British Rail Class 52 - British Rail Class 52

British Rail Class 52
D1048 Western Lady à Old Oak Common TMD le 13 juillet 1976.
Type et origine Type d'alimentation Diesel-hydraulique Constructeur Date de construction 1961-1964 Total produit 74
Caractéristiques Configuration: ​  •  UIC C′C′  • Communauté CC Jauge 4 pi  8+Une / 2  à(1435 mm) écartement standard Diamètre de la roue 3 pi 7 po (1,092 m) Courbe minimale 4,5 chaînes (300 pi; 91 m) Empattement 54 pi 8 po (16,66 m) Longueur 68 pi 0 po (20,73 m) Largeur 8 pi 8 po (2,64 m) Hauteur 12 pi 11+3 ⁄ 4  po (3,96 m) Poids de la locomotive 108 tonnes longues (110  t ; 121 tonnes courtes ) Capacité de carburant 850 gal imp (3 900 l; 1 020 gal US) force motrice Maybach MD655 (64,5 L ou 3 940 cu in), 2 off Transmission Hydraulique UM travaillant Pas appropriée Chauffage des trains Fumer Freins de train Vide ; plus tard Dual ( Air et Vide)
Chiffres de performance Vitesse maximum 90 mi/h (140 km/h) Puissance de sortie Moteurs : 1 350  ch (1 007 kW) à 1 500 tr/min × 2 Au rail : 2 000 ch (1 491 kW) Effort de traction Maximum : 66 700  lbf (297  kN ) Continu : 45 200  lbf (201  kN ) à 14,5 mph (23,3 km/h) [1] Puissance de freinage 50 tonnes-force longues (498  kN )
Carrière Les opérateurs Chemins de fer britanniques Nombres D1000–D1073 Surnoms Westerns , Wizzos , Milliers . Classe de charge par essieu Disponibilité des itinéraires 7 Retiré 1973-1977 Disposition 7 conservés, le reste mis au rebut

Le British Rail Class 52 est une classe de 74 type 4 diesel-hydraulique locomotives construites pour la région de l' Ouest des chemins de fer britanniques entre 1961 et 1964. Tous ont reçu les noms de deux mots, le premier mot étant « occidentale » et donc le type est devenu connu comme des occidentaux . Ils étaient également connus sous le nom de Wizzos et Thousands .

Contexte historique

Lors du passage à la traction diesel dans le cadre du plan de modernisation des années 1950, British Railways (BR) a conçu et commandé des conceptions pour un grand nombre de types de locomotives. A cette époque, les régions BR avaient un degré élevé d'autonomie, qui s'étendait jusqu'aux classes de locomotives commandées et même aux critères de conception de ces locomotives. Alors que presque toutes les autres locomotives diesel étaient diesel-électriques, la région de l'Ouest a appliqué une politique d'utilisation de la traction diesel-hydraulique, mettant en service à l'origine trois classes de locomotives de ligne principale : un type 2 et deux type 4 (désignations ultérieures classe 22 , classe 41 et classe 42 ). Avec la pression d'accélérer la transition de la vapeur au diesel, les commandes en volume pour la classe 22 et la classe 42 (ainsi qu'une classe de conception similaire 43 ) ont suivi en 1957, à peine deux ans après les commandes initiales et bien avant toute idée de les performances ou la fiabilité pourraient être gagnées. Dans le même temps, on s'est rendu compte que toutes les commandes existantes (diesel-électrique et diesel-hydraulique) concernaient les types 1, 2 et 4 ; ainsi des commandes ont été passées pour 101 diesel-hydrauliques de type 3 (plus tard la classe 35 ). Cependant, la demande croissante de locomotives plus puissantes a incité une nouvelle commande, en 1961, pour 74 diesel-hydrauliques de 2 700 ch (2 000 kW); Ainsi, lorsque la première locomotive est sortie de Swindon Works en décembre 1961, moins d'un an après la commande, les Western sont nées.

L'avantage théorique du diesel-hydraulique était simple : il en résultait une locomotive plus légère qu'une transmission diesel-électrique équivalente. Cela a permis d'obtenir un meilleur rapport puissance/poids et une diminution de l'usure des chenilles. Malheureusement, il présentait plusieurs inconvénients majeurs :

• La technologie a fait ses preuves en Europe continentale, en particulier en Allemagne, mais était nouvelle au Royaume-Uni. À l'époque, il était considéré comme politiquement inacceptable que le gouvernement britannique commande du matériel roulant ferroviaire à des sociétés étrangères, en particulier à des sociétés allemandes si peu de temps après la Seconde Guerre mondiale. Cela a abouti à la fabrication de la plupart des moteurs et des transmissions au Royaume-Uni sous licence des constructeurs allemands.
• Les transmissions hydrauliques les plus robustes n'étaient capables de gérer que des moteurs d'une puissance d'environ 1 500 ch (1 120 kW) ; la construction d'une locomotive plus puissante impliquerait deux moteurs diesel et deux transmissions.
• La transmission avait des pertes de puissance nettement plus élevées que le diesel-électrique, annulant certains des avantages et entraînant une consommation de carburant considérablement plus élevée.

