Chemin de fer du Grand Sud de Buenos Aires - Buenos Aires Great Southern Railway
| Chemin de fer du Grand Sud de Buenos Aires | |||
|---|---|---|---|
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Gare de Constitución en 1885.
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| Aperçu | |||
| Nom natif | Ferrocarril del Sud | ||
| Statut | Entreprise défunte; voie ferrée active | ||
| Lieu |
Buenos Aires La Pampa Rio Negro Neuquén |
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| Termini |
Buenos Aires C. de Patagones Zapala |
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| Un service | |||
| Taper | Inter-ville | ||
| Histoire | |||
| Ouvert | 1862 | ||
| Fermé | 1948 | ||
| Technique | |||
| Longueur de la ligne | 8149 km (5064 mi) | ||
| Gabarit de voie | 1676 mm ( 5 pi 6 po ) | ||
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Le Buenos Aires Great Southern Railway (SACS) ( espagnol : Ferrocarril del Sud ) est l' un des Big Four voie large , 5 pi 6 po ( 1676 mm ), les entreprises appartenant à la Colombie que les réseaux ferroviaires construits et exploités en Argentine . La société a été fondée par Edward Lumb en 1862 et le premier directeur général était Edward Banfield, qui a donné le nom à la gare de banlieue de Buenos Aires de Banfield , lors de son ouverture en 1873. Après que le président Juan Perón a nationalisé le réseau ferroviaire argentin en 1948, il est devenu une partie de l'entreprise publique Ferrocarril General Roca .
Histoire
Études préliminaires
Le marché de la Plaza Constitución à Buenos Aires était desservi par des charrettes venant du sud de la province qui traversaient le Riachuelo par le "Puente de Gálvez". Ce transport étant trop coûteux, les produits ne pouvaient pas être transportés sur de très longues distances. En 1860, 7 416 chariots avec de la laine et du cuir étaient arrivés à Constitución (chaque véhicule avait une capacité de 25 colis de 100 kg).
L'état du transport de passagers était similaire. Les voitures faisaient trois voyages par mois à Lobos , Cañuelas , 25 de Mayo , Saladillo et Dolores , deux voyages par mois à Tandil et Lobería et un seul à Bahía Blanca . Les voitures étaient accompagnées de "cuarteadores" qui les aidaient à traverser les rivières et les ruisseaux. Il y avait aussi des arrêts intermédiaires tels que "La Botica", une pulpería à Lomas de Zamora du Grand Buenos Aires .
Cette forme de transport présentait plusieurs inconvénients. Les routes n'étaient pas en bon état et les rivières obligeaient les passagers à s'éloigner de plusieurs dizaines de kilomètres du sentier. Les voitures parcouraient en moyenne 80 km par jour.
Pour cette raison, la Plaza Constitución était la première option pour construire une gare terminus d'un grand chemin de fer reliant la ville de Buenos Aires au sud de la province.
Premiers pas du chemin de fer
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En août 1861, Edward Lumb, un entrepreneur britannique , demanda la concession d'une ligne de chemin de fer qui relierait Constitución à la ville de Chascomús , à 120 km de Buenos Aires. Lumb a offert 1 000 000 $ en garantie au gouvernement de Buenos Aires. L'initiative de Lumb a été débattue à la Chambre des députés , où il a été conclu que le chemin de fer était nécessaire au développement de la nation argentine. Juan B. Alberdi a déclaré: "Le chemin de fer rejoindra la République argentine mieux que tous les congrès ... sans la" route de fer "qui relie leurs extrêmes, le pays sera toujours divisible et divisé contre tous les décrets législatifs".
Enfin, le 27 mai 1862, la législature de Buenos Aires a promulgué la loi autorisant le président argentin, Bartolomé Mitre , à conclure un contrat avec Edward Lumb. Le gouvernement a exigé un taux d'intérêt de 7% sur les coûts de construction sur 40 ans. En revanche, l'entreprise était exonérée du paiement des cotisations, des taxes et des frais de douane. La compagnie ferroviaire devait également transporter le courrier gratuitement. Le gouvernement pourrait exproprier le chemin de fer et ses actifs si la société n'offrait pas 20% supplémentaires des coûts de construction à titre de compensation. L'écartement du rail devrait être le même que celui du chemin de fer de l'ouest de Buenos Aires et l'entreprise a pu construire une ligne de tramway vers Monserrat et d'autres points stratégiques de la ville de Buenos Aires. Le contrat a été officialisé par le gouvernement argentin le 12 juin 1862.
