Naufrage (naufrage) - Wrecking (shipwreck)
Le naufrage est la pratique consistant à retirer des objets de valeur d'une épave qui a sombré ou s'est échouée près du rivage. Souvent une activité d'opportunité non réglementée dans les communautés côtières, le naufrage a été soumis à une réglementation croissante et a évolué vers ce que l'on appelle maintenant la récupération marine .
Le démolition n'a plus d'importance économique. Cependant, aussi récemment qu'au XIXe siècle dans certaines parties du monde, c'était le pilier de communautés côtières par ailleurs économiquement marginales.
Un trope légendaire traditionnel est celui des naufrageurs leurrant délibérément les navires sur les côtes en utilisant des astuces, en particulier de fausses lumières, afin qu'ils débarquent à terre pour un pillage facile. Bien que cela ait été décrit dans de nombreuses histoires et légendes, il n'y a aucune preuve claire que cela se soit jamais produit.
Attirer les navires à faire naufrage avec de fausses lumières
Il existe des légendes selon lesquelles certains navires ont été délibérément attirés vers le danger par un affichage de fausses lumières. John Viele, officier à la retraite de l'US Navy et auteur d'une histoire du naufrage dans les Florida Keys, déclare que de telles astuces ne fonctionneraient tout simplement pas. Il précise que les marins interprètent une lumière comme indiquant la terre, et donc les évitent s'ils ne peuvent pas les identifier. De plus, les lanternes à huile ne peuvent être vues très loin au-dessus de l'eau la nuit, à moins qu'elles ne soient grandes, munies de miroirs ou de lentilles, et montées à une grande hauteur (c'est-à-dire dans un phare ). Dans des centaines de procès en amirauté entendus à Key West, en Floride , aucun capitaine d'un navire naufragé n'a jamais accusé d'avoir été égaré par une fausse lumière.
Un naufrageur bahamien, lorsqu'on lui a demandé si lui et ses coéquipiers faisaient des balises sur le rivage ou montraient leurs lumières pour avertir les navires de s'éloigner de la terre la nuit, aurait répondu : « Non, non [rires] ; nous les mettons toujours dehors pour un meilleure chance la nuit".
La légende prétend que la ville de Nags Head, en Caroline du Nord, tire son nom de naufrageurs ou « banquiers » déployant de fausses lumières. La légende toponymique affirme qu'au XVIIIe siècle, les naufrageurs accrochaient des lanternes au cou des mules (appelées familièrement « bourrins » à l'époque) et promenaient les animaux très lentement le long de la plage. L'intention alléguée était de tromper les marins en leur faisant croire que les feux lents étaient des navires à la dérive au repos ou à l'ancre, incitant les navires à changer de cap et à s'échouer par la suite.
En 1860, un écrivain du Harper's New Monthly Magazine a corroboré l'histoire des « banquiers » qui ont donné son nom à Nags Head.
Démolition dans les Amériques
Amérique espagnole
Dès que les Espagnols ont commencé à renvoyer chez eux les trésors qu'ils ont trouvés dans le Nouveau Monde, une partie du trésor a été perdue dans des naufrages. Dans les années 1540, les Indiens le long de la côte de la Floride, où de nombreux navires au trésor espagnols ont fait naufrage, plongeaient sur les épaves et récupéraient des quantités importantes d'or et d'argent. À cette époque, les Espagnols utilisaient d'abord les Indiens (les Lucayens des Bahamas étaient particulièrement prisés pour cette tâche), puis les Africains pour plonger à la recherche de perles autour des îles proches du Venezuela actuel . Les Espagnols ont commencé à utiliser ces plongeurs pour récupérer les trésors des épaves. Les Espagnols ont gardé des navires de sauvetage avec des équipages de plongeurs africains de garde dans les principaux ports des Caraïbes, prêts à naviguer dès que la nouvelle d'une épave a été reçue. Au cours du XVIe au XVIIIe siècle, les Espagnols ont récupéré plus de 100 000 000 de pesos de trésors par de tels moyens. Les efforts de sauvetage espagnols ont eu un succès variable. Bien que les Espagnols aient effectué des opérations de sauvetage sur les épaves de la flotte au trésor de 1715 pendant quatre ans, ils ont récupéré moins de la moitié du trésor enregistré comme envoyé sur la flotte. D'autre part, les Espagnols ont récupéré plus de trésors de la flotte au trésor de 1733 qu'il n'y avait été officiellement enregistré.