L'expérience a montré que les moteurs Bristol-Siddeley - Maybach étaient supérieurs à ceux fabriqués par la North British Locomotive Company - MAN et bien que l'utilisation de moteurs jumelés dans la même locomotive soit nouvelle, la conception n'a pas posé de problèmes insurmontables. En fin de compte, l'expérience diesel-hydraulique s'est soldée par un faible nombre de flottes, de mauvaises conditions de maintenance et des problèmes de conception ; pas sur son héritage allemand ou le développement d'une nouvelle configuration. BR Swindon Works a entretenu toutes les locomotives diesel-hydrauliques, et leur disparition prématurée a entraîné une charge de travail considérablement réduite et a accéléré sa fermeture éventuelle en 1986.

L'occidental

Avec les Hymeks et les Warships déjà en service mais s'avérant sous-alimentés pour les services de liaison supérieure, BR Western Region avait besoin d'une locomotive de grande puissance pour ces trains - le Western avait donc besoin de deux moteurs diesel pour atteindre la puissance requise. Conformément à leur politique, une nouvelle locomotive à transmission hydraulique a été envisagée. L'expérience avait montré que les moteurs Maybach des Hymeks étaient supérieurs aux moteurs Maybach et MAN antérieurs utilisés dans les navires de guerre, en particulier en termes de puissance. Maybach a également pu proposer ses 12 moteurs MD d'une puissance de 1 350 ch (1 010 kW) alliés à une transmission Voith ; une transmission Mekydro conçue pour gérer une telle puissance ne pouvait pas être montée dans la jauge de chargement britannique.

Les prototypes plaçaient les moteurs derrière les cabines de conduite, mais les conducteurs trouvaient cela trop bruyant ; déplacer les moteurs au centre signifiait rendre la locomotive plus lourde, supprimant une partie de l'avantage de la conception. En utilisation opérationnelle, l'arrangement à deux moteurs s'est avéré présenter certains avantages : en particulier, les Western ont pu continuer à fonctionner avec un seul moteur en marche dans des situations où des conceptions à un seul moteur plus conventionnelles nécessiteraient le sauvetage par une autre locomotive.

Le problème persistant le plus sérieux avec la classe était un décalage entre les moteurs Maybach MD655 et les transmissions hydrauliques à trois vitesses Voith L630rV, un défaut de conception. Le rapport de démultiplication supérieur de la transmission était trop élevé pour les caractéristiques de couple du moteur : le résultat était qu'une seule locomotive pouvait avoir du mal à atteindre sa vitesse de pointe revendiquée à 90 mph (140 km/h) en l'absence de descentes, d'autant plus lorsque le travail est fatigué et doit être révisé. Ce facteur, les South Devon Banks (une partie importante de leurs terrains de course) et l'effet délétère sur les moteurs fatigués, ont tous conspiré contre les Westerns continuant dans le service de première ligne. Avec cinquante locomotives de classe 50 devenant disponibles après l'achèvement de l' électrification de la ligne principale de la côte ouest et de nouveaux trains à grande vitesse, les augmentations de vitesse et de confort recherchées dans la région de l'Ouest pourraient être atteintes et les Westerns supprimés. Vers la fin de leur carrière, les Westerns ont tous été attribués à Laira (Plymouth) .

Compétition et confort

Distribution des locomotives,
juillet 1967

82A 84A
Code	Nom	Quantité
82A	Bristol Bath Road	15
84A	Laira	59
Le total:		74

Alors que la conception a été largement réussie, la durée de vie de la classe a été relativement courte. Sa conception non standard ajoutait à ses coûts de maintenance à un moment où la politique nationale de British Rail s'éloignait du diesel-hydraulique. Lorsque les Western ont été introduits en 1962, la région de l'Ouest comptait 226 diesel-hydrauliques et 10 diesel-électriques (hors locotracteurs) ; en 1966, les nombres étaient respectivement de 345 et 269. En conséquence, le début des années 1970 a vu la décision prise de retirer tous les types diesel-hydrauliques. La classe 46 et la classe 47 ont pris en charge les passagers et le fret lourd tandis que la classe 25 a couvert les tâches plus légères. Après l'achèvement de l'électrification de la West Coast Main Line de Londres à Glasgow , les Class 50 ont été réaffectés à la région de l'Ouest ; l'introduction des trains à grande vitesse trois ans plus tard était le dernier clou dans le cercueil pour les classes 52 Western.