Le 12 novembre, le tracé du chemin de fer a été approuvé, selon les cartes proposées par la concession. Le gouvernement voulait que le chemin de fer traverse San Vicente mais le paysage n'était pas adapté. En conséquence, le tracé de la ligne a été déplacé vers La Paz (actuel Lomas de Zamora), où le champ était plus solide pour prolonger les pistes. L'itinéraire s'étendrait de La Paz à Samborombón.
Lumb a essayé d'obtenir de l'argent à Buenos Aires pour financer la construction du chemin de fer, mais ses tentatives ont échoué. En conséquence, il s'est rendu à Londres, où les banquiers Baring et David Robertson ont accepté d'accorder un crédit à la société pour financer la construction du chemin de fer. La société à responsabilité limitée Buenos Aires Great Southern Railway a été créée, dont les statuts ont été approuvés en 1863. La société a demandé à Samuel Petro & E. Ladd de prendre en charge la construction de l'ensemble du chemin de fer, y compris les terrains, les gares, les ateliers et le matériel roulant à un coût de 651 000 GBP . Pour 14 000 GBP, l'entreprise a embauché l'ingénieur Thomas Rumball pour superviser les travaux.
Au moment où les travaux étaient sur le point de commencer, William Wheelwright (propriétaire de Central Argentine Railway ) a tenté de boycotter les travaux de BAGSR et a refusé de coopérer avec les autres entreprises britanniques qui ont construit des chemins de fer compétitifs. Il a également déclaré que la BAGSR avait obtenu plus d'avantages que sa propre société (CAR) pour construire la ligne. Le gouverneur de Buenos Aires a refusé de signer un contrat jusqu'à ce que le problème soit résolu. Finalement, Robertson a payé un pot-de-vin de 22 000 GBP. Les termes du nouveau contrat prévoyaient que la ligne serait étendue à Dolores et Azul .
Construction
Le 7 mars 1864, les travaux ont commencé à l'emplacement actuel de la gare de Constitución . Auparavant, une grande célébration avait eu lieu, avec une cérémonie en présence du président argentin Bartolomé Mitre et du gouverneur de la province de Buenos Aires, Mariano Saavedra.
Le premier tronçon du chemin de fer (77 km de Buenos Aires à Jeppener ) fut inauguré le 14 août 1865. En décembre, il avait été prolongé jusqu'à Chascomús (113 km). Un total de 11 estaciones ont été construites sur ce chemin: Plaza Constitución, Barracas al Sud (actuel Avellaneda ), Lomas de Zamora , Glew , San Vicente (actuel Alejandro Korn ), Domselaar , Ferrari (puis Coronel Brandsen ), Jeppener, Facio (alors Altamirano ), Gándara et Chascomús .
Le matériel roulant était composé de 8 locomotives (fabriquées par Robert Stephenson and Company ), 38 wagons de première et deuxième classes par Brown, Marshalls and Co. Ltd. et 184 wagons pour le transport de marchandises.
La ligne était à voie unique à l'exception de la voie entre Constitución et Barracas, où une double voie a été construite pour faciliter le transit des trains grâce aux ateliers et aux dépôts de matériel roulant exploités à Barracas.
Au fil du temps, certaines stations ont été ajoutées, comme Barracas al Norte (actuel Hipólito Yrigoyen, 1866), Burzaco (1867) et Lanús (1868). Le Great Southern Railway n'a pas prolongé ses voies jusqu'en 1870, mais les bénéfices ont augmenté d'année en année. En 1870, la ligne transportait 516 993 passagers et 54 116 tonnes de fret.
| An | Km | Passagers | Tonnes de fret |
|---|---|---|---|
| 1866 | 114 | 193,608 | 14,439 |
| 1867 | 114 | 363,705 | 23,636 |
| 1868 | 114 | 423,834 | 32,376 |
| 1869 | 114 | 521,991 | 47,184 |
Le pont sur le Riachuelo
Le premier obstacle sérieux que les ingénieurs ont trouvé était le Riachuelo , un ruisseau qui définit la limite sud du district fédéral de Buenos Aires. Il était nécessaire de construire un double pont (à cause de la double voie qui reliait la Constitución à Barracas) pour traverser le ruisseau. À cette fin, trois cylindres de fer ont été placés des deux côtés du ruisseau, les remplissant de béton. Les ponts étaient placés sur ces cylindres.
