Zenith Carburettor Company (britannique) - Zenith Carburettor Company (British)
| Industrie | Fabrication automobile |
|---|---|
| Fondé | 1912 |
| Quartier général | Royaume-Uni |
| Parent |
Société du carburateur Zénith 
|
La Zenith Carburetter Company Limited était une société britannique fabriquant des carburateurs à Stanmore Middlesex , fondée en 1912 en tant que filiale de la Société française du carburateur Zénith . En 1965, la société s'est associée à son principal rival d'avant-guerre Solex Carburateurs, et au fil du temps, la marque Zenith est tombée en désuétude. Les droits sur les dessins de Zenith appartenaient à Solex UK (une filiale de Solex en France).
Bien que mieux connu pour ses produits beaucoup plus récents, Zenith produisait des carburateurs qui faisaient partie de l'équipement standard de certaines automobiles très anciennes de l' ère du laiton , notamment la Scripps-Booth .
Des produits
Les produits les plus connus de Zenith étaient les carburateurs Zenith- Stromberg utilisés de 1965 à 1967 Humber Super Snipe Series Va/Vb , Humber Imperial , 1967-1975 Jaguar E-types , Saab 99 , 90 et début 900 , 1969-1972 Volvo 140 et 164 , 1966-1979 Hillman Minx , Hunter (flèche) , 1966-1970 chanteur Gazelle / Vogue (flèche) , 1967-1975 Sunbeam Alpine / Rapier Fastback (flèche) , 1970-1981 Hillman/Chrysler/Talbot/Sunbeam Avenger/Plymouth Cricket , MG et quelques Triumph des années 1960 et 1970 .
La Triumph Spitfire utilisait des carburateurs Zenith IV sur le marché nord-américain. En Australie, les modèles CD-150 et CDS-175 ont été montés sur la Holden Torana GTR-XU1 haute performance à triple carburateur.
Conçu et développé par Dennis Barbet ( Standard Triumph ) et Harry Cartwright (Zenith) pour briser les brevets de SU , le carburateur Stromberg est doté d'un venturi variable contrôlé par un piston . Ce piston a une longue tige de dosage conique conique (généralement appelée « aiguille ») qui s'insère à l'intérieur d'un orifice (« jet ») qui admet le carburant dans le flux d'air passant à travers le carburateur. Étant donné que l'aiguille est conique, lorsqu'elle monte et descend, elle ouvre et ferme l'ouverture dans le jet, régulant le passage du carburant, de sorte que le mouvement du piston contrôle la quantité de carburant délivrée, en fonction de la demande du moteur.
Le flux d'air à travers le venturi crée une pression statique réduite à l' intérieur de celui-ci. Cette chute de pression est communiquée à la face supérieure du piston via un passage d'air. La face inférieure du piston est en communication avec la pression atmosphérique. La différence de pression entre les deux faces du piston crée une force tendant à soulever le piston. Le poids du piston et la force d'un ressort de compression comprimé par la montée du piston s'opposent à cette force ; du fait que le ressort fonctionne sur une très petite partie de sa plage d'extension possible, la force du ressort se rapproche d'une force constante. Dans des conditions de régime permanent, les forces ascendantes et descendantes sur le piston sont égales et opposées, et le piston ne bouge pas.
Si le débit d'air dans le moteur est augmenté - en ouvrant le papillon des gaz ou en permettant aux tours du moteur d'augmenter avec le papillon des gaz à un réglage constant - la chute de pression dans le venturi augmente, la pression au-dessus du piston diminue et le piston est aspiré vers le haut, augmentant la taille du venturi, jusqu'à ce que la perte de charge dans le venturi revienne à son niveau nominal. De même, si le débit d'air dans le moteur est réduit, le piston tombera. Le résultat est que la perte de charge dans le venturi reste la même quelle que soit la vitesse du flux d'air - d'où le nom de "dépression constante" pour les carburateurs fonctionnant sur ce principe - mais le piston monte et descend en fonction de la vitesse du flux d'air.
Étant donné que la position du piston contrôle la position de l'aiguille dans le jet, et donc la zone ouverte du jet, tandis que la dépression dans le venturi aspirant le carburant hors du jet reste constante, le débit de carburant est toujours une fonction définie. du débit d'air. La nature précise de la fonction est déterminée par le profil effilé de l'aiguille. Avec une sélection appropriée de l'aiguille, la distribution de carburant peut être adaptée beaucoup plus étroitement aux exigences du moteur qu'il n'est possible avec le carburateur à venturi fixe plus commun, un dispositif intrinsèquement imprécis dont la conception doit incorporer de nombreux fudges complexes pour obtenir une précision utilisable de ravitaillement. Les conditions bien maîtrisées dans lesquelles fonctionne le jet permettent également d'obtenir une bonne et homogène pulvérisation du carburant dans toutes les conditions de fonctionnement.
Cette nature auto-ajustable rend la sélection du diamètre maximum du venturi (familièrement, mais à tort, appelée "taille du starter") beaucoup moins critique qu'avec un carburateur à venturi fixe.
Pour éviter les mouvements erratiques et brusques du piston, il est amorti par de l'huile légère dans un dashpot (sous le couvercle en plastique blanc sur la photo), ce qui nécessite un appoint périodique.
Un inconvénient majeur du carburateur à dépression constante est son inadaptation aux applications hautes performances. Comme il repose sur la restriction du flux d'air pour produire un enrichissement pendant l'accélération, la réponse de l'accélérateur manque de punch. En revanche, la conception du starter fixe ajoute du carburant supplémentaire dans ces conditions à l'aide de sa pompe d'accélérateur.
Voir également
- Solex pour le carburateur Solex
- Carburateur SU , fonctionne avec le même principe
- Zenith (homonymie) pour les autres sociétés nommées Zenith