu'en fin de compte, seul un Ausziehgleis entre Hauptzollamt et Radetzkyplatz a surgi. Quoi qu'il en soit, les viaducs ont dû être réhabilités et renforcés et les systèmes de sécurité renouvelés pour l'opération dense Stadtbahn.

Sur la ligne de correspondance initialement traversée de la basse Wientallinie il y a des trains liés. Depuis la mise en service de la ligne du canal du Danube en août 1901, les trains en provenance de la direction de Meidling Main Street ont changé alors seulement pour une très petite partie sur la Verbindungsbahn, avec des trains de banlieue entre Hauptzollamt et Praterstern ont remplacé les liaisons abandonnées, chacune avec une locomotive. l'avant et l'arrière étaient couverts.

Quelques mois à peine après l'ouverture, un grave accident s'est produit sur la ligne de banlieue, lorsque le 6 janvier 1899 à 4 heures du matin, la locomotive 30.17 a été accidentellement conduite sur une voie de tronçonnage peu après avoir quitté la gare de Heiligenstadt. Le train, qui se composait de 85 wagons de marchandises vides, a ensuite renversé le tampon de Tulln à Hütteldorf-Hacking et s'est écrasé dans Gunoldstraße, qui a couru six à sept mètres plus bas. Le conducteur de la locomotive a subi de graves blessures et le radiateur a subi des blessures mineures. Exactement cette situation accidentelle au même endroit s'est répétée le 20 février 1928, de sorte qu'aucune victime ne devait à son tour être déplorée. Pour Stadtbahnunglücke, la Société viennoise de sauvetage volontaire en 1900, spécialement une voiture d'ambulance ferroviaire spéciale en entreprise, qui était stationnée dans le bureau de douane principal de la gare.

Le tracé du réseau ferroviaire de Vienne a également été influencé par ses utilisations pour l'armée qui exigeait le plein respect des règles des grandes lignes de chemin de fer, la propulsion à vapeur et l'intégration avec le service ferroviaire ordinaire; cela a augmenté les coûts par rapport à l'option de train léger électrique. Lorsque les lignes se sont ouvertes, en quatre étapes entre 1898 et 1901, elles n'ont pas réussi à attirer les coureurs de masse en raison des coûts élevés; les passagers aisés ont été découragés par la saleté des cheminées de moteur et la vitesse lente. Bien qu'il s'agisse principalement d'une ligne de chemin de fer urbaine, certains trains ont continué sur les grandes lignes au nord et à l'ouest de la ville.

Premières routes électriques

Dans les années 1901-1902, Siemens & Halske a également réalisé une opération expérimentale à Vienne avec un train de wagons électriques entre Heiligenstadt et la gare de marchandises Michelbeuern, qui, cependant, s'est déroulée sans passagers et a été annulée à nouveau pour des raisons financières, ici, le la voie était équipée d'une voie à mi-chemin entre les rails. Une voie en forme de U, qui était alimentée par 500 volts CC. Le retour du courant était porté par les rails reliés par des barres de cuivre. Le - comme dans le fonctionnement à vapeur - jusqu'à dix trains d'échantillons se composait d'un wagon et d'un side-car, les deux adaptations des véhicules légers sur rail ordinaires l'étaient. Le premier a reçu des moteurs shunt montés directement sur les essieux pour le test. De ceux-ci, les ingénieurs espéraient les avantages d'un régulateur de vitesse simple ainsi qu'une récupération considérable de l'énergie électrique lors de la conduite à travers les nombreuses descentes de la Stadtbahn. Pour freiner le train était en plus des freins à main normaux, le frein à aspiration d'air continu disponible. De plus, les moteurs étaient équipés d'un frein de court-circuit de type tramway.

