Compagnies aériennes nationales australiennes - Australian National Airways
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| Fondé | 1936 |
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| Opérations commencées | 1936 |
| Activités interrompues | 1957 |
| Personnes clés | Ivan Holyman |
Australian National Airways ( ANA ) était le principal transporteur aérien d'Australie du milieu des années 1930 au début des années 1950.
La période Holyman's Airways
Le 19 mars 1932, Flinders Island Airways a commencé un service aérien régulier utilisant le Desoutter Mk.II VH-UEE Miss Flinders entre Launceston, Tasmanie et Flinders Island dans le détroit de Bass , qui était en concurrence avec les services de transport offerts par William Holyman and Sons Ltd. En raison du monopole accords avec d'autres armateurs australiens, Holymans (comme on l'appelait) n'était autorisé à transporter des passagers que sur les routes intérieures de la Tasmanie, et n'aimait pas l'intrusion. Brothers capitaine Victor Holyman et Ivan Holyman ont acheté un de Havilland DH83 Fox Moth VH-UQÀM Mlle Currie , qui est entré en service sur la même route , le 1er Octobre 1932, et bientôt fusionné avec Flinders Island Airways pour former Tasmanian aérienne Services Pty Ltd . Ils ont ensuite acheté un de Havilland DH84 Dragon VH-URD Miss Launceston qui a commencé un service régulier entre Melbourne , Flinders Island et Launceston en septembre 1933.
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À la suite de l'annonce par le gouvernement australien de l' Empire Air Mail Scheme à la fin de 1933, Holymans a conclu un partenariat avec les deux principales compagnies maritimes desservant la Tasmanie, Huddart Parker et l' Union Steamship Company of New Zealand , pour former un partenariat à parts égales dans un nouveau Holyman's Airways Pty Ltd dirigée par Ivan Holyman. La nouvelle société, au capital de 90 000 £, a été enregistrée en juillet 1934 et a commandé deux avions de ligne de Havilland DH86 Express . La première d'entre elles, VH-URN Miss Hobart , a commencé à opérer à travers le détroit de Bass le 28 septembre 1934, mais a disparu trois semaines plus tard, le 18 octobre, et on pense qu'elle s'est écrasée au large de Wilsons Promontory . Le capitaine Victor Holyman était l'une des douze vies perdues.
Imperturbable, Holyman's Airways acheta un DH84 d'occasion (VH-URG Golden West ) et commanda deux autres DH86, et commença bientôt à étendre ses opérations dans tout le sud-est de l'Australie. Une route de Melbourne à Sydney via Canberra a été établie en 1935 en utilisant le DH86 VH-UUB Loila . Le jour d'un premier vol d'essai entre les capitales, le 2 octobre, un autre DH86, VH-URT Loina , s'est écrasé dans le détroit de Bass au large de Flinders Island, tuant les cinq à bord. Les vols Melbourne-Sydney, le premier service postal quotidien régulier entre les deux centres, ont démarré le 7 octobre.
Après un accident non mortel dans le détroit de Bass au DH86 VH-Syndicat des Métallos Lepena le 13 Décembre 1935, Ivan Holyman utilisé son influence auprès du gouvernement australien d'avoir une interdiction officielle de l'importation des États - Unis -Construit avions commerciaux à lever, et Holyman de Airways a commandé un exemplaire du Douglas DC-2 récemment introduit . Il est entré en service sous le nom de VH-USY Bungana le 18 mai 1936.
Restructuration en Australian National Airways
Au début de 1936, Ivan Holyman a approché la Adelaide Steamship Company , propriétaire d'Adelaide Airways, en vue d'une fusion visant à devenir la compagnie aérienne la plus puissante d'Australie. Adelaide Airways avait récemment repris West Australian Airways et la nouvelle moissonneuse-batteuse contrôlerait ainsi efficacement le trafic aérien entre Perth , Adélaïde , Melbourne et Sydney. Grâce au financement de l' Orient Steam Navigation Company, une nouvelle Australian National Airways a été enregistrée le 13 mai 1936 et a commencé ses services sous son nouveau nom le 1er juillet 1936. Elle a acquis un deuxième DC-2 VH-UXJ Loongana qui a commencé un service deux fois par semaine. entre Melbourne et Perth le 21 décembre 1936.