Le premier pont construit par le BAGSR sur le Riachuelo a duré 44 ans, il a donc été remplacé en 1909 par un pont mobile qui a fonctionné jusqu'en 1982, lorsque la ligne a été électrifiée et un nouveau pont (construit en béton) a remplacé l'ancienne structure en fer.
Expansion à Dolores et Azul
En 1880, la ligne GSR atteint 562 km construits. Le contrat de concession stipulait que la ligne devait être étendue à Dolores ou à toute ville déterminée par le gouvernement national. L'entreprise construit une succursale d'Altamirano à Río Salado (actuel général Belgrano Partido ) en 1871. Un an plus tard, la ligne s'étend jusqu'à Las Flores et atteint finalement la ville d'Azul en 1876.
Certaines des stations construites étaient Ranchos, Villanueva, Bonnement, Salado, Chas, San Pedro (alors Newton), Rosas, Las Flores, Colorado (alors Dr. D. Harosteguy), Pardo, Cacharí, Parish, Pinedo et Azul.
La branche de Chascomús a été étendue à Dolores (ouverture de cette nouvelle section en 1874). Les nouvelles stations construites étaient Monasterio, Lezama, Guerrero, Taillade (actuel Castelli), Sevigné et Dolores (km 203).
La section urbaine de Buenos Aires
Le bâtiment d'origine de la gare de Lomas de Zamora a été démoli au début des années 1870 pour y construire une structure plus moderne. Les nouvelles stations construites sont: Temperley (1871), Adrogué (1872) et Banfield (1873). Temperley était alors une petite ville avec de petites fermes étendues de Lanús à Burzaco. La gare la plus proche était Lomas de Zamora où certaines maisons se trouvaient le long de la route principale (aujourd'hui l'avenue Pavón).
Jorge Temperley, qui possédait de nombreux terrains à cet endroit, a montré son intérêt pour la construction d'un arrêt de train pour lequel il a fait don du terrain où la gare serait construite. Par conséquent, en 1871, la station primitive Temperley a été inaugurée. La station serait déplacée quelques années plus tard à son emplacement actuel.
En 1877, le BAGSR construisit de nouveaux entrepôts pour les trains de marchandises dans la gare de Constitución, acquérant également des terrains pour construire la gare de fret (Solá, à Buenos Aires). L'entreprise a également augmenté la capacité des entrepôts de la gare de Barracas al Sud. La même année, toutes les pistes ont été enlevées et remplacées. La double voie s'étendait également de Barracas à Altamirano.
Le train atteint Tandil
En 1871, la société a commencé à étendre son réseau, à travers deux branches principales. La première s'étendait d'Altamirano à Azul (reliant des villes comme Ranchos et Las Flores) et l'autre branche de Chascomús à Dolores et Ayacucho (inaugurée en 1880).
Certaines rumeurs faisaient état d'une possible expropriation de l'entreprise par le gouvernement de Buenos Aires. Pour cette raison, l'annuaire de l'entreprise a envoyé Frank Parish et CO Barker (respectivement président et secrétaire de l'entreprise) à Buenos Aires dans le but de traiter avec le gouvernement pour éviter l'annulation de la concession. Les parties concluent enfin un accord établissant le compromis BAGSR pour la construction de deux extensions de la ligne: l'une d'Azul à Bahía Blanca et la seconde d'Ayacucho à Tandil . Le contrat signé en octobre 1881 prévoyait que le train atteindrait la ville de Tandil dans les trois années suivantes.
Le prolongement de la ligne d'Ayacucho a commencé en 1882. La station a été construite sur un terrain ayant appartenu à Mari Blas Dhers, acquis par l'entreprise pour 200 000 $.