Bermudes et Jamaïque
Aux XVIe et XVIIe siècles, les navires espagnols revenant des Caraïbes empruntaient le Gulf Stream jusqu'à Cap Canaveral , puis se dirigeaient vers les Bermudes . La remontée des Bermudes était indispensable aux navires espagnols pour vérifier leur position avant de mettre le cap sur les Açores . En conséquence, certains navires espagnols ont fait naufrage aux Bermudes. Après que les Anglais se soient installés aux Bermudes au début du 17ème siècle, ils ont rapidement commencé à "détruire" les Bermudes, puis ont étendu leur recherche d'épaves à toutes les Caraïbes. Plus tard au XVIIe siècle, le centre du « wracking » anglais dans les Caraïbes s'est déplacé à Port Royal en Jamaïque . William Phips s'y est rendu pour recruter les plongeurs qu'il avait utilisés pour récupérer le trésor d'une épave espagnole sur la rive nord d' Hispaniola , où il a récupéré la plus grande quantité de trésor d'une seule épave avant le 20e siècle.
Les Bahamas
Le démolition (ou "démolition") était une activité importante aux Bahamas depuis sa première colonie en 1648. Une compagnie de dissidents religieux des Bermudes , les aventuriers d'Eleuthéra , a établi une colonie sur Eleutheria . Leur document constitutif, les Articles and Orders , incluait des règlements de démolition, prévoyant que toute artillerie récupérée serait détenue en commun pour la défense de la colonie, et que tous les autres biens récupérés seraient livrés à des agents désignés, « rendus propres à la vente » et puis vendu, avec un tiers du produit allant aux démolisseurs.
Alors que les aventuriers d'Éleuthéra étaient principalement des agriculteurs, les marins des Bermudes ont commencé à s'installer à New Providence dans les années 1660, attirés par l' ambre gris , les épaves et le sel. Il y avait des navires dédiés à la démolition à partir de cette époque, mais la démolition était une occupation secondaire pour la plupart des hommes. Ces marins, qui s'appelaient eux-mêmes « wrackers » ou « wreckers », ont poursuivi le naufrage de manière agressive, considérant tout sauvetage comme leur propriété. On disait qu'ils avaient tué des personnes qui avaient malencontreusement survécu à un naufrage. Ils ont chassé les sauveteurs espagnols des épaves espagnoles et ont même pris des marchandises que les Espagnols avaient déjà récupérées. L'Espagne considérait les naufrageurs des Bahamas comme des pirates et a riposté en attaquant les navires des naufrageurs, en enlevant des fermiers de New Providence et en brûlant la capitale, Charles Town .
Le gouvernement des Bahamas a finalement exercé un contrôle sur les naufrageurs. Les naufrageurs devaient transporter les marchandises récupérées jusqu'à Nassau, où elles étaient vendues aux enchères. Cependant, les biens utiles à bord d'un navire ou dans la maison d'un naufrageur étaient souvent détournés les yeux fermés par les représentants du gouvernement. L'augmentation des expéditions après la fin des guerres napoléoniennes en 1815 a conduit à plus d'épaves. Des navires spécialement conçus pour le naufrage ont été construits aux Bahamas. Une loi américaine de 1825 exigeait que toutes les marchandises récupérées des épaves dans les eaux américaines soient transportées vers un port d'entrée américain (ce qui, pour les Bahamiens, signifiait Key West, Floride ). De nombreux naufrageurs des Bahamas ont finalement déménagé à Key West et sont devenus citoyens américains.
Le démolition a été l'un des piliers de l'économie des Bahamas pendant la majeure partie du XIXe siècle. En 1856, il y avait 302 navires et 2 679 hommes (sur une population totale de 27 000) autorisés comme naufrageurs aux Bahamas. Cette année-là, les épaves récupérées apportées à Nassau étaient évaluées à 96 304 £, soit plus de la moitié de toutes les importations aux Bahamas. Plus des deux tiers des exportations des Bahamas étaient des marchandises récupérées. Le gouvernement prenait normalement 15 % de droits de douane sur les marchandises récupérées. Si la cargaison récupérée n'était pas réclamée, le tribunal de la vice-amirauté en prenait 30 % et le gouverneur 10 %. Les travailleurs à terre (employés d'entrepôt, agents et ouvriers) recevaient généralement environ 14 % de la valeur. Les naufrageurs eux-mêmes recevaient généralement 40 à 60 % de la valeur des marchandises récupérées. Même ainsi, le revenu annuel moyen d'un marin ordinaire sur une dépanneuse était d'environ 20 £.