Une deuxième tentative d'électrification a été faite par la société pragoise Křizík & Co dans les années 1906-1907 entre les stations Hauptzollamt et Praterstern. À cette fin, Křizík a construit sa propre sous-station, qui alimentait la ligne avec deux fois 1500 volts CC en configuration à trois fils, qui en plus de la ligne aérienne bipolaire, les rails étaient nécessaires comme conducteur central. En tant que locomotive d'essai, une locomotive à deux essieux avec l'utilisation du conducteur central, qui a été désignée comme Vienne 1 et plus tard pour le chemin de fer d'État tchécoslovaque Československé státní dráhy (ČSD) est arrivé.

Première Guerre mondiale

Le déclenchement de la Première Guerre mondiale a été un revers majeur pour la Stadtbahn. L'ensemble de leur réseau était issu de la mobilisation générale du 31 juillet 1914 maintenant en réalité le transport de troupes des militaires, le transport de passagers civils n'était désormais possible que sous restrictions. Leur tâche militaire, cependant, ils pourraient pleinement s'acquitter. Comme sur les autres lignes de chemin de fer du pays, il est venu à maintes reprises à des paramètres totaux de trafic régulier de passagers, donc pour la première fois à partir du 6 août 1914 et de nouveau à partir du 26 mai 1915. L'une des raisons de ces restrictions était le manque de personnel. car de plus en plus de salariés ont reçu leur convocation. En guise de substitut, les femmes devaient donc être employées pour la première fois dans le tramway à partir de juin 1915, comme c'était le cas auparavant avec le service de tramway, mais elles ne prirent en charge que les services de la gare. Cependant, afin d'assurer une transition rapide et sans heurts, l'administration n'embauchait que les épouses et les filles des employés masculins.

En outre, a servi 461 Stadtbahnwagen, soit un peu plus de la moitié de l'inventaire total, l'armée. Ainsi, le ministère des Chemins de fer, sur proposition du ministère de la Guerre kuk, a à lui seul la Croix-Rouge autrichienne douze trains de transport de patients formés par des véhicules Stadtbahn de 25 voitures chacun. Ces maladies des chemins de fer d'État étaient constituées de voitures de la IIIe. Classe, ils pourraient - sur des porteurs de campagne insérés - 72 transport couché et 225 blessés assis. Les patients ont été invités à travers deux ouvertures de fenêtre dans les parois latérales, qui ont été fermées par un volet.

Moins d'un mois après la fin de la guerre, le Stadtbahn a dû être importé en raison d'une pénurie de charbon, qui devait maintenant être importé des districts miniers pillés par la guerre, le 8 décembre 1918 presque complètement remis en place. Seule la ligne de banlieue est restée en service presque tout au long, même pendant et après la guerre, bien que parfois fortement amincie. Alors qu'en 1907 encore 67 trains par jour inversés, il n'y avait 1917/1918 que 50 trains et 1919 même seulement 22 trains. Seulement en 1920, la fréquence augmenta à nouveau à 42 trains, 1921 conduisit alors même 54 trains par jour.

Pénurie de charbon

En 1918, les services se sont interrompus en raison de la pénurie de charbon après la Première Guerre mondiale . Par la suite, les lignes Wiental, Donaukanal et Gürtel ont été louées par la ville de Vienne. Ils ont été électrifiés et rouverts en 1925 sous le nom de "Wiener Elektrische Stadtbahn" (chemin de fer métropolitain électrique de Vienne).

À la suite de l'effondrement de la monarchie des Habsbourg, la dissolution de l'Autriche-Hongrie, qui a eu lieu à l'automne 1918 et 1919/1920 a été confirmée dans les traités de paix, le chemin de fer d'État a perdu beaucoup d'intérêt pour la Stadtbahn de Vienne; même les considérations militaires antérieures n'avaient plus d'importance. En outre, la Constitution fédérale, adoptée le 10 novembre 1920, et la loi sur le divorce du 29 décembre 1921 fondée sur celle-ci, ont conduit au détachement de la municipalité de Vienne de la province de Basse-Autriche, de sorte que deux États fédéraux ont dû se coordonner avec les uns des autres dans le trafic Stadtbahn dans les environs.