En 1968-1969, les Western ont reçu des freins à air de train en plus de leurs aspirateurs, prolongeant ainsi considérablement leur durée de vie, contrairement à la classe Warship similaire mais moins puissante . Quatre de la classe (D1017-D1020) n'ont pas reçu de double frein, ces locomotives étant parmi les premiers retraits. L'équipement de freinage à dépression a été conservé et pour installer l'équipement supplémentaire, il a été nécessaire de retirer l'un des réservoirs de carburant. Cependant, comme pour les Warships, il s'est avéré impossible de les équiper d' un chauffage électrique des trains (ETH, ou tête de ligne dans la terminologie américaine). La région de l'Ouest a été confrontée à une concurrence particulièrement vive pour ses principaux services interurbains du milieu à la fin des années 1970 à partir de l' autoroute M4 et il a été généralement estimé au sein du BR que des améliorations significatives de la vitesse et du confort sur la route principale Londres Paddington - Bristol étaient nécessaires. L'absence d'ETH signifiait que les Western ne pouvaient pas alimenter les autocars BR Mark 2d/e/f climatisés nouvellement introduits – une lacune que les classes 47 et 50, équipées d'ETH (cette dernière étant neuve), ne partageaient pas.

Performance

La vitesse la plus élevée enregistrée avec un Western connue d'OS Nock était de 102 mph (164 km/h) lorsque le D1068 a transporté neuf autocars (305 tonnes brutes) vers le bas 1 sur 1320 (c'est-à-dire pratiquement à niveau) à Southall . Le train roulait en moyenne exactement 100 mph (161 km/h) pour 12,8 miles (20,6 km) entre Slough et Ealing tout en transportant un service de Reading à Paddington. Un témoin oculaire non vérifié par un second homme BR a déclaré que 110 mph (177 km/h) avait été atteint lorsque son chauffeur a conduit un Western entre Reading et Westbury . Il a vu la locomotive trembler d'un côté à l'autre alors que 110 mi/h étaient indiqués sur le compteur de vitesse.

Cependant, en ce qui concerne la puissance de la barre d'attelage, les Western étaient à certains égards moins capables que les locomotives diesel-électriques équivalentes. Nock déclare que « alors que les Western ont pris la place qui leur revient en tant que locomotives rapides et puissantes, il est devenu évident qu'elles présentaient le même déficit de puissance réelle à la barre d'attelage que les navires de guerre [diesel-hydrauliques] l'avaient fait. mon avis était une vitesse soutenue de 85 mph (137 km/h) transportant 560 tonnes descendant 1 en 1320, ce qui équivaut à 1500 edhp (équivalent en puissance à la barre d'attelage)". Il s'agit de 56 % de puissance au volant, alors que pour un diesel-électrique, on s'attend normalement à un chiffre de 75 à 80 %. Un résultat similaire a été obtenu lorsque Clough & Beckett ont comparé les performances de locomotives diesel de type 4 (classes 45/46/47/50/52) transportant des trains jusqu'au sommet de Whiteball. Ils ont délibérément choisi des données pour montrer chaque classe sous leur meilleur jour et ont inclus une course Western qui a produit 1775 edhp mais ils ont tout de même conclu que "sans aucun doute les westerns obtiennent la cuillère en bois ; certainement pas ce que l'on attendrait d'unités de 2700 bhp". La plus performante était la Class 50, une locomotive diesel-électrique de 2 700  ch (2 000  kW ) : sur un seul passage, elle a atteint 2 115 edhp.

Malgré cette limitation apparente, le livre des limites de charge de la BR Western Region a donné le même chiffre de charge de 550 tonnes pour les diesels de classe 52 et de classe 47 sur les rives du sud du Devon entre Newton Abbot et Plymouth . La raison en est que, tandis que les classes diesel-électriques pourraient produire un effort de traction maximal élevé pendant des périodes limitées, le diesel hydraulique pourrait produire un effort de traction continu nettement plus élevé.

Noms et numéros

Alors que le premier Western était en construction, des propositions de livrée et de noms ont été préparées par le panel de conception BR. Les locomotives de la série D1000 devaient être nommées d'après des noms de lieux célèbres de l' ouest de l'Angleterre ; l'illustration du portfolio montre D1000 portant le nom Cheddar Gorge . Cela n'a pas été suivi dans la production, cependant, et les Westerns ont été nommés avec des termes héraldiques et régimentaires préfixés par le mot « Western » selon le tableau suivant.