Le 6 mai 1883, le premier train arrive à Tandil. Le 1er septembre, l'ouverture définitive de la ligne est promulguée.
Succursales à Bahía Blanca
En 1884, de nombreuses villes avaient été fondées dans la province de Buenos Aires. Certains d'entre eux étaient Azul (fondé en 1832), Esperanza (maintenant le général Alvear , 1854), Las Flores et 25 de Mayo (tous deux en 1856), Tapalqué (1863), Saladillo (1864), Arenales (puis Ayacucho , 1866), Olavarría ( 1867) et Benito Juárez (1874).
Se déplacer parmi ces villes était une véritable odyssée. Dans la plupart des cas, le véhicule utilisé était la "galera", une grande voiture pouvant accueillir de nombreux passagers. Ces véhicules transportent des armes pour repousser les malones et les assauts, et pourraient parcourir 80 km en une journée.
En 1866, le gouvernement argentin et la compagnie maritime Aguirre y Murga ont signé un accord pour établir un service de passagers et de fret entre Buenos Aires, Bahía Blanca et Carmen de Patagones . Le contrat stipulait que l'entreprise devait effectuer un voyage mensuel, étant accordé pour ses services.
Le BAGSR a prolongé la ligne jusqu'à Olavarría, ouvrant le service en mars 1883. Les voies ont continué leur expansion, atteignant le général Lamadrid en octobre. Finalement, la ligne atteignit la ville de Bahía Blanca en avril 1884, ouvrant le service aux passagers le 7 juillet. Le voyage de Buenos Aires à Bahía Blanca dura 24 heures. En 1884, le BAGSR était le plus grand chemin de fer d'Argentine, avec 1 025 km en service.
Au moment de la construction de la ligne vers Bahía Blanca, la société a pris les dispositions nécessaires pour construire un port dans cette ville. Le quai a été construit en acier et terminé en 1885. Il comporte 8 grues, 5 voies, une longueur de 300 mètres et une largeur de 200 mètres.
L'autre branche, étendue à Benito Juárez en 1885, atteignit la ville de Tres Arroyos en avril 1886. La société reçut l'autorisation d'étendre ses voies de Tres Arroyos à Bahía Blanca. Les travaux ont été achevés en décembre 1891.
Le chemin de fer Ensenada & Port
En 1866, le chemin de fer du port de Buenos Aires et d'Ensenada a ouvert ses services au public. Le projet était de construire un nouveau port pour remplacer le port de Buenos Aires mais ce projet a été annulé et le port n'a jamais été construit. La fondation de la ville de La Plata en 1882 a entraîné la construction d'un nouveau chemin de fer avec la gare terminus de cette ville. Les travaux ont été réalisés par le Buenos Aires Western Railway , alors propriété du gouvernement de Buenos Aires. La construction d'un nouveau chemin de fer a limité la possibilité d'agrandissement du BAEPR.
L'une des succursales construites par la BAWR s'étendait de Tolosa à Magdalena , acquise par la BAEPR en 1888. La société a également tenté d'étendre ses activités en acquérant la succursale de Brandsen-Ringuelet. La BAEPR a également construit une ligne de Bartolomé Bavio (une petite ville près de Magdalena, au sud de la province de Buenos Aires) à Álvarez Jonte, ouverte en 1892. L'année suivante, la succursale s'est étendue à Atalaya, Magdalena Partido .
L'incendie qui a détruit la Estación Central de Buenos Aires en 1897 a obligé la BAEPR à déplacer la gare terminus à Casa Amarilla dans le quartier de La Boca . En conséquence, le viaduc utilisé par les trains BAEPR pour traverser l'avenue Paseo Colón n'était plus utilisé (démantelé par la suite). Par conséquent, le nombre de passagers transportés par la compagnie (et les bénéfices) a considérablement diminué.
Le 1er juillet 1898, le chemin de fer du port de Buenos Aires et d'Ensenada est acquis par le Great Southern Railway.