En raison de la nouvelle périphérie de Vienne dans la jeune République d'Autriche, les flux de trafic avaient également beaucoup changé, en particulier le trafic vers le nord et l'est s'est presque complètement effondré. En outre, à la suite de la guerre pour la première fois dans l'histoire, la population de la capitale a chuté et la perspective que Vienne atteindrait quatre millions d'habitants n'était plus réaliste. Ainsi, du point de vue de l'ancien opérateur, aucun trafic Stadtbahn rentable ne pouvait être attendu. De plus, les fumées de l'opération vapeur avaient - comme déjà craint à l'ouverture - notamment les plafonds en béton armé et les poutres métalliques dans les structures du tunnel fortement ajoutées, de sorte que l'infrastructure de la Stadtbahn était en mauvais état après la guerre. Les plafonds du tunnel ont ensuite dû être réparés selon la méthode dite de Torkret, c'est-à-dire l'utilisation de ciment d'injection.

Ce n'est que le 1er juin 1922 inversé sur la haute Wientallinie et la ligne de ceinture à nouveau les trains Stadtbahn, comme chemin de fer national pour soulager le Westbahnhof et le Franz-Josefs-Bahnhofs une soi-disant réconciliation établie dans la relation Neulengbach - St.Andrä -Wördern et donc deux itinéraires provisoirement rétablis. Cependant, ces trains ne desservaient que sur les deux sections réactivées des stations intermédiaires sélectionnées, celles-ci étaient sous St.Veit Baumgarten, Hietzing, rue principale Meidling, route Gumpendorfer, arrêt Westbahnhof, route Währinger et route Nussdorfer. À partir du 1er juin 1923, ils se sont également arrêtés dans les stations Ober St. Veit et Josefstädter Straße, mais représentaient la route de la gare Nußdorfer. Déjà le 30 septembre 1924, ce trafic de réconciliation a pris fin à la suite des travaux d'électrification en cours à nouveau.

Par ailleurs, perdu à la suite de la proclamation de la République d'Autriche allemande le 12 novembre 1918, le pavillon de la cour de Hietzing sa fonction et servit alors pendant longtemps au sculpteur Sepp Haberl-Carlo comme atelier. Le pavillon n'avait auparavant été utilisé par le Kaiser que deux fois, le 16 juillet 1899 pour visiter la basse Wientallinie et le 12 avril 1902 pour visiter la ligne du canal du Danube. Pour ses voyages, cependant, il a également préféré après l'ouverture de la Stadtbahn la gare voisine de Penzing, pour les visiteurs spéciaux, la gare était fréquentée encore et encore.

Dans le cadre du nouveau schéma de ligne, chaque ligne se voyait attribuer une seule lettre (D (Donaukanal), G (Gürtel) und W (Wienfluss)) qui pouvait être combinée avec d'autres lettres pour indiquer les lignes desservies (comme G, GD, DG et WD). La ligne 18G, exploitée jusqu'en 1945, relie Heiligenstadt à la gare de Gumpendorfer Strasse, puis le long de la ligne de tram numéro 18 jusqu'à la gare d'Ostbahnhof.

De nombreuses gares et de nombreux tronçons de lignes ont été détruits pendant la Seconde Guerre mondiale. La reconstruction des lignes a duré jusqu'en 1955 et certaines des gares historiques n'ont jamais été reconstruites. En 1968, il a été décidé d'intégrer les lignes Stadtbahn dans le nouveau système de métro de la ville. La conversion de la ligne WD en ligne U4 a été achevée en 1981; conversion des lignes G et GD en ligne U6 en 1989. Depuis lors, le terme «Stadtbahn» a disparu de l'usage officiel.

Pont sur la gauche Wienzeile

Matériel roulant

Train Viennese Stadtbahn de classe N1, sur la ligne Wiental près de Schönbrunn

Un type spécial de machine à vapeur, kkStB classe 30, a été conçu par l'ingénieur autrichien Karl Gölsdorf spécifiquement pour une utilisation sur la Stadtbahn. Le moteur a été optimisé pour des accélérations rapides, pour s'adapter aux courbes serrées et aux pentes raides des lignes, et pour émettre un minimum de fumée, ce qui était essentiel pour les sections du tunnel. Les voitures particulières étaient des remorques à 2 essieux qui étaient plutôt librement inspirées d'une conception d'Otto Wagner.