Sur les 74 locomotives construites, 7 ont survécu à la préservation.

Image	Nombre	Nom	Construit	Livrées	Retiré	Disposition	Remarques
	D1000	Entreprise occidentale	BR Swindon 20.12.61	Desert Sand Maroon Rail Bleu	02/1974	Mis à la ferraille 31.07.74 BREL Swindon
	D1001	Éclaireur occidental	BR Swindon 12.02.62	Bordeaux Rail Bleu	10/1976	Mis à la ferraille 08.77 BREL Swindon	A l'origine outshoped sans panneaux d'avertissement jaunes ; les poutres tampons étant peintes en jaune à la place
	D1002	Explorateur de l'Ouest	BR Swindon 19.03.62	Brunswick Vert Marron Rail Bleu	10/1976	Mis à la ferraille 08.77 BREL Swindon
	D1003	Pionnier de l'Ouest	BR Swindon 14.04.62	Brunswick Vert Marron Rail Bleu	01/1975	Mis à la ferraille 08.77 BREL Swindon
	D1004	Croisé de l'Ouest	BR Swindon 12.05.62	Brunswick Vert Marron Rail Bleu	08/1973	Mis à la ferraille 19.09.74 BREL Swindon
	D1005	Aventurier de l'Ouest	BR Swindon 18.06.62	Brunswick Vert Marron Rail Bleu	11/1976	Mis à la ferraille 17.06.77 BREL Swindon
	D1006	le pilier de l'ouest	BR Swindon 06.07.62	Bordeaux Rail Bleu	04/1975	Mis à la ferraille 24.03.77 BREL Swindon
	D1007	Talisman occidental	BR Swindon 01.08.62	Bordeaux Rail Bleu	01/1974	Mis à la ferraille 24.02.75 BREL Swindon	A été considérablement endommagé dans la catastrophe ferroviaire d'Ealing du 19 décembre 1973 et par la suite mis au rebut.
	D1008	Busard Saint-Martin	BR Swindon 04.09.62	Bordeaux Rail Bleu	10/1974	Mis à la ferraille 10.10.75 BREL Swindon
	D1009	Envahisseur de l'Ouest	BR Swindon 24.09.62	Bordeaux Rail Bleu	11/1976	Mis à la ferraille 11.78 BREL Swindon
	D1010	Militant occidental	BR Swindon 15.10.62	Bordeaux Rail Bleu	28/02/77	Conservé par le groupe de préservation diesel et électrique	Locomotive de secours pour le Western Tribute Railtour.
	D1011	Tonnerre de l'Ouest	BR Swindon 27.10.62	Bordeaux Rail Bleu	10/1975	Mis au rebut 12.78 BREL Swindon
	D1012	Brandefeu de l'Ouest	BR Swindon 17.11.62	Bordeaux Rail Bleu	11/1975	Mis à la ferraille 04.79 BREL Swindon
	D1013	Rôdeur de l'Ouest	BR Swindon 13.12.62	Bordeaux Rail Bleu	28/02/77	Conservé par la Western Locomotive Association	Transporté le Western Tribute Railtour le 26/02/77 (avec D1023) ; le dernier train transporté par l'Ouest sur BR.
	D1014	Léviathan occidental	BR Swindon 24.12.62	Bordeaux Rail Bleu	08/1974	Mis à la ferraille 13.02.75 BREL Swindon
	D1015	Championne de l'Ouest	BR Swindon 21.01.63	Ocre Doré Marron Rail Bleu	04/01/77	Conservé par le Diesel Traction Group
	D1016	Gladiateur occidental	BR Swindon 16.02.63	Bordeaux Rail Bleu	12/1975	Mis à la ferraille 08.77 BREL Swindon
	D1017	Guerrier occidental	BR Swindon 15.03.63	Bordeaux Rail Bleu	08/1973	Mis à la ferraille 12.03.75 BREL Swindon
	D1018	Boucanier de l'Ouest	BR Swindon 02.04.63	Bordeaux Rail Bleu	06/1973	Mis à la ferraille 20.03.74 BREL Swindon
	D1019	Challenger de l'Ouest	BR Swindon 02.05.63	Bordeaux Rail Bleu	05/1973	Mis à la ferraille 03.10.74 BREL Swindon
	D1020	Héros de l'Ouest	BR Swindon 21.05.63	Bordeaux Rail Bleu	06/1973	Mis à la ferraille le 17.04.74 BREL Swindon
	D1021	Cavalier de l'Ouest	BR Swindon 17.06.63	Bordeaux Rail Bleu	08/1976	Mis à la ferraille 02.79 BREL Swindon
	D1022	Sentinelle occidentale	BR Swindon 16.07.63	Bordeaux Rail Bleu	01/1977	Mis au rebut 12.78 BREL Swindon
	D1023	Fusilier occidental	BR Swindon 23.09.63	Bordeaux Rail Bleu	28/02/1977	Conservé dans le cadre de la collection nationale par le NRM	Transporté le Western Tribute Railtour le 26/02/77 (avec D1013) ; le dernier train transporté par l'Ouest sur BR.
	D1024	Chasseur de l'Ouest	BR Swindon 01.10.63	Bordeaux Rail Bleu	11/1973	Mis à la ferraille 14.08.74 BREL Swindon
	D1025	Garde de l'Ouest	BR Swindon 01.11.63	Bordeaux Rail Bleu	10/1975	Mis à la ferraille 01.79 BREL Swindon
	D1026	Centurion occidental	BR Swindon 24.12.63	Bordeaux Rail Bleu	10/1975	Mis à la ferraille 06.08.76 BREL Swindon