La guerre de Sécession a fortement réduit le volume d'expédition autour des Bahamas, et les naufrageurs ont souffert avec beaucoup moins d'épaves à récupérer. La fin de la guerre civile a ramené une augmentation des expéditions et des épaves. En 1865, la dernière année de la guerre civile, 28 000 £ de marchandises récupérées ont été emmenées à Nassau. En 1866, ce chiffre est passé à 108 000 £ et a culminé à 154 000 £ en 1870. Le démolition est alors entré en déclin et avait presque disparu à la fin du XIXe siècle. Plus de phares (au nombre de 37 aux Bahamas), de meilleures cartes, plus de navires propulsés à la vapeur, des officiers de navire mieux qualifiés et des navires plus en état de naviguer ont tous contribué à moins d'épaves.
Les Keys de Floride
Pendant plusieurs siècles, le démolition était une activité économique importante dans les Keys de Floride . Au cours du XIXe siècle, le naufrage dans les Keys est devenu une industrie hautement organisée et réglementée, avec des dizaines de navires et des centaines d'hommes actifs dans le commerce à un moment donné. Les Florida Keys forment un long arc d'îles s'étendant de l'extrémité sud de la côte est de la Floride aux Dry Tortugas . Une ligne de récifs coralliens peu profonds, le récif de Floride , s'étend parallèlement aux Keys de l'est du cap Florida au sud-ouest de Key West, avec de dangereux hauts-fonds s'étendant à l'ouest de Key West jusqu'aux Dry Tortugas. Cette chaîne de récifs et de hauts-fonds mesure environ 200 miles (320 km) de long, séparée des Keys par l'étroit et relativement peu profond chenal Hawk. Le Gulf Stream passe près du récif de Floride à travers le détroit de Floride , qui est la principale route de navigation entre la côte est des États-Unis et les ports du golfe du Mexique et la mer des Caraïbes occidentale . La combinaison d'une navigation lourde et d'un courant puissant circulant à proximité de récifs dangereux a fait des Florida Keys le site d'un grand nombre d'épaves, en particulier au cours du 19ème siècle. Les navires faisaient naufrage sur le récif de Floride au rythme de près d'une fois par semaine au milieu du XIXe siècle (le percepteur des douanes de Key West faisait état d'un taux de 48 naufrages par an en 1848). Pendant près de 100 ans, les capitaines et les démolisseurs de navires des Keys devaient détenir une licence délivrée par la Cour fédérale . En 1858, il y avait 47 bateaux et navires autorisés comme naufrageurs.
Histoire ancienne
Les navires ont commencé à faire naufrage le long du récif de Floride presque dès que les Européens ont atteint le Nouveau Monde . Dès le début du XVIe siècle, les navires espagnols revenant du Nouveau Monde vers l'Espagne ont navigué de La Havane pour attraper le Gulf Stream, ce qui signifie qu'ils sont passés près du récif de Floride, avec quelques naufrages. Les premiers naufrageurs des Keys étaient des Indiens ; lorsque le navire de Hernando de Escalante Fontaneda fit naufrage en 1549, il fut fait prisonnier par des Indiens expérimentés dans le pillage des navires naufragés. En 1622, six navires de la flotte espagnole au trésor ont fait naufrage lors d'un ouragan dans les basses Keys. Les opérations espagnoles pour récupérer l'or et l'argent des navires perdus se sont poursuivies par intermittence pendant 21 ans, mais les Espagnols ont perdu la trace de la Nuestra Señora de Atocha , qui a finalement été retrouvée et fouillée au XXe siècle. En 1733, 19 navires de la flotte au trésor espagnole ont fait naufrage lors d'un ouragan dans les touches du milieu et du haut, et les opérations de sauvetage ont duré quatre ans. Les Espagnols utilisaient des chaînes traînées, des grappins , des plongeurs en apnée et même une première cloche de plongée pour trouver et récupérer les marchandises des navires naufragés.