Pendant ce temps, les efforts visant à étendre les opérations vers le nord jusqu'au Queensland ont été contrecarrés par Airlines of Australia (AoA), son principal concurrent. Fondée en 1931 sous le nom de New England Airways par GA Robinson et Keith Virtue of Lismore , elle exploitait des services dans le nord de la Nouvelle-Galles du Sud et entre Sydney et Brisbane , Queensland , s'étendant plus loin dans le Queensland en reprenant un certain nombre de compagnies aériennes régionales en difficulté au milieu des années 1930. . Il a été restructuré en AoA en 1934 grâce au financement d'un groupe d'investissement, le British Pacific Trust. En 1936, elle a introduit des avions de ligne Stinson modèle A dans un service régulier entre Sydney et Brisbane, et a acquis plus tard des Douglas DC-2 et Douglas DC-3 . Après plusieurs mois de négociations infructueuses avec ses financiers, ANA réussit à acquérir une participation majoritaire dans AoA en avril 1937, bien que les deux compagnies aériennes aient conservé des identités publiques distinctes jusqu'en 1942. Entre elles, les deux compagnies aériennes exploitaient quatre DC-2 et quatre DC-3 en au moment du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale , ainsi que plusieurs autres avions dont deux Model As, deux DH84, deux DH86 et neuf de Havilland DH89 Rapides .
Lorsque l'Australie est entrée dans la Seconde Guerre mondiale en 1939, le gouvernement australien a réquisitionné les quatre DC-3 de l'ANA, le laissant se battre avec son assortiment d'avions de moindre importance. Cependant, l'ANA exploita bientôt un réseau de services autour de l'Australie au nom de l'effort de guerre. Il a exploité un grand nombre de Douglas DC-2, DC-3 et même au moins un rare Douglas DC-5 , principalement pour le compte des forces américaines en Australie.
Accidents et incidents
Au cours des années 1940, l'ANA a été en proie à une série d'accidents et de catastrophes qui ont entraîné une publicité négative considérable. Les plus graves d'entre eux étaient :
- Le 25 octobre 1938, le DC-2 VH-UYC Kyeema survole l'aéroport d'Essendon et s'écrase sur le mont Dandenong . Les quatre membres d'équipage et quatorze passagers ont été tués.
- Le 8 février 1940, le DC-2 VH-USY s'est écrasé près de Dimboola après un incendie de moteur. Aucune perte de vie et avion réparé.
- Le 29 mai 1942, le DH.89 VH-UXZ Marika s'est écrasé au large de Flinders Island Bass Strait apparemment après avoir manqué de carburant, les quatre à bord se sont noyés. L'avion a ensuite été récupéré (sans moteurs) de la mer; un moteur a été retrouvé cinquante ans plus tard.
- Le 3 décembre 1943, le DC-2 VH-ADQ s'écrase près de Bendigo après que le pilote se soit égaré lors d'un vol entre Sydney et Melbourne - le premier officier a été tué mais l'avion a été réparé.
- Le 31 janvier 1945, le Stinson Model A VH-UYY Tokana s'est brisé en vol en raison de la fatigue du métal d'une articulation d'aile et s'est écrasé près de Redesdale, Victoria , tuant les dix personnes à bord. Voir l' accident de 1945 de l'Australian National Airways Stinson
- Le 13 novembre 1945, le C-49 VH-CDC s'écrase au large de Tacloban en raison d'une erreur de pilotage, tuant 16 des 17 à bord. L'avion opérait pour ANA au nom de l'USAAC.
- 10 mars 1946. Dans le crash de Seven-Mile Beach , le DC-3 VH-AET a plongé dans la mer peu de temps après avoir décollé de l'aérodrome de Cambridge , tuant les 25 personnes à bord. Une cour d'enquête aérienne a examiné un certain nombre de théories qui pourraient expliquer l'accident, mais a constaté qu'il n'y avait pas suffisamment de preuves pour en déterminer la cause.
- Le 2 septembre 1948, le vol 331, exploité par le C-47 VH-ANK Lutana, s'est écrasé sur un terrain élevé près de Nundle , NSW, en raison d'erreurs d'équipement de navigation, tuant les 13 personnes à bord.
- Le 4 octobre 1948, le DC-3 VH-ABR Kanana s'est écrasé près du nord-ouest de Yass, en Nouvelle-Galles du Sud, après un incendie de moteur. Aucun blessé grave et avion reconstruit (toujours en vol en 2021).
- 8 novembre 1948, DC-3 VH-UZK Kurana sur le mont Macedon , Victoria après un changement de cap non autorisé par le capitaine, qui a été tué avec son premier officier. Miraculeusement, l'hôtesse et dix-neuf passagers ont survécu.
- Le 29 décembre 1948, le VH-UZJ Kyilla s'est écrasé près de Mangalore, Victoria après que le pilote ait mal évalué son altitude lors de l'atterrissage et ait touché le sol à grande vitesse. Pas de blessés graves, mais l'avion est irréparable.
