Chemin de fer de Dundee et Arbroath - Dundee and Arbroath Railway

Chemin de fer de Dundee et Arbroath
Aperçu
Lieu	Écosse
Dates d'opération	Octobre 1838 - 1er février 1880
Successeur	Ligne conjointe du chemin de fer calédonien et du chemin de fer britannique du Nord
Technique
Gabarit de voie	1435 mm ( 4 pi 8 + 1 / 2 dans ) d'écartement standard
Jauge précédente	5 pi 6 po ( 1676 mm ) ; (modifié en 1848)
Longueur	16 + 3 ⁄ 4 milles (27,0 km)
Le plan de route
	Légende
	Nord britannique, Arbroath
	et Montrose Railway
	vers le pont Tay et les lignes associées

Le chemin de fer de Dundee and Arbroath était l'un des premiers chemins de fer en Écosse. Il a ouvert ses portes en 1838 et a utilisé l'écartement inhabituel de la voie de 5 pi 6 po (1676 mm). En 1848, il passa à l'écartement standard et se connecta au réseau ferroviaire écossais émergent.

Il a été absorbé par le plus grand chemin de fer calédonien , mais lorsque le chemin de fer britannique du Nord a achevé la construction du pont Tay en 1878, il a obtenu une partie de la propriété de la ligne pour lui permettre de former sa ligne principale à Aberdeen , de sorte que la ligne est devenue la Dundee et Arbroath Joint Line .

La ligne principale est actuellement utilisée (à l'exception des terminaux à chaque extrémité) dans le cadre de la ligne principale Dundee à Aberdeen.

Histoire

Un schéma convenu

Carte du système du chemin de fer de Dundee et Arbroath

Dundee avait été pendant des siècles un centre de commerce sur le Firth of Tay , mais Arbroath était aussi un port important et un centre de fabrication. La route à péage et la navigation côtière étaient toutes deux très utilisées reliant les deux endroits. Un chemin de fer avait été proposé en 1826, mais n'a pas été mis en œuvre.

En 1831, une ligne faisant face à l'intérieur avait été ouverte; c'était le chemin de fer de Dundee et Newtyle , conçu pour relier le port à la région agricole fertile de Strathmore . Comme il avait un terrain difficile à traverser, traversant la chaîne des collines de Sidlaw , il avait été construit avec trois pentes raides travaillées par des moteurs à vapeur stationnaires. Sa performance financière, tout comme sa performance opérationnelle, avait été décevante.

Or, en 1834, on demanda à George Matthewson d'étudier le tracé possible d'une telle ligne. Il a constaté qu'une ligne était faisable et ses calculs suggéraient un rendement de 8 à 10% sur le capital. Cela a été rapporté localement dans la presse et a suscité un enthousiasme considérable. Une réunion publique a eu lieu le 12 octobre 1835, et il a été convenu de préparer un projet de loi parlementaire; Grainger et Miller ont été invités à exécuter le sondage complet requis à cette fin. Trois semaines plus tard, John Miller a présenté son enquête et ses conclusions; la ligne pourrait être construite pour 85 000 £, acquisition de terrain et matériel roulant compris, et rapporterait 7,5%. 94 000 £ ont été souscrits immédiatement à la réunion, et la mesure remarquable a été prise d'augmenter la liste de souscription à 100 000 £ pour apaiser les investisseurs potentiels qui n'avaient pas été en mesure de souscrire à la réunion elle-même.

Autorisation

Le projet de loi a été présenté à la session de 1836 du Parlement et adopté le 19 mai 1836: le chemin de fer de Dundee et Arbroath a été incorporé, avec un capital de 100 000 £. Le même jour, une autre ligne d'Arbroath a obtenu son acte: l' Arbroath and Forfar Railway avait été conçu par l'associé principal de Miller, Thomas Grainger . Lord Panmure avait été énergique dans la promotion du chemin de fer et maintenant, en tant que président, il accordait généreusement une grande partie du terrain nécessaire pour la ligne à un loyer nominal, en maintenant le coût de la ligne bas.

Grainger et Miller ont opté pour l'écartement des voies de 5 pi 6 po (1 676 mm). Ils n'ont pas conçu la probabilité d'interopérabilité avec d'autres lignes (bien que l'A&FR était considéré comme un partenaire du Dundee et de l'Arbroath et devait utiliser le même gabarit), et ont choisi le gabarit comme un compromis entre le gabarit standard (anglais) et le large voie d' IK Brunel . La ligne devait passer près de la côte entre les deux terminus, mais une succursale a été autorisée à Almericloss, une zone proche de la station A&FR où il était prévu qu'il y aurait un dépôt d'échange. Le terminal principal d'Arbroath devait être à Lady Loan, sur le front de mer et un peu en retrait du port. À Dundee, la station devait être à Trades Lane, à proximité du complexe de quais agrandi alors en construction.