À partir du XVIIIe siècle, les navires des Bahamas ont commencé à fréquenter les Florida Keys. Les Bahamiens étaient des opportunistes, la pêche , turtling , l' exploitation forestière tropicale feuillus sur les clés et les épaves comme la récupération occasion se présentait . Lorsque les Espagnols récupéraient les épaves de la flotte au trésor de 1733, le commandant espagnol de l'opération s'inquiéta du fait que les Bahamiens essaieraient de récupérer eux-mêmes une partie du trésor. En 1775, George Gauld, qui a produit une carte des Keys qui était encore utilisée 75 ans plus tard, a conseillé aux marins de rester avec leurs navires en cas de naufrage, afin que les naufrageurs des Bahamas puissent les aider. Bien que les Keys aient fait à divers moments partie de la Floride espagnole , de la colonie britannique de l' Est de la Floride et du territoire de la Floride des États- Unis , les Bahamiens ont emporté les marchandises récupérées des navires naufragés dans les Keys jusqu'à Nassau pour décision, plutôt que vers le port d'entrée de la Floride , St Augustin . Après la fin des guerres napoléoniennes et de la guerre de 1812 en 1815, l'augmentation de la navigation à travers les détroits de Floride a entraîné une augmentation des épaves sur les Keys, et la part de la Couronne de la vente aux enchères de biens récupérés est devenue le principal soutien de la économie de Nassau.
Sous la juridiction des États-Unis
Après 1815, des bateaux de pêche de la Nouvelle-Angleterre ont commencé à visiter les Florida Keys en hiver pour pêcher pour le marché de La Havane. Ces pêcheurs se sont livrés au naufrage lorsque l'occasion s'est présentée. Avec l'acquisition de la Floride par les États-Unis en 1821 et la colonisation de Key West en 1822, les pêcheurs-démolisseurs de la Nouvelle-Angleterre ont commencé à déménager leurs maisons à Key West. Des conflits se développèrent rapidement avec les naufrageurs bahamiens. Les navires de la marine américaine se sont arrêtés et sont montés à bord de naufrageurs bahamiens pour vérifier les papiers et ont arrêté deux capitaines bahamiens soupçonnés de trafic d'esclaves. Les naufrageurs américains sont devenus de plus en plus hostiles aux naufrageurs des Bahamas et, en 1825, le Congrès américain a adopté une loi exigeant que toutes les marchandises récupérées dans les eaux américaines soient acheminées vers un port d'entrée américain. Cette mesure a créé un grand inconvénient pour les naufrageurs des Bahamas, car ils ont dû transporter des marchandises récupérées et des navires à Key West avant de pouvoir rentrer chez eux aux Bahamas. Certains d'entre eux ont rapidement déménagé à Key West et ont acquis la nationalité américaine.
Key West était devenu un port d'entrée en 1822. La même année, la marine américaine choisit Key West comme base pour réprimer la piraterie aux Antilles . La ville est rapidement devenue le port le plus important de Floride. Dans les années 1830, Key West représentait 60 à 90 % des importations et des exportations du territoire. La majeure partie de ce trafic était due aux activités des naufrageurs. Les entrepôts pour stocker les marchandises récupérées, les chantiers navals pour réparer les navires endommagés qui avaient été retirés des récifs et pour construire des navires destinés à être utilisés pour le naufrage, et les shipchandlers pour le réaménagement des navires, tous contribuaient à la prospérité de la ville.
Dans les années 1820 et 1830, Indian Key servait de centre secondaire pour l'industrie de la démolition dans les Keys. Plus près de la plupart des récifs au large des clés que Key West, Indian Key a connu une brève prospérité avant d' être détruite dans un raid de par Séminoles en 1840.