	D1027	Lancier de l'Ouest	BR Swindon 28.01.64	Bordeaux Rail Bleu	11/1975	Mis à la ferraille 10.06.76 BREL Swindon
	D1028	Hussard occidental	BR Swindon 25.02.64	Bordeaux Rail Bleu	10/1976	Mis à la ferraille 06.79 BREL Swindon
	D1029	Légionnaire de l'Ouest	BR Swindon 20.04.64	Bordeaux Rail Bleu	11/1974	Mis à la ferraille 29.05.75 BREL Swindon	Rebaptisé Western Legionnaire en 1969, la plaque signalétique étant coupée pour permettre l'insertion de la lettre supplémentaire.
	D1030	Mousquetaire occidental	BR Crewe 05.12.63	Marron Bleu Chromatique Bleu Rail	04/1976	Mis à la ferraille 22.09.76 BREL Swindon
	D1031	Fusilier occidental	BR Crewe 20.12.63	Bordeaux Rail Bleu	02/1975	Mis à la ferraille 06.10.76 BREL Swindon
	D1032	Tireur d'élite occidental	BR Crewe 31.12.63	Bordeaux Rail Bleu	05/1973	Mis à la ferraille 05.12.74 BREL Swindon
	D1033	Soldat de l'Ouest	BR Crewe 17.01.64	Bordeaux Rail Bleu	09/1976	Mis à la ferraille 04.79 BREL Swindon
	D1034	Dragon de l'Ouest	BR Crewe 15.04.64	Bordeaux Rail Bleu	10/1975	Mis à la ferraille 20.05.77 BREL Swindon
	D1035	Yeoman occidental	BR Crewe 17.07.62	Bordeaux Rail Bleu	01/1975	Mis à la ferraille 30.09.76 BREL Swindon
	D1036	Empereur d'Occident	BR Crewe 29.08.62	Brunswick Vert Rail Bleu	11/1976	Mis à la ferraille le 24.02.77 BREL Swindon
	D1037	Impératrice de l'Ouest	BR Crewe 31.08.62	Brunswick Vert Marron Rail Bleu	05/1976	Mis à la ferraille 16.02.77 BREL Swindon
	D1038	Souverain occidental	BR Crewe 07.09.62	Brunswick Vert Marron Rail Bleu	10/1973	Mis à la ferraille 20.11.74 BREL Swindon
	D1039	Roi de l'Ouest	BR Crewe 07.09.62	Bordeaux Rail Bleu	07/1973	Mis à la ferraille 05.09.74 BREL Swindon	L'un des rares westerns à avoir des extrémités entièrement jaunes appliquées à la livrée marron
	D1040	Reine de l'Ouest	BR Crewe 20.09.62	Bordeaux Rail Bleu	02/1976	Mis à la ferraille 11.08.76 BREL Swindon
	D1041	Prince de l'Ouest	BR Crewe 10.10.62	Bordeaux Rail Bleu	02/1977	Conservé par le groupe Bury Diesel [2]
	D1042	Princesse de l'Ouest	BR Crewe 19.10.62	Bordeaux Rail Bleu	07/1973	Mis à la ferraille 18.05.74 BREL Swindon
	D1043	Duc de l'Ouest	BR Crewe 26.10.62	Bordeaux Rail Bleu	04/1976	Mis à la ferraille 10.02.77 BREL Swindon
	D1044	Duchesse de l'Ouest	BR Crewe 12.11.62	Bordeaux Rail Bleu	02/1975	Mis à la ferraille 10.09.75 BREL Swindon
	D1045	Vicomte de l'Ouest	BR Crewe 16.11.62	Bordeaux Rail Bleu	12/1974	Mis à la ferraille 21.08.75 BREL Swindon
	D1046	Marquis de l'Ouest	BR Crewe 24.12.62	Bordeaux Rail Bleu	12/1975	Mis à la ferraille 10.11.76 BREL Swindon
	D1047	Seigneur de l'Ouest	BR Crewe 04.02.63	Bordeaux Rail Bleu	02/1976	Mis à la ferraille 09.09.76 BREL Swindon
	D1048	Dame de l'Ouest	BR Crewe 15.12.62	Bordeaux Rail Bleu	02/1977	Conservé
	D1049	Monarque occidental	BR Crewe 14.12.62	Bordeaux Rail Bleu	04/1976	Mis à la ferraille 03.02.77 BREL Swindon
	D1050	Souverain de l'Ouest	BR Crewe 01.01.63	Bordeaux Rail Bleu	04/1975	Mis à la ferraille 08.04.76 BREL Swindon
	D1051	Ambassadeur de l'Ouest	BR Crewe
	D1052	Vice-roi de l'Ouest	BR Crewe
	D1053	Patriarche occidental	BR Crewe
	D1054	Gouverneur de l'Ouest	BR Crewe
	D1055	Avocat occidental	BR Crewe
	D1056	Sultan occidental	BR Crewe
	D1057	Chef de l'Ouest	BR Crewe
	D1058	Noble de l'Ouest	BR Crewe
	D1059	Empire d'Occident	BR Crewe
	D1060	Domination occidentale	BR Crewe
	D1061	Envoyé de l'Ouest	BR Crewe
	D1062	Courrier occidental	BR Crewe
	D1063	Moniteur occidental	BR Crewe
	D1064	Régent de l'Ouest	BR Crewe
	D1065	Consort occidental	BR Crewe
	D1066	Préfet de l'Ouest	BR Crewe
	D1067	Druide occidental	BR Crewe
	D1068	Dépendance occidentale	BR Crewe
	D1069	Avant-garde ouest	BR Crewe
	D1070	Gantelet de l'Ouest	BR Crewe
	D1071	Renommée occidentale	BR Crewe
	D1072	Gloire de l'Ouest	BR Crewe
	D1073	Rempart ouest	BR Crewe