Le nouveau type de matériel roulant introduit après l'électrification a été conçu pour pouvoir également circuler sur le réseau de tramway. Il se composait de voitures à moteur à 2 essieux (classe N), de remorques lourdes (classe n) et de remorques légères (classe n1), qui étaient combinées pour former des trains d'une longueur maximale de neuf voitures. Celles-ci ont fonctionné jusqu'en 1964.

À partir du milieu des années 1950, ces voitures ont été entièrement reconstruites à l'aide de châssis en acier et de nouveaux équipements électriques. Celles-ci ont été appelées classe N1 (voitures à moteur) et classe n2 (remorques) et ont été utilisées jusque dans les années 1980.

À partir de 1980, les voitures des classes N1 et n2 ont été progressivement remplacées par de nouvelles voitures articulées à six essieux. Celles-ci sont appelées classe E6 (voitures à moteur) et c6 (remorques) et sont basées sur la conception Duewag «Mannheim». Ceux-ci étaient en service jusqu'à la fin officielle du service Stadtbahn en 1989.

Conversion en U-Bahn

Stadtbahn traversant le pont Stadtbahn sur la rivière Wien à Hütteldorf - maintenant partie de la ligne U-Bahn U4

Après que l'intégration complète de la Stadtbahn dans le réseau de tramway initialement prévue par la municipalité de Vienne ait été rejetée au cours de 1923, le tramway électrique viennois, en abrégé WESt., Formellement un chemin de fer classique. Après une électrification relativement rapide et de nombreuses adaptations plus modestes, il entre progressivement en service entre le 3 juin 1925 et le 20 octobre 1925. A partir de cette dernière date est également le nouveau tarif communautaire avec le tramway, qui apporte le succès économique du nouveau moyen de transport.

Le réseau électrifié a été complètement séparé du reste du réseau ferroviaire à partir de 1925 et relié au réseau de tramway urbain en deux points par la ligne d'exploitation mixte 18G. Utilisé - également dans le trafic pur Stadtbahn - des tramways classiques à deux essieux, qui ont été considérés au fil des décennies comme une marque de commerce de la Stadtbahn électrique. Pour les 450 moteurs et side-cars achetés à l'époque, le nouvel opérateur a construit trois nouvelles stations d'exploitation à Michelbeuern, Heiligenstadt et Hütteldorf-Hacking et a embauché 823 nouveaux employés pour la nouvelle succursale de l'entreprise.

La dissolution de la commission des installations de circulation à Vienne en 1934 a finalement scellé l'existence du chemin de fer à vapeur original. En conséquence, la municipalité de Vienne a également repris l'infrastructure du réseau électrifié, qui n'était désormais autorisé que comme petit train sans trafic de fret, tandis que la ligne de banlieue tombait alors complètement aux mains des chemins de fer d'État. La Seconde Guerre mondiale a durement frappé, en particulier dans la dernière année de la guerre en 1945, la Stadtbahn électrique, ils n'ont pu être complètement réactivés qu'en 1954. Au plus tard dans les années 1960, le Stadtbahn était soumis à un retard de modernisation, car le métro la planification n'est venue à ce moment que lentement. Ce n'est qu'en 1976 que le premier tronçon Stadtbahn a été converti en métro. Le 7 octobre 1989 a finalement reçu les deux lignes de ceinture G et GD, le signe des deux dernières lignes Stadtbahn, le nouveau signal de ligne U6. Ainsi, mis à part l'infrastructure restante, l'histoire de Wiener Stadtbahn s'est terminée après plus de 91 ans.