Ateliers
Les ateliers de réparation du chemin de fer étaient à l'origine situés à la gare de Barracas al Sud, puis déplacés à Sola, où ils ont fonctionné pendant plus de 15 ans. La capacité des ateliers a été dépassée en raison de la croissance de la ligne. Il n'y avait pas assez de place pour améliorer l'atelier, les chefs d'entreprise ont donc envisagé la possibilité d'installer de nouvelles installations sur un certain point de la ligne.
Par conséquent, les nouveaux ateliers ont été construits en 1901 à Remedios de Escalada , à 11 km de la Plaza Constitución, étaient les plus grands d'Amérique du Sud et employaient près de 2700 hommes. Bien que principalement destinés aux travaux de réparation, les ateliers étaient équipés pour fabriquer chaque pièce d'une locomotive ou d'un wagon de chemin de fer. Lorsque la société a repris l'exploitation de la Bahía Blanca et du chemin de fer du nord-ouest de la compagnie des chemins de fer de Buenos Aires et du Pacifique en 1925, elle a acquis les ateliers de cette dernière à Bahia Blanca.
Au même moment où les ateliers ont commencé leurs activités à Remedios de Escalada, la société a rédigé un projet de construction de maisons pour les employés des ateliers. Ce complexe d'habitation a été nommé "Colonia Ferroviaria"
À la fin des années 40, les ateliers d'Escalada étaient devenus une sorte d'usines, où étaient fabriqués tous les types de composants et de pièces de rechange pour les locomotives et les autocars.
Le train arrive dans l'Atlantique
Le 26 septembre 1886, le premier train est arrivé à la ville de Mar del Plata , qui était la principale destination touristique pendant la saison estivale.
Le BAGSR a étendu ses activités sur la côte atlantique, en construisant des lignes vers d'autres villes. En février 1892, la succursale d'Ayacucho à Balcarce a été ouverte. En août, la ligne s'étendait jusqu'à Quequén, une petite ville à côté de Necochea . Quequén possédait l'un des principaux ports de la province.
En 1910, Mar del Plata était la principale ville balnéaire d'Argentine, recevant un grand nombre de touristes (pour la plupart des membres de l'aristocratie) pendant l'été. En raison du trafic intense de passagers, la gare a dépassé sa capacité et la municipalité a demandé à l'entreprise d'augmenter les installations. L'entreprise avait toujours rejeté cette demande en alléguant que la station n'était surpeuplée que deux mois par an (période de la saison estivale en Argentine).
Au cours de la première décennie du 20e siècle, le développement urbain de Mar del Plata s'est déplacé du centre-ville vers le sud-ouest (le plus proche de la côte), de sorte que la gare était éloignée des résidences et des hôtels où le touriste était hébergé. En juin 1908, le Congrès a promulgué la loi 5.535, autorisant le BAGSR à construire une nouvelle gare à Mar del Plata.
Bien que la construction d'une nouvelle gare ait été approuvée, un comité de voisins (dirigé par le pionnier de Mar del Plata, Pedro Luro), opposé à l'ancienne gare, a été démoli, demandant sa préservation. Percy Clarke, directeur de l'entreprise, a dû accepter la réclamation des voisins. L'autre point de conflit avec les habitants de la ville était le chemin de la nouvelle ligne. Alors que l'entreprise souhaitait construire la nouvelle station près de la côte (pour réduire les coûts), les voisins ont exigé que la station soit située loin des zones les plus peuplées de la ville. Enfin, le BAGSR a accepté de construire la nouvelle gare là où les voisins le réclamaient.
Les travaux ont commencé en 1909 et ont été terminés un an plus tard, lorsque le bâtiment de la gare a commencé à être construit. Le projet de l'entreprise comprenait également l'extension des voies vers la ville de Miramar . La nouvelle gare de Mar del Plata (nommée "Mar del Plata Sur") a été ouverte le 1er décembre 1910, bien que le bâtiment principal n'ait pas encore été terminé, une structure provisoire en bois a donc été ouverte au public pour la saison estivale 1910–11. .