D1029 s'appelait à l'origine Western Legionaire [ sic ], mais rebaptisé Western Legionnaire en 1969, la plaque signalétique étant coupée pour permettre l'insertion de la lettre supplémentaire.

Bien que désigné classe 52 dans le cadre du programme TOPS et que tous étaient encore en service lorsque TOPS a été introduit en 1973, aucun Western n'a jamais porté son numéro TOPS "52 0xx". Comme le retrait était déjà prévu lors de l'introduction du programme et en raison des plaques d'immatriculation en fonte, il n'a pas été considéré comme rentable de renuméroter les locomotives. Certains membres du groupe ont couru avec le « D » de leur numéro peint - la classification TOPS a supprimé le besoin pour les locomotives d'indiquer leur type d'énergie dans le numéro de course (D = Diesel, E = Électrique).

Lorsque l'affichage des codes de destination à l'avant des trains a été abandonné en 1976, l'instruction a été donnée pour qu'ils soient tous mis à "0000". Sur de nombreux westerns, le code d'en-tête était configuré pour afficher le numéro de la locomotive en violation de cette directive et la plupart des membres survivants de la classe fonctionnaient ainsi jusqu'à ce qu'ils soient mis au rebut. S'ils étaient utilisés pour l'acheminement, ces numéros de compte rendu seraient interprétés comme des passagers express se terminant dans la région sud.

Année	Quantité en service en début d'année	Quantité retirée	Numéros de locomotive	Remarques
1973	74	11	1004/17-20/24/32/38-39/42/60
1974	63	11	1000/02/07–08/14/29/45/61–62/66/73
1975	52	18	1003/06/11-12/16/25-27/31/34-35/44/46/50/52/59/64/69
1976	34	26	1001/05/09/15/21/28/30/36-37/40/43/47/49/51/53-57/63/65/67-68/70-72
1977	8	8	1010/13/22–23/33/41/48/58

