BMW K1 - BMW K1

BMW K1

Fabricant	BMW
Production	1988–1993 (6 921 unités)
Prédécesseur	K100
Successeur	rien
Classer	Tourisme de sport
Moteur	Type: Quatre cylindres longitudinaux refroidis par liquide de 987 cm3 Train de soupapes: DACT; quatre soupapes par cylindre Carburation: injection électronique Bosch Allumage: Hy numérique contrôlé par ordinateur avec cartographie en trois dimensions
Alésage / course	67 mm × 70 mm (2,6 pouces × 2,8 pouces)
Ratio de compression	11,0: 1
Puissance	Standard 100 ch (75 kW) à 8000 tr / min États-Unis 95 ch (71 kW) à 8000 tr / min
Couple	74 lb⋅ft (100 N⋅m) à 6750 tours par minute
Transmission	Rapport rapproché à cinq vitesses; Entraînement d'arbre
Freins	Avant: disque double de 305 mm avec étriers Brembo à quatre pistons Arrière: disque simple de 285 mm ABS en option
Empattement	1565 mm (61,6 pouces)
Dimensions	L : 2160 mm (85 pouces) W : 720 mm (28 pouces) H : 1170 mm (46 pouces)
Hauteur du siège	780 mm (31 pouces)
Poids	234 kg (516 lb) (à sec )
Capacité de carburant	22 l (4,8 gal imp; 5,8 gal US) (y compris la réserve de 4 l (0,88 gal imp; 1,1 gal US))
Consommation de carburant	44 mpg -imp (6,4 L / 100 km; 37 mpg -US ) à 55 mpg -imp (5,1 L / 100 km; 46 mpg -US )

La BMW K1 est une moto fabriquée par BMW , introduite en 1988.

Bien que cher et soit aimé ou détesté, et avec certaines de ses premières technologies fonctionnant ou non - le boîtier a créé une accumulation de chaleur excessive, tandis que le long empattement a créé un rayon de braquage de 22 pieds (6,7 m) - le court cycle de production a créé le résultat que la presse motocycliste et le public n'ont plus jamais eu la même vision des motos BMW.

Contexte: solution à un problème marketing

En raison de la nécessité de se conformer à la législation proposée par l'Union européenne sur la réglementation des émissions, BMW avait commencé à développer une technologie alternative à ses moteurs bicylindre à plat traditionnels avec l'introduction de la BMW K100 de 1000 cm3 de 1983 à 1992. Sous la direction de Josef Fritzenwenger et Stefan Pachernegg, l'équipe a développé un prototype de conception basé sur un moteur de voiture Peugeot refroidi par liquide. Dans la conception de base de la K100, le moteur était posé sur le côté en ligne avec le cadre de la moto, connu sous le nom de quatre longitudinal, avec le vilebrequin sur le côté droit de la moto, avec les cylindres, pistons, arbres à cames, injecteurs et bougies d'allumage sur le côté gauche. Cette disposition maintient le centre de gravité relativement bas, ce qui facilite la manipulation.

Conception

Le K100 était toujours une conception de cruiser / tourer dans un parti pris, et le marketing de BMW voulait qu'un tourer orienté vers le sport fasse appel à une perception du marché plus orientée vers les jeunes et concurrencent les usines japonaises. BMW s'est engagé à respecter la limite de 100 ch (75 kW) imposée par le constructeur aux motos vendues en Allemagne, et a donc décidé que pour résoudre ces deux problèmes, il fallait se tourner vers l' aérodynamique pour résoudre le problème.

En 1984, au salon de l'automobile de Cologne, le design BMW a créé la maquette aérodynamique "Racer", basée sur un châssis K100 standard. Lors du salon de Cologne en 1988, la production K1 utilisait le même grand garde-boue avant en deux parties, grand et enveloppant, étroitement associé à un carénage principal en sept pièces, qui comprenait deux petites sacoches (couvercles fabriqués par Zanussi ZCP (Zanussi Componenti Plastica)). Le coefficient de traînée qui en résulte était de 0,34 avec le pilote à plat ventre, le plus bas de toutes les motos de série en 1988.

Ajoutant à la nature «différente de la BMW traditionnelle» de la moto, la palette de couleurs rouge ou bleu vif avec des graphiques et des surlignages jaunes était audacieuse, et donc considérée comme si différente de la BMW normale, bizarre.

Ingénierie

Marketing, ventes et utilisation

Au moment du lancement du K1, il était rapide mais pas rapide. Le résultat de l'ajout de la carrosserie aérodynamique et de la mise à niveau générale de l'ingénierie et des composants a ajouté au poids, ce qui est devenu aussi lourd pour un vélo de sport à 234 kg (516 lb). Combiné avec l'empattement allongé qui a créé un rayon de braquage de 22 pieds (6,7 m), il a fait du vélo un cyclotouriste sportif économique et confortable. Mais le moteur n'était pas assez puissant par rapport au poids pour permettre à la moto d'accélérer rapidement et donc d'être compétitive sur le plan sportif.

Le carénage intégral a été constaté lors des premiers essais routiers de presse pour retenir l'excès de chaleur en dessous de 80 km / h et, dans certains cas, brûler les coureurs. BMW a finalement offert une couverture chauffante sous le carénage qui a considérablement réduit cela, mais c'était toujours un problème. Cependant, comme BMW savait que le poids était un problème, les panneaux étaient bien conçus mais minces et sujets à des fissures. En conséquence, l'ajustement du panneau était médiocre sur les premiers modèles et, combiné à la fissuration du panneau, a valu à la moto le surnom de «carton de yaourt» en Allemagne. La conception et la fabrication des panneaux n'ont jamais changé dans la production des vélos, mais les schémas de coloration ont été atténués d'un ketchup rouge et bleu métallique avec des détails jaunes, à un noir métallique.

Le moteur, bien que bien développé, souffre de vibrations secondaires. Cela était minime dans le K75 à trois cylindres dérivé du K100 , et minimisé dans le K100 grâce à l'introduction d'une suppression des vibrations bien conçue. Sur le K1 d'inspiration sportive, le moteur était directement monté sur le cadre, ce qui entraînait des problèmes de vibrations secondaires à certaines révolutions du moteur de milieu de gamme.

En 1993, le marché avait changé et développé considérablement, avec l'introduction de motos de sport comme la Honda Fireblade conçue par Tadao Baba , entraînant la fin de la production.

Les références

Bibliographie

Liens externes

• Spécifications de la BMW K1