Comme l'ancienne gare (rebaptisé « Mar del Plata Norte ») est resté actif, la nouvelle station sera utilisé pendant les saisons d'été. Il avait deux grandes plates-formes, le bâtiment principal, un entrepôt de poste et une cabine de signalisation . Lors de l'ouverture de la nouvelle gare, tous les trains qui arrivaient à l'ancienne gare ont été reprogrammés pour arriver à la gare Sud. Il totalisait quatre services par jour, y compris les deux services express . Néanmoins, quelques jours avant l'inauguration, le BAGSR a demandé au Gouvernement que seuls les services express arrivent à la nouvelle gare, car les trois autres trains programmés ont dû terminer leurs itinéraires à Miramar et ne pouvaient pas changer leur trajet vers la gare sud.
La demande a été approuvée et donc seuls les services express se sont arrêtés à la nouvelle gare.
Expansion (1865–1899)
L'expansion du BAGSR depuis son inauguration jusqu'aux années 1890 a été considérablement élevée. Ci-dessous sont détaillées quelques-unes des principales villes atteintes par le chemin de fer au cours de cette période.
| Branche | Ouvert | Km |
|---|---|---|
| Buenos Aires à Jeppener | 14 août 1865 | 77 |
| Jeppener à Altamirano | 14 déc 1865 | dix |
| Altamirano à Chascomús | 14 déc 1865 | 26 |
| Altamirano à Ranchos | 1 mars 1871 | 24 |
| Ranchos à Gral. Belgrano | 19 mai 1871 | 32 |
| General Belgrano à Las Flores | 1 juil 1872 | 64 |
| Chascomús à Dolores | 10 novembre 1874 | 90 |
| Las Flores à Azul | 8 sept 1876 | 109 |
| Dolores à Maipú | 7 déc 1880 | 68 |
| Maipú à Ayacucho | 7 déc 1880 | 62 |
| Azul à Olavarría | 15 mars 1883 | 43 |
| Ayacucho à Tandil | 19 août 1883 | 63 |
| Olavarría au General La Madrid | 1 octobre 1883 | 93 |
| Gral. La Madrid à Bahía Blanca | 7 mai 1884 | 261 |
| Tandil pour Benito Juárez | 8 mai 1885 | 85 |
| B. Juárez à Tres Arroyos | 2 avr 1886 | 89 |
| Maipú à Mar del Plata | 26 sept 1886 | 129 |
| Merlo à Lobos | 21 juin 1890 | 64 |
| Lobos à Saladillo | 21 juil 1890 | 87 |
| Temperley à Cañuelas | 12 mars 1890 | 47 |
| Las Flores à Tandil | 1 août 1891 | 151 |
| Tres Arroyos à Bahía Blanca | 2 déc 1891 | 192 |
| Olavarría à Loma Negra | 21 août 1893 | 7 |
| Cañuelas à Las Flores | 1er mai 1892 | 114 |
| Ayacucho a Balcarce | 24 févr 1892 | 88 |
| Balcarce à Quequén | 1 août 1892 | 105 |
| Quequén à Necochea | 1 août 1892 | 2 |
| Cañuelas à Lobos | 1 août 1892 | 33 |
| Saladillo au général Alvear | 1 novembre 1897 | 48 |
| Lobos à Navarro | 1 janvier 1898 | 24 |
| Lobos au 25 de Mayo | 10 janv 1898 | 108 |
| 25 de Mayo à Bolívar | 27 juin 1898 | 124 |
| Bolívar à Guaminí | 27 juil 1898 | 155 |
| Guaminí à Saavedra | 27 juil 1898 | 134 |
| Choele Choel à Cipolletti | 1 juin 1899 | 214 |
Depuis 1884, le BAGSR a présenté des projets pour prolonger les voies de Dolores à Mar de Ajó (côte atlantique de la province de Buenos Aires) mais ce projet ne serait pas réalisé.
En 1885, le gouvernement a accordé à Dávila y Compañía la construction d'une ligne de tramway qui, au départ de la gare d'Olavarría, se terminait dans la carrière de San Jacinto (exploitée par la même société). Cette ligne sera transférée par Dávila au BAGSR en 1889 et ouverte au public en 1893.
En 1908, la branche du général Guido à Juancho (avec un arrêt au général Madariaga ) qui atteignit finalement Vivoratá en 1912. Les autres lignes ouvertes furent entre autres Bosques- Berazategui , Neuquén - Zapala et Álvarez Jonte-Las Pipinas, totalisant jusqu'alors 6 082 km.