Livrées

Les premières livrées

Lorsque le premier lot de Westerns a été construit en 1961-1962, British Rail envisageait un nouveau schéma de couleurs d'entreprise unifié, mais n'avait pas encore pris de décision définitive sur ce que ce serait. En conséquence, certaines des premières locomotives ont été peintes dans des livrées expérimentales : la D1000 a été sortie de Swindon Works en novembre 1961 peinte dans une livrée marron clair qui est devenue connue sous le nom de Desert Sand. Initialement, les chiffres, portés sur la cabine gauche lorsqu'ils sont vus de côté, étaient peints en blanc, mais bientôt des chiffres et des lettres individuels, semblant avoir été moulés mais apparemment en bois, ont été installés. Cela a été à son tour remplacé par la conception finale de la plaque signalétique et de la plaque d'immatriculation en fonte; métal avec un fond noir. Cette livrée a ensuite été modifiée par l'ajout d'un petit panneau d'avertissement jaune à chaque extrémité et d'un toit noir. La deuxième locomotive, la D1001 a été livrée dans une livrée entièrement marron avec des poutres tampon jaunes et d'autres locomotives D1002-D1004 dans une livrée entièrement verte avec de petits panneaux d'avertissement jaunes. Les livraisons restantes portaient la livrée marron intégrale, initialement sans panneaux d'avertissement jaunes, mais ces derniers ont été appliqués à partir de nouveaux après D1010 des locomotives construites par Swindon et D1043 des locomotives construites par Crewe. Les exceptions étaient les quatre premières locomotives construites à Crewe, D1035-D1038, qui ont été livrées dans une livrée verte avec un fond rouge sur les plaques signalétiques, et D1015, qui a été expédiée de Swindon dans une livrée expérimentale « ocre doré » avec de petits panneaux d'avertissement jaunes à chaque finir. À une extrémité de cette locomotive, le panneau jaune a été embelli par l'ajout d'une bande jaune qui s'étendait latéralement de chacun des coins supérieurs sur le côté de la cabine sur une courte distance, ressemblant à une forme de T. On pense que la locomotive n'a pas roulé dans cet état, mais a été remise à la circulation dans la livrée ocre dorée avec de petits panneaux jaunes standard.

Régime d'entreprise

Après l'adoption du Rail Blue avec des extrémités entièrement jaunes en 1966 (D1048 était le premier de la classe peint dans cette livrée en 1966), pour une raison inexpliquée, un petit lot de locomotives (D1017, D1030, D1036, D1037, D1043, D1047 et D1057) a reçu cette variante mariée à de petits panneaux d'avertissement jaunes ; D1030 a porté des faisceaux tampons rouges pendant un court instant. Tous les autres repeints étaient avec des extrémités entièrement jaunes qui s'étendaient de la ligne de carrosserie au-dessus de la poutre tampon jusqu'à la base des cadres de fenêtre, le long du rebord des fenêtres latérales de la cabine jusqu'à la fenêtre d'extrémité verticale. La cantonnière au-dessus des fenêtres de la cabine à l'avant a également été peinte en jaune, laissant les cadres de fenêtre dans leur base en aluminium. La volonté de repeindre les locomotives en Rail Blue a été dépassée par la directive de sécurité dictant des extrémités entièrement jaunes pour tous les véhicules à moteur et certaines locomotives ont fonctionné pendant un certain temps avec leur carrosserie marron d'origine et leurs extrémités entièrement jaunes.

La dernière locomotive à être repeinte en Rail Blue était la D1046, sortie de Swindon en mai 1971. Certaines premières photographies de la livrée bleue lui donnent une teinte plus métallique qui est encore plus évidente sur les locomotives avec de petits panneaux jaunes. Il s'agit cependant peut-être d'une anomalie photographique avec le film couleur ou due aux techniques d'impression.

Il est communément admis parmi les passionnés occidentaux ces dernières années qu'aucune locomotive de la classe ou toute autre locomotive British Rail de l'époque n'a jamais été peinte avec une peinture métallisée. Cependant, plusieurs publications se réfèrent à la peinture initiale en bleu comme étant du « bleu chromatique » et les images publiées montrent un éclat métallique et une nuance de bleu plus claire que le Rail Blue standard.