Opérations de démolition
Le naufrage dans les Florida Keys a été effectué à partir de voiliers. De nombreux navires patrouilleraient le long du récif de Floride à la recherche d'épaves. Les naufrageurs mouillaient normalement la nuit dans des mouillages protégés le long des Keys, puis partaient le matin pour voir si des navires avaient fait naufrage pendant la nuit. En conséquence, un navire qui a couru sur le récif pendant la nuit pourrait attirer une douzaine de naufrageurs dans l'après-midi du lendemain. Le premier capitaine de démolition à atteindre un navire échoué est devenu le maître de l'épave, déterminant le nombre de démolisseurs dont il avait besoin pour aider à sauver le navire et dirigeant l'opération. Les naufrageurs avaient l'obligation de sauver les passagers et l'équipage du navire naufragé (pour lequel ils n'ont reçu aucune compensation), et de récupérer autant de cargaison que possible, ainsi que le navire. Si le juge de la Cour fédérale décidait qu'une équipe de démolition n'avait pas fait tout son possible pour récupérer la cargaison et le navire, il réduirait le prix.
La cargaison récupérée et le navire, s'il pouvait être sauvé, ont été emmenés à Key West où ils ont été évalués ou mis aux enchères. Les épaves et les équipages ayant participé aux opérations se verraient alors attribuer une part de la valeur de récupération. La moitié du prix de sauvetage est allé aux propriétaires des navires de démolition, répartis entre les bateaux sur une base de tonnage. L'autre moitié revenait aux équipages des naufrageurs, proportionnellement au nombre d'équipiers de chaque navire. Les membres d'équipage ordinaires recevaient une part, les "garçons" une demi-part, les cuisiniers, une part et quart et les capitaines une à trois parts, selon la taille du navire. Les plongeurs, qui ont plongé dans les cales inondées des navires pour récupérer la cargaison, ont reçu des parts supplémentaires. Au moment où une indemnité de sauvetage était divisée de cette façon, les parts individuelles étaient souvent assez petites. Les observateurs contemporains estimaient que les équipages de démolition ne faisaient en moyenne qu'un simple marin.
Au cours des premières années suivant l'acquisition de la Floride par les États-Unis, les indemnités de sauvetage étaient déterminées soit par accord préalable entre le capitaine de l'épave et le capitaine du navire naufragé, soit par arbitrage. Étant donné que les personnes disponibles pour servir d'arbitres avaient généralement des liens avec l'industrie de la démolition, voire une relation commerciale directe avec le capitaine de l'épave et/ou les propriétaires des navires de démolition, le processus a souvent été abusé, avec des récompenses allant jusqu'à 90 % des la valeur récupérée. En 1829, un tribunal de district des États-Unis a été créé à Key West avec une juridiction d'amirauté, après quoi la plupart des affaires de sauvetage ont été tranchées par les tribunaux. Les prix des tribunaux pour une opération de démolition s'élevaient en moyenne à environ 25 % de la valeur de récupération. Les accords privés et l'arbitrage restaient cependant une option, en particulier lorsque le juge n'était pas disponible. Un visiteur à Key West dans les années 1880 a rapporté que le tribunal de district des États-Unis siégeait presque chaque semaine et avait entendu plus de 700 affaires de droit de l'Amirauté au cours de l'année précédente.
Les naufrageurs étaient tenus par la loi fédérale de transporter l'équipement qui pourrait être nécessaire pour sauver les cargaisons et les navires. Un tel équipement comprenait des ancres lourdes pour ancrer (transporter) les navires au large des récifs, des aussières lourdes et des chaînes, des défenses et des poulies et des agrès . Les naufrageurs devaient également être prêts à effectuer des réparations d'urgence sur les navires pour les renflouer ou les maintenir à flot pendant qu'ils étaient navigués ou remorqués vers Key West. Au milieu du 19e siècle , des pompes à moulin à vent , et plus tard une pompe à vapeur, ont été conservées à Key West. Si les naufrageurs n'étaient pas en mesure de pomper un navire assez rapidement pour le faire flotter à l'aide des propres pompes du navire, ils pourraient louer l'une des grandes pompes à Key West. Comme les naufrageurs ne pouvaient pas toujours s'approcher directement des naufragés, ils devaient transporter des embarcations robustes.