Gare de Temperley
La fondation de la ville de La Plata a contribué au développement du système ferroviaire. Le Buenos Aires Western Railway a construit une ligne de cette ville à Haedo , traversant la province du sud à l'ouest.
Les gestionnaires du BAGSR ont vu l'opportunité de faire une combinaison entre les deux chemins de fer pour relier les gares de la Constitución et de La Plata et entrer en concurrence avec le chemin de fer du port de Buenos Aires et d'Ensenada qui desservait La Plata. Les responsables de Western Railway ont également montré leur intérêt à relier les deux lignes.
Par conséquent, en février 1884, une jonction entre José Mármol et la gare de Temperley a été ouverte. Cette jonction permettait aux passagers et aux services de fret de circuler entre Constitución et La Plata. Une nouvelle station de construction Temperley sera inaugurée en 1888.
Extensions
En 1906, le BAGS proposa une extension de la ligne de Zapala , à 115 km de la frontière chilienne, à travers les Andes jusqu'à la ville de Lonquimay au Chili . En raison du manque de fonds, la ligne n'a jamais été construite. Cela aurait fourni une liaison ferroviaire entre les deux pays en plus du chemin de fer transandin , reliant Mendoza en Argentine à Los Andes au Chili, qui a été ouverte en 1910.
Les autres services de lignes principales comprenaient ceux de Buenos Aires via Bolivar à Carhué , via Maipú à Tandil , via Chas et Ayacucho à Necochea , et les services de Bahía Blanca à Toay dans la province de La Pampa et à Huinca Renanco dans la province de Cordoue .
Croissance
En 1930, l'entreprise était devenue une grande entreprise, probablement la plus grande de la région. Ses actifs comprennent 8 000 km de voies, 504 gares, 857 locomotives à vapeur, 955 voitures, 16 602 autocars et plus de 30 000 employés. Le Ferrocarril del Sud a également contribué au développement de plusieurs villes de la province de Buenos Aires . Le chemin de fer communiquait les zones suburbaines avec la capitale, transportant des produits agricoles vers les ports de Buenos Aires, Necochea et Bahía Blanca . La société et ses filiales exploitaient également une exploitation fruitière dans la province de Río Negro , une station d'énergie à Bahía Blanca, le Club Hotel de La Ventana et un autre hôtel à Miramar .
L'entreprise a également construit le port Ingeniero White et un quai d'une capacité de quatre bateaux à vapeur. Avec d'autres compagnies ferroviaires britanniques, BAGSR a participé à la "Compañía Ferrocarriles de Petróleo" à Comodoro Rivadavia , où les compagnies ont été approvisionnées en fioul pour leurs locomotives.
Le BAGSR a atteint son apogée au cours des dernières années des années 1920. Néanmoins, l'augmentation des coûts, la dévaluation du peso argentin et l'augmentation du trafic routier ont entraîné une baisse des bénéfices de l'entreprise.
Après que le président de l'Argentine Juan Domingo Perón ait signé la nationalisation des chemins de fer argentins , le chemin de fer du Grand Sud de Buenos Aires a été rebaptisé " Ferrocarril General Roca ".
Les ports
Puerto Ingeniero White, l'un des ports de Bahía Blanca, a été construit par l'entreprise qui y a installé deux silos à grains en 1908 pour faire face à l'augmentation du trafic céréalier et construit une jetée pour accueillir quatre bateaux à vapeur. Avec les autres chemins de fer britanniques, la société détenait un intérêt financier dans la Compañía Ferrocarriles de Petróleo à Comodoro Rivadavia, dont les puits fournissaient une grande partie du fioul utilisé par ces chemins de fer. Le chemin de fer contrôlait et exploitait le South Dock à Buenos Aires, à l'embouchure du fleuve Riachuelo .