Incidents

• 15 août 1963. Accident ferroviaire de Knowle et Dorridge . Le 1040 Western Queen est entré en collision avec un train de marchandises, écrasant la cabine et tuant les trois membres d'équipage. La locomotive a été réparée et remise en service.
• 11 janvier 1967. Accident ferroviaire de St Annes Bristol . Le n° 1071 Western Renown chargé du détournement de 12:00 Paddington à Swansea est entré en collision avec l'arrière du 11:45 Paddington à Bristol transporté par le n° 1067 Western Druid . La collision a causé de très graves dommages à la cabine de tête de la locomotive n° 1071, mais les trois hommes dans la cabine ont échappé aux blessures en se déplaçant vers le centre de la locomotive. Dix-neuf passagers ont eu besoin de premiers soins ou de soins médicaux, mais il n'y a eu aucun décès ni blessé grave. La locomotive a été réparée et remise en service.
• 19 décembre 1973. Accident ferroviaire d'Ealing . Le n° 1007 Western Talisman a déraillé alors qu'il tirait un train express de voyageurs, après qu'une porte déverrouillée du coffre à batterie s'est ouverte, s'est rompue et a changé de point sous la locomotive. Dix personnes ont été tuées. La locomotive n'a pas été remise en service.
• 3 janvier 1976 (tunnel de Worcester). Le n° 1055 Western Advocate a percuté un train de colis à l'arrêt, tuant le conducteur et le gardien du Western. La locomotive n'a pas été remise en service.
• 4 octobre 1976 (Stoke Canon, Exeter). Le n° 1001 Western Pathfinder travaillait sur un train de colis de nuit de London Paddington à Penzance lorsque le train est entré en collision avec une camionnette de travailleurs à un passage à niveau. Un ouvrier de la camionnette est décédé dans l'accident. La locomotive a été transférée au dépôt d'Exeter St Davids . Malgré des dommages relativement mineurs, la disparition imminente de toute la flotte de Class 52 a entraîné la condamnation de la locomotive. Jusqu'à ce point, Western Pathfinder avait été un sérieux prétendant à la préservation.

Préservation

Sept locomotives ont survécu dans la préservation des chemins de fer du patrimoine. Deux ont couru sur la ligne principale en préservation avec le D1015 qui a été adopté pour fonctionner sur la ligne principale depuis 2002. Le D1062 a fait une brève apparition en 1980 lors du défilé Rocket 150 à Rainhill.

Le D1022 Western Sentinel était candidat à la préservation et devait être acheté par le DTG (Diesel Traction Group), mais il a été mis au rebut. D1015 Western Champion a été acheté pour la conservation.

Nombre	Nom	Constructeur	Livrée	Base d'accueil	Statut	Remarques
D1010	Militant occidental	Swindon travaille	BR marron avec moitié jaune	Chemin de fer de l'ouest du Somerset	Opérationnel
D1013	Rôdeur de l'Ouest	Swindon travaille	BR bleu avec plein jaune	Chemin de fer de la vallée de la Severn	En cours de révision
D1015	Championne de l'Ouest	Swindon travaille	BR marron avec moitié jaune	Chemin de fer de la vallée de la Severn	En cours de réparation	Certifié Mainline, en cours de réparation sur les moteurs
D1023	Fusilier occidental	Swindon travaille	BR bleu avec plein jaune	Musée national des chemins de fer	Affichage statique	Actuellement en exposition statique en attente de réparations à autoriser
D1041	Prince de l'Ouest	Les travaux de Crewe	BR marron avec plein jaune	Chemin de fer du Lancashire oriental	En cours de révision	Faire effectuer des réparations de carrosserie et un recâblage complet
D1048	Dame de l'Ouest	Les travaux de Crewe	BR bleu avec plein jaune	Chemin de fer de Midland	En cours de restauration
D1062	Courrier occidental	Les travaux de Crewe	BR bleu avec plein jaune	Chemin de fer de la vallée de la Severn	Opérationnel	Repeint à Kidderminster avril 2017

Chemins de fer miniatures

Le premier modèle d'une classe 52 a été produit par Trix (société) à son échelle de compromis inhabituelle de 3,8 mm à 1 pied avec voie OO / HO (16,5 mm). Ce modèle, cependant, était assez grossier.

En 1979, Hornby Railways a lancé sa première version du BR Class 52 (type 4) Western en voie OO .

Lima (modèles) a également produit un modèle au calibre OO .

Un modèle de jauge N a été produit par Graham Farish .

Depuis lors, des modèles à jauge OO ont été produits à la fois par Heljan et, plus récemment, par Dapol , tandis qu'un modèle à jauge O a été produit par Heljan. Dapol ont également produit un modèle de calibre N .

Voir également

• Krauss-Maffei ML 2200 C'C' , RENFE Class 340 , locomotives diesel-hydrauliques contemporaines à double moteur et double transmission C'C'
• Voith Maxima , locomotive diesel hydraulique haute puissance à moteur unique et à transmission unique moderne (années 2000)

Les références

Sources

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• Preedy, Norman E; Gillham, GF (1974). Hydraulique diesel WR . Truro : D Bradford Barton.
• Reed, Brian (1978) [1975]. Locomotives diesel-hydrauliques de la région de l'Ouest . Abbé de Newton : David et Charles . ISBN 0-7153-6769-2.
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Lectures complémentaires

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