Les cargaisons sauvées par les naufrageurs variaient énormément. Le coton était peut-être la cargaison en vrac la plus précieuse. Une balle de coton pourrait être une valeur de US $ 50 ou 60 $ à Charleston, Caroline du Sud , mais une balle tirée d'une cale inondée serait saturé d'eau et peser jusqu'à une demi - tonne . Les cargaisons inhabituelles récupérées par les naufrageurs comprenaient le squelette fossilisé "Hydrarchos" collecté en Alabama par Albert Koch et une locomotive . En 1827, Guerrero , un esclavagiste espagnol transportant 500 captifs africains, et le navire de guerre de la Royal Navy HMS Nimble se sont précipités sur le récif de Floride au cours d'une fusillade. Des naufrageurs sont allés au secours des deux navires. Après que la plupart des Africains et des équipages espagnols eurent été transférés sur des navires naufrageurs, les équipages espagnols ont réquisitionné deux des navires et ont navigué vers Cuba avec la plupart des Africains. Les 120 Africains restants ont été emmenés à Key West, puis à St. Augustine. Après que le Congrès a adopté une loi spéciale l'année suivante, 96 Africains survivants ont été envoyés au Libéria .
Déclin
Dans un effort pour réduire le nombre d'épaves le long du récif de Floride, le gouvernement des États-Unis a financé la construction de phares. Des phares ont été construits dans les années 1820 à Cape Florida , Key West (à la fois sur l' île elle-même et à proximité de Sand Key ) et à Garden Key dans les Dry Tortugas. Un bateau-phare était stationné à Carysfort Reef . Les marins se sont plaints que les lumières n'étaient pas assez visibles. Il y avait aussi de longues interruptions. Le phare de Cape Florida a été incendié par Seminoles en 1836 et est resté sombre pendant dix ans. Il faisait également sombre alors que la tour a été élevée en 1855. Elle a été à nouveau mise hors service en 1860 par des sympathisants confédérés et est restée sombre jusqu'à la fin de la guerre de Sécession en 1865. Les phares de Key West et de Sand Key ont été détruits par un ouragan en 1846. Un bateau-phare a été placé à Sand Key jusqu'à ce que les phares puissent être reconstruits. À partir de 1852, des phares ont été construits directement sur le récif de Floride, mais c'est en 1880 que les navigateurs ont pu compter sur un phare en vue à tout moment lorsqu'ils naviguaient le long du récif de Floride.
Les naufrageurs étaient mécontents des lumières, s'attendant à ce qu'ils réduisent le nombre d'épaves et leurs moyens de subsistance. Au début, cependant, les lumières ne réduisaient pas considérablement le nombre d'épaves. Certains navires ont fait naufrage lorsque leurs capitaines sont devenus confus quant aux lumières qu'ils voyaient, confondant les lumières du récif de Floride avec les lumières des Bahama Banks . Certaines épaves peuvent également avoir été délibérées. À quelques reprises, des naufrageurs essayant de renflouer des navires inondés ont découvert que des trous avaient été percés dans la coque sous la ligne de flottaison. Le capitaine d'un navire qui avait fait naufrage a déclaré que le naufrage n'était pas très regrettable, car il y avait trop de navires dans le secteur du fret. Le juge Marvin de la Cour fédérale de Key West a déclaré à un officier de la marine en 1860 qu'il y avait « beaucoup de destruction à dessein ».
La navigation à travers le détroit de Floride, et donc le nombre d'épaves sur le récif de Floride, a fortement diminué pendant la guerre de Sécession. Après la guerre civile, le nombre d'épaves n'a pas augmenté aussi vite que le trafic maritime à travers les détroits. Plus de phares étaient en place, de meilleures cartes étaient disponibles et plus de navires étaient propulsés à la vapeur et donc moins susceptibles d'être poussés sur les récifs par des vents défavorables. Les navires à vapeur ont commencé à entrer dans le commerce de la démolition. Finalement, des remorqueurs de haute mer ont pris le relais de ce qui est devenu les opérations de sauvetage en mer . À la fin du XIXe siècle, les épaves étaient rares. La dernière grande opération de démolition a eu lieu en 1905, lorsque 77 petits navires et 500 hommes ont récupéré la cargaison du vapeur Alicia . Les travaux de récupération ont été abandonnés lorsque les plongeurs ont refusé de continuer, car l'eau contaminée dans la cale les rendait aveugles pendant 24 heures après une plongée. Le prix de sauvetage était de 17 690 $ US. Le dernier démolisseur local a été racheté par une société new-yorkaise en 1920. La Cour fédérale a fermé le livre des permis de démolition l'année suivante.