Circulation
Une grande partie du trafic de marchandises, y compris le mouvement des céréales, du bétail et des fruits de la vallée du Rio Negro, était saisonnière, tout comme le trafic touristique d'été vers Mar del Plata , Miramar et Necochea . Outre les services de banlieue autour de Buenos Aires et de Bahía Blanca, le principal flux de trafic était entre ces deux villes et au-delà par trois itinéraires: la ligne directe via Las Flores , Olavarría et Coronel Pringles ; une variante de celle-ci depuis Olavarría en passant par le général La Madrid et Saavedra; ou enfin via Las Flores et Tres Arroyos . Les services au-delà de Bahia Blanca via le champ pétrolifère Plaza Huincul jusqu'à Zapala dans la province de Neuquén , initialement fournis par des autocars à bord de trains à destination de Bahía Blanca, se sont rapidement développés au point où il est devenu nécessaire de faire fonctionner des trains complets séparés de Buenos Aires.
Déclin
Entre 1907 et 1914, les compagnies ferroviaires d'Argentine avaient prolongé leurs lignes en moyenne de 1 800 km par an (plus que tout autre pays européen à la même période), avec une extension totale de 33 000 km. Lorsque la Première Guerre mondiale a commencé, «l'âge d'or» des chemins de fer argentins a pris fin. Entre 1917 et 1922, seuls 100 km ont été construits.
Les entreprises britanniques ont également dû faire face à l'augmentation des coûts, à la diminution du commerce international et aux syndicats ouvriers. Marcelo T. de Alvear (élu président de l'Argentine en 1922) encourage la coopération avec les entreprises britanniques, qui se remettent de la grande dépression d'après-guerre et augmentent leurs bénéfices de 5% par an depuis 1921 (et de 9% depuis 1924).
Néanmoins, la grande dépression des années 1930 et un projet de construction d'un grand nombre de routes pour le transport automobile (pour lequel le gouvernement a créé la "Dirección Nacional de Vialidad", un bureau chargé du développement, de la planification et de la conservation des routes nationales) a créé un climat extrêmement difficile pour les compagnies ferroviaires britanniques en Argentine.
L'augmentation du transport automobile a entraîné une diminution considérable des investissements pour les compagnies de chemin de fer. Les voitures étaient en concurrence avec les trains lorsque de nombreux itinéraires ont commencé à être construits, certains d'entre eux avec des voies parallèles aux voies ferrées. Les entreprises britanniques étaient également confrontées à une concurrence croissante des transports sur le réseau routier en expansion, avec le plan mis en œuvre par le gouvernement national pour éviter le monopole du transport sur les compagnies de chemin de fer.
Sauf pendant la guerre de 1939-1945 en Europe, la plupart des locomotives à vapeur , presque toutes fabriquées en Grande-Bretagne, brûlaient du pétrole , un carburant dans lequel l'Argentine était presque autosuffisante. Le charbon convenant au travail des locomotives n'était pas disponible localement et devait être importé. Les trains de marchandises les plus lourds, atteignant plus de 2000 tonnes pendant la saison des récoltes, étaient souvent tirés par des locomotives Garratt articulées en trois parties .
Nationalisation
Lorsque tout le réseau ferroviaire argentin a été nationalisé en 1948, sous la présidence de Juan Peron , le BAGS est devenu une partie du chemin de fer General Roca , l'une des six divisions de Ferrocarriles Argentinos, propriété de l' Etat . Dans le même temps, le chemin de fer de Roca a absorbé l'ancien Ferrocarriles Patagónicos appartenant à l' État qui comprenait la ligne de Carmen de Patagones à Bariloche , le 750 mm ( 2 pi 5 1 / 2 dans ) voie étroite ligne de Ingeniero Jacobacci à Esquel , affectueusement connu sous nom La Trochita , et la moitié sud de la française détenue hauteur Rosario et Puerto Belgrano Railway .
Voir également
Les références
Bibliographie
- Lewis, Colin M. (1983). Chemins de fer britanniques en Argentine 1857–1914: une étude de cas sur l'investissement étranger . Athlone Press (pour l'Institut d'études latino-américaines, Université de Londres).
- Purdom, DS (1977). British Steam sur la Pampa . Londres: Mechanical Engineering Publications Ltd.
- Rogind, William (1937). Historia del Ferrocarril Sud 1861–1936 . Buenos Aires: Éditorial Ferrocarril Sud.