À partir de 1976, le Stadtbahn a été intégré au nouveau système de U-Bahn de Vienne . Pour la ligne U4, la plupart des gares des lignes Wiental et Donaukanal de la Stadtbahn ont été entièrement reconstruites. Les plates-formes ont été augmentées à 95 cm (37 po) et la collection actuelle est passée des lignes aériennes au troisième rail . Si certaines entrées de gare au niveau de la rue ont été conservées, seule la gare Stadtpark reste en grande partie dans sa forme d'origine au niveau du quai. De nouveaux trains U-Bahn (classe U), construits par le constructeur autrichien SGP , ont été introduits.

La ligne U6, qui était la ligne Gürtel de la Stadtbahn, est restée pratiquement inchangée. L'architecture de la gare d' Otto Wagner a été préservée dans la mesure du possible. Seuls la signalisation et les composants électriques ont été mis à jour, les gares et les viaducs ont été rénovés et le sens de marche a été changé de gauche à droite. Une conversion complète de toutes les gares et voies en U-Bahn aurait été trop coûteuse compte tenu du gabarit de chargement limité offert par les lignes historiques. Le matériel roulant Stadtbahn des classes E6 et c6 est resté en service mais a été progressivement abandonné à la fin de l'année 2008 et a depuis 1995 été complété et finalement remplacé par un nouveau matériel roulant à plancher surbaissé de classe T et T1.

Conversion en S-Bahn

Station Alserstraße, sur le Gürtel

Sur la ligne de banlieue, le trafic régulier de passagers du chemin de fer à vapeur s'est terminé jusqu'au 11 juillet 1932, raison pour laquelle à partir de 1936 la deuxième voie a été supprimée. Cependant, le trafic de fret est resté. En outre, au moins les trains de baignade d'été à Praterspitz fonctionnaient encore jusqu'au 27 août 1939, qui ne desservaient plus les arrêts Oberdöbling et Unterdöbling. En outre, ils étaient également importants pour le bain Hohe Warte ouvert en 1927 et le bain du congrès de 1928 ouvert. Contrairement aux sections électrifiées de la Stadtbahn, la ligne de banlieue, qui était située loin des cibles de bombardement importantes, a survécu à la Seconde Guerre mondiale en grande partie indemne. Dans les années 1950 et 1951, par exemple, il était déjà possible de voyager de la ligne de banlieue aux trains spa à Kritzendorf et St. Andrä-Wördern.

Par la suite, la piste a chuté de plus en plus, en raison de lacunes d'entretien, elle n'était temporairement praticable qu'avec un maximum de 25 km / h. Cela a conduit en 1978 à une interdiction temporaire des trains de voyageurs. Déjà en 1979, cependant, la municipalité de Vienne, les chemins de fer fédéraux autrichiens et le gouvernement fédéral ont accepté une réactivation, cette étape a eu lieu notamment en vue de la création du Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) en 1984. Enfin, le La ligne de banlieue a également été électrifiée avec du courant alternatif, étendue à nouveau à double voie et également commutée sur la conduite à droite. Les stations Oberdöbling et Breitensee ainsi que la station Krottenbachstraße qui n'existait pas à l'origine ont été reconstruites, tandis que la station Unterdöbling est restée ouverte en permanence. Le 31 mai 1987, les services voyageurs ont repris sur la ligne S45. En 1993, elle a été étendue de Heiligenstadt à une station temporaire sur le pont Floridsdorfer. En 1996, cela a été abandonné et a étendu le S45 à la station de circulation nouvellement construite Handelskai. Initialement, la série 4020 était utilisée sur la ligne de banlieue, qui a depuis été remplacée par la série 4024.

La connexion au bureau de douane principal de Praterstern est restée dans le cadre de la gare ferroviaire de liaison Hütteldorf Hacking nord, à partir de 1921 également avec le trafic de passagers, en fonctionnement continu. Il fait partie de la ligne principale de S-Bahn depuis 1959, la section la plus fréquentée du réseau de S-Bahn de Vienne, et est électrifié depuis 1962. Les trains des trains 4020 et 4024 sont également utilisés aujourd'hui, ainsi que le nouveau 4744 / 4746. Cependant, la station Radetzkyplatz n'a pas fonctionné depuis l'entre-deux-guerres et a été démolie après la Seconde Guerre mondiale.

Sur la Westbahn à leur tour, les trains Stadtbahn ont été remplacés après la Première Guerre mondiale par les trains de banlieue Purkersdorfer, mais ce n'est qu'en mai 1931 qu'ils ont commencé à fonctionner. Ce service de navette entre Hütteldorf-Hacking et Unter Purkersdorf existait jusqu'au 27 mai 1972. En 1944, par exemple, cette relation était répertoriée sous le Kursbuchtabelle 459e autonome, avec un cycle rigide de 30 minutes sur toute la durée de fonctionnement. Parfois, il roulait même toutes les 15 minutes. Pendant ce temps, la section Hütteldorf Neulengbach de la Westbahn électrifiée de 1952 est desservie par la S50.

Le Franz-Josefs-Bahn à Tulln est aujourd'hui utilisé par la S40, cette section étant électrifiée depuis 1978.

Critique

L'opération vapeur a été très critiquée dès le début tant par les professionnels que par la population. Le concept d'un métro à vapeur était déjà considéré comme techniquement dépassé à son ouverture en 1898. Le seul autre endroit avec un métro à vapeur était Londres, à part le City and South London Railway qui avait ouvert en 1890 en tant que ligne électrifiée; toutes les anciennes lignes ont été converties en énergie électrique entre 1901 et 1908. En revanche, tous les autres métros du monde étaient électriques dès le départ, ou fonctionnaient comme un téléphérique, comme à Glasgow, ou comme un funiculaire, comme à Istanbul et à Lyon.

De plus, l'exploitation du chemin de fer à vapeur a également permis aux passagers et à l'équipe de train sur les sections souterraines d'être en grande partie non protégés de la fumée. De plus, la suie s'est déposée sur les sièges et les a salis, et donc aussi les vêtements des passagers, avant même le voyage. En outre, les locomotives ont également endommagé l'infrastructure de la voie ferrée elle-même, car la fumée a provoqué la corrosion rapide des parties structurelles en fer exposées de la superstructure et généré de la poussière qui s'est infiltrée dans les wagons. Le problème de la rouille s'est intensifié en raison de la vapeur d'eau qui émanait de la locomotive et en hiver des tuyaux de chauffage. En raison de la séquence dense des trains dans les deux sens de déplacement, les fortes masses de fumée et de vapeur qui en résultaient n'ont pu s'échapper des tunnels que très lentement, en particulier par temps nuageux et brumeux. À la station Ferdinandsbrücke, l'opérateur a même parfois expérimenté des ventilateurs puissants pour extraire la fumée avant d'entrer dans la station de métro, mais ces tentatives ont échoué.

De plus, les bâtiments de la gare en plâtre blanc se décoloraient rapidement. Par exemple, la façade du Hietzinger Hofpavillon a dû être réparée pour la première fois trois ans seulement après son ouverture, et les bâtiments environnants ont également été touchés. Ce problème était particulièrement évident sur les statues de marbre de l'ancien pont Elisabeth. Après la démolition du pont en 1897, ils ont été initialement placés à la gare de Karlsplatz. Cependant, ils ont été si rapidement pollués qu'ils ont reçu le surnom de `` Les huit ramoneurs '' et ont dû être transférés sur la Rathausplatz en 1902. Et avoir un chemin de fer à vapeur juste devant leur maison n'était pas non plus particulièrement populaire auprès des résidents locaux, comme l'hebdomadaire satirique Kikeriki déjà ridiculisé dans son premier mois de mai 1898:

«Comment B. était-il soudainement sourd? Il a eu sa fenêtre ouverte pendant une demi-heure sur la ceinture!

- Kikeriki, mai 1898

Et même la vitesse relativement faible des trains à vapeur a inspiré les humoristes:

"Pourquoi fais-tu un spectacle si triste? Je viens du train express de la Stadtbahn et pendant la partie la plus rapide, mon chapeau, mon bâton et mes lunettes sont tombés de la voiture! Et alors? Et je ne pouvais que ramasser le bâton et les verres! "