Amérique du Nord britannique et Canada
Les résidents des communautés isolées le long des rives extérieures de la Caroline du Nord et des îles Hatteras , Ocracoke et Portsmouth et à Terre-Neuve et les îles et le littoral du golfe du Saint-Laurent et se sont engagés dans le démolition pendant de nombreuses années. En Nouvelle-Écosse , l' île Seal et surtout l'île de Sable étaient réputées pour le naufrage. Les rapports de naufrageurs violents sur l'île de Sable ont contribué à stimuler les efforts de la colonie de la Nouvelle-Écosse pour établir une station de sauvetage à l'île de Sable en 1801.
Démolition en Europe
Grande-Bretagne
Le naufrage était bien connu dans le Devon et les Cornouailles, où la côte rocheuse et les forts vents dominants du rivage ont contribué au naufrage de nombreux navires marchands et navires de guerre. On raconte que les navires étaient parfois délibérément attirés : de fausses lumières sur le rivage seraient parfois utilisées pour conduire les navires au désastre. Cependant, il n'y a aucune preuve pour soutenir ces idées.
En 1735, une loi fut votée pour ériger en infraction le fait de faire de fausses lumières, mais personne n'a été poursuivi en conséquence. En 1769, William Pearse fut pendu à Launceston en Cornouailles pour avoir volé dans une épave. Ce n'est qu'à la suite d'une affaire devant la Cour d'appel en 1870 que des récompenses ont été accordées pour le sauvetage de personnes.
Le démolition était une industrie importante au 19ème siècle, et dès le 16ème siècle, en particulier des navires revenant du Nouveau Monde en utilisant le Gulf Stream , qui passe par le sud-ouest de l'Angleterre. Cela aiderait à accélérer ces navires sur leur chemin vers la France et l'Espagne et les mettre hors de position. Les naufrageurs tenteraient d'effrayer les visiteurs curieux, suspects ou indésirables, en répandant des rumeurs sauvages concernant des activités surnaturelles, des fantômes et des cannibales (comme cela s'est produit à Clovelly ) près de leurs sites de démolition.
Le démolition était une activité majeure des habitants de l' île de Stroma dans le Pentland Firth au nord de l' Écosse . Il était également bien connu sur les Goodwin Sands au sud-est de l'Angleterre où plus de 2000 épaves se sont produites. Les bateliers de Deal , qui ravitaillaient les navires ancrés au large, pillaient tout navire naufragé. La péninsule de Wirral , près de Liverpool , était une autre région où les démolitions étaient répandues , où des démolitions ont continué d'être signalées jusqu'au début du XXe siècle.
Un documentaire de la BBC de 2005, Coast , a reproduit avec succès les conditions d'une fausse lumière dans une expérience qui suggérait qu'une lanterne à une seule bougie à terre serait suffisante pour attirer un bateau dans des eaux dangereuses par une nuit noire. L'équipage du bateau n'a vu la lumière qu'à moins de 150 m de celle-ci.
En 2007, le porte-conteneurs MSC Napoli s'est échoué au large de la plage de Branscombe dans le Devon . Une partie de sa cargaison a été rejetée à terre et de nombreux naufrageurs ont pillé la cargaison malgré les tentatives pour l'empêcher. Les gens ont parcouru de longues distances pour récupérer des choses telles que des motos BMW. Les marchandises provenant d'épaves sont censées être signalées par la loi au « receveur de l'épave » et les chercheurs recevront alors une récompense.
Danemark
Le démolition est pratiqué depuis longtemps au Danemark. Les longs rivages, le trafic maritime international intense combiné à des eaux difficiles et souvent rudes, ont produit de nombreuses épaves ici. Ce n'est que récemment que la signalisation lumineuse a été pleinement développée et que des canaux sous-marins profonds ont été creusés dans les eaux souvent très peu profondes ici, rendant la navigation relativement sûre. Le Vippefyr de Skagen a été construit en 1627, avec plusieurs autres signaux d'éclairage rudimentaires dans les années suivantes, après des plaintes. Les canaux au fond de la mer sont venus des siècles plus tard. C'était et c'est encore une pratique courante d'embaucher des pilotes danois qualifiés pour aider à naviguer dans et hors de la mer Baltique .