Construction et ouverture

La ligne principale du chemin de fer était presque de niveau et la construction se déroulait assez bien; cependant, à cette date précoce, les entrepreneurs n'étaient pas bien équipés pour gérer de gros contrats et certains d'entre eux éprouvaient des difficultés de trésorerie : en juillet 1837, plus de la moitié des entrepreneurs pour la construction de la ligne étaient en faillite pour cette cause. La voie permanente était de 48 livres / verge de rails parallèles maintenus dans des chaises sur des blocs de pierre. En octobre 1838, la majorité de la ligne était prête pour une cérémonie d'ouverture, tenue le 6 octobre. La ligne était ouverte de Lady Loan à Arbroath à Craigie Crossing, à environ 3 km de Dundee. La succursale d'Almericloss à Arbroath avait été oubliée pour le moment.

L'ouverture publique de la ligne a eu lieu le 9 octobre 1838. Le dépassement de coût est de 74,4%.

La raison pour laquelle l'ouverture s'arrêtait avant Dundee elle-même est apparue: le progrès de la construction vers l'ouest a amené la ligne directement au bord de l'eau, et le terrain incertain nécessitait une chaussée; dans l'approche finale de Dundee, la ligne traversa la façade des locaux industriels, coupant leur accès à la rivière. Après un certain retard, le chemin de fer est parvenu à un accord à l'amiable avec les propriétaires, qui semble avoir impliqué de les payer pour déplacer leurs travaux du côté fluvial de la nouvelle ligne. La zone en question était connue sous le nom de Carolina Port (près de l'actuelle Market Street). De là, les administrateurs du port de Dundee avaient obtenu le contrôle de la construction prévue du chemin de fer: le port était alors considérablement agrandi. Cette section a été construite sous leur supervision et était connue sous le nom de Trades Lane et de Carolina Port Railway leur appartenant; il a été loué à la Dundee and Arbroath Railway, mais est resté la propriété des administrateurs du port de Dundee (jusqu'en 1907).

La chaussée a été construite et la voie ferrée a été ouverte vers l'ouest jusqu'à un terminus temporaire «Dundee» à Roodyards (près de l'actuel Roodyards Road); cette ouverture eut lieu le 3 juin 1839. Dix mois plus tard, la dernière extension eut lieu, jusqu'au terminus Trades Lane: la gare était dans l'angle entre l'actuel Marketgait et Camperdown Street. Il a ouvert le 1er avril 1840. On disait que le bâtiment était très basique et primitif.

Le service initial de train de passagers était de deux voyages aller-retour quotidiens, augmentés d'un troisième les mercredi, vendredi et samedi. Les revenus passagers ont dépassé les attentes et ont rapidement grimpé à 66% des revenus (en 1843).

La ligne était à voie unique mais la course à droite s'appliquait aux endroits de passage, jusqu'au regauging de 1847.

Au début, les locomotives s'appelaient Wallace , Griffin , Fury et Rapid ; ils avaient la disposition des roues 2-2-2 avec des cylindres de 13 pouces et une course de 18 pouces. Whishaw dit que "la vapeur ne peut pas être évacuée, mais est admise dans le réservoir de [la] soumission, pour élever la température de l'eau." La vitesse moyenne (dit-il) "est d'environ 34 kilomètres à l'heure; mais dans certaines parties du trajet, elle est considérablement supérieure à 30 kilomètres à l'heure".

Membre d'un réseau écossais

La ligne avait été prévue pour des transits purement locaux, avec seulement un lien possible avec la ligne Arbroath et Forfar à l'esprit. Dans les années qui ont suivi l'ouverture de la ligne, la notion de réseau ferroviaire en Écosse a recueilli un soutien; un tel réseau se formait déjà en Angleterre, et la controverse était partout dans la presse sur une route allant du centre de l'Écosse à l'Angleterre; quel itinéraire serait praticable? Cette discussion a donné plus de poids aux idées de chemins de fer à grande échelle en Ecosse, et la disponibilité de l'argent bon marché a conduit à une frénésie de promotions ferroviaires. Lors de la session parlementaire de 1845, le chemin de fer calédonien fut autorisé, au capital de 1,5 million de livres, à construire entre Édimbourg et Glasgow jusqu'à Carlisle, rejoignant ainsi le système anglais; mais en plus le Scottish Central Railway (Castlecary à Perth), le Scottish Midland Junction Railway (Perth à Forfar), le Aberdeen Railway (Forfar à Aberdeen) et le Dundee and Perth Railway ont tous été autorisés le même jour, 31 août 1845.

Des alliances avaient déjà été nouées entre plusieurs d'entre eux: le chemin de fer calédonien en particulier se considérait comme le contrôleur d'un vaste réseau dans une grande partie de l'Écosse. Le conseil calédonien a approuvé un bail du D&AR à une charge annuelle de 8%, bien que cela ait été répudié