Beaucoup de ces accidents ont été attribués à une erreur humaine (généralement de la part des pilotes), et un resserrement des politiques opérationnelles semblait avoir arrêté le problème. Un dernier désastre fut :
- Le 26 juin 1950, le DC-4 VH-ANA Amana s'écrase près de York, en Australie-Occidentale, tuant les 28 personnes à bord (un passager a survécu à l'accident immédiat mais est décédé plus tard des suites de ses blessures). La cause était probablement le résultat d' une panne de carburant due au fait qu'un orifice de vidange d'eau du réservoir de carburant n'était pas fermé sur le tarmac. L'avion a perdu de la puissance sur la plupart des moteurs et l'équipage venait tout juste de stabiliser l'approvisionnement en carburant en isolant les conduites transversales « offensives » et de reprendre de la puissance lorsqu'ils ont perdu de l'altitude. Le crash du vaisseau amiral de la compagnie a porté un coup au prestige d'ANA et contrastait considérablement avec le bilan de sa rivale Trans Australia Airlines qui, à ce stade, était sans tache.
Activités d'après-guerre
Avec la fin de la Seconde Guerre mondiale en vue, le gouvernement Chifley a proposé un monopole du gouvernement du Commonwealth sur les services aériens réguliers dans toute l'Australie. Sa législation a toutefois été bloquée par le Secrétariat des compagnies aériennes, qui a fait valoir que la Constitution garantissait la liberté de commerce entre les États. La Haute Cour a accepté dans sa décision sur l' affaire des compagnies aériennes . Cela n'a cependant pas empêché le gouvernement de créer sa propre compagnie aérienne, Trans Australia Airlines (TAA), en 1946. ANA avait alors une concurrence efficace et bien dotée sur ses services aériens inter-États pour la première fois depuis 1937.
En 1946, les principaux avions pilotés par ANA et TAA sur les services interétatiques étaient des DC-3, mais les deux compagnies aériennes ont rapidement acquis un petit nombre de Douglas DC-4 pour les services longue distance et de grande capacité. Les tentatives d'ANA d'améliorer encore sa flotte ont été entravées par des facteurs tels que l'insuffisance des fonds et, lorsque les fonds étaient disponibles, le refus du gouvernement d'autoriser des achats importants de devises au détriment de la balance commerciale nationale. À la fin des années 1940, TAA a commencé à acquérir des Convair 240 , qui étaient une amélioration pressurisée par rapport au DC-3. ANA n'était alors pas en mesure de commencer à remplacer ses DC-3 par des avions plus modernes. Lorsqu'elle a finalement pu acheter de nouveaux avions pour des services long-courriers, ANA a choisi le Douglas DC-6B pressurisé tandis que TAA a acquis le Vickers Viscount . Bien que le DC-6B soit un avion plus économique à exploiter que le plus petit Viscount, les passagers préféraient le Viscount, qui était plus rapide et, étant un avion à turbopropulseurs , avait une cabine plus silencieuse avec moins de vibrations.
Sir Ivan Holyman souhaitait également étendre les activités d'ANA pour couvrir les routes internationales, mais cela a été largement empêché par le gouvernement du Commonwealth qui détenait un monopole effectif sur les voyages aériens internationaux basés en Australie par l'intermédiaire de sa propre compagnie aérienne, QANTAS . Des avions de l'ANA volaient occasionnellement à l'étranger sous contrat avec le gouvernement du Commonwealth, comme des vols d'immigrants entre l'Australie et l'Italie à la fin des années 40. ANA a également commencé des vols réguliers vers l'Amérique du Nord en 1947 en utilisant des DC4, les principales escales étant à Fidji, Honolulu, San Francisco et Vancouver, sans compter les escales de ravitaillement au-dessus du Pacifique. ANA avait également des intérêts dans l'aviation commerciale à l'étranger par le biais de participations dans Cathay Pacific et Air Ceylon .
La TAA a connu un tel succès qu'après la défaite de la coalition du Parti libéral-comté contre le gouvernement travailliste de Chifley aux élections fédérales de 1949 , le nouveau gouvernement a hésité à la fermer comme les administrateurs de l'ANA l'avaient prévu. Reconnaissant les avantages de la concurrence dans l'aviation commerciale, le gouvernement a promulgué l' accord des deux compagnies aériennes en 1952, afin de garantir que les deux compagnies aériennes maintiennent des activités viables, tout en empêchant la concurrence de tiers, comme Ansett Airlines , d'opérer sur des services aériens inter-capitales.
À la mort de Sir Ivan Holyman en 1957, les actionnaires ont proposé de vendre au gouvernement, afin qu'ANA puisse fusionner avec TAA et certaines compagnies aériennes plus petites. Le gouvernement a décliné l'offre.
Reprise par Ansett Transport Industries
Après avoir initialement rejeté son offre, le conseil d'administration de l'ANA a commencé à parler avec Reginald Ansett , chef de la plus petite Ansett Transport Industries ; avec sa principale opération interétatique Ansett Airways. Finalement, ANA a été vendue à Ansett, le 3 octobre 1957, pour 3,3 millions de livres sterling. Les deux compagnies aériennes ont fusionné pour former Ansett-ANA le 21 octobre 1957 et le nom a été conservé jusqu'au 1er novembre 1968, date à laquelle elle a été renommée Ansett Airlines of Australia.