Les soi-disant maîtres d'épaves étaient employés dans les communautés côtières danoises, afin de surveiller, de signaler et de collecter les objets de valeur des nouvelles épaves. Une ancienne maison de maîtres d'épaves peut être expérimentée à la ferme des maîtres d'épaves près de Rubjerg Knude sur la côte nord de l'Atlantique par exemple. Le dernier maître d'épave est parti en 1992. Quelques maîtres d'épave sont encore nommés au Danemark, mais aujourd'hui, le travail comprend également des observations et des rapports sur les marées noires, les pollutions, le vandalisme, etc., et ils travaillent en étroite collaboration avec la police.
Comptes fictifs
Les naufrageurs ont figuré dans un certain nombre d'œuvres de fiction, dont des références dans The Shipping News d' E. Annie Proulx , Jamaica Inn de Daphne du Maurier , Shipwrecks d' Akira Yoshimura , le film The Light at the Edge of the World basé sur le roman Le Phare du bout du monde de Jules Verne , et aussi dans le chapitre d'ouverture de L'Archipel en feu de Verne .
L'intrigue du roman Whiskey Galore de Compton Mackenzie tourne autour des habitants d'une petite île écossaise qui récupèrent du whisky encore non taxé d'un naufrage et de leurs efforts ultérieurs pour échapper aux représentants du gouvernement.
L'opéra de Dame Ethel Smyth , The Wreckers , se déroule en Cornouailles. L'intrigue tourne autour d'une destruction délibérée.
En 1942, le film Technicolor Reap The Wild Wind de Cecil B. DeMille dépeint la vie dans l'entreprise de démolition au XIXe siècle autour de Key West, en Floride . Il a remporté un Academy Award pour les effets spéciaux sous-marins .
En 1962, la série télévisée Wonderful World of Color de Walt Disney a diffusé un film d'aventure en direct en deux épisodes intitulé The Mooncussers sur l'enquête et l'exposition d'un gang de démolisseurs.
Enid Blyton , en particulier dans les livres Famous Five , écrit souvent sur les trésors des naufrageurs.
The Wreckers , de Iain Lawrence, est un livre pour les jeunes lecteurs sur le naufrage de l' île de Skye (un navire londonien) le long des côtes de Pendennis, en Cornouailles.
Le groupe de rock progressif canadien Rush a inclus une chanson sur leur album de 2012 Clockwork Angels intitulée « The Wreckers », dont les paroles ont été inspirées par des récits historiques de naufrageurs attirant des navires vers leur disparition.
Crimson Shore fait partie de la série Agent Pendergast de Douglas Preston et Lincoln Child. L'histoire principale implique un navire, le château de Pembroke , qui fait délibérément naufrage sur les rochers au large des côtes du Massachusetts.
Foulque du Club , le cinquième d' Arthur Ransome de Hirondelles et Amazones série de livres, dispose démolisseurs sur les Norfolk Broads .
L'épave du Zanzibar est unroman pour enfants de Michael Morpurgo , lauréat du Whitbread Award, se déroulantsur les îles Scilly .
HMS Dolores est un jeu de société de 2016 dont l'intrigue est centrée sur des équipages rivaux de naufrageurs.
Voir également
Remarques
Les références
- Albury, Paul. (1975) L'histoire des Bahamas . Macmillan Caraïbes ISBN 0-333-17131-4
- Craton, Michel. (1986) Une histoire des Bahamas . Waterloo, Ontario : San Salvador Press ISBN 0-9692568-0-9
- Marx, Robert F. (1985) Naufrages dans les eaux de Floride. Chuluota, Floride : La Maison Mickler. ISBN 0-913122-51-3
- Viele, John. (2001) Les Keys de Floride : Les Démolisseurs . Sarasota, Floride : Pineapple Press, Inc. ISBN 1-56164-219-3
Lectures complémentaires
- Bathurst, Bella. (2005) Les naufrageurs : Une histoire de mers tueuses, de fausses lumières et d'épaves pillées . Houghton Mifflin. ISBN 978-0-618-41677-6
- Pearce, Catherine. (2010) Démolition de Cornouailles, 1700-1860 ; Réalité et mythe populaire . Boydell & Brewer. ISBN 978-1-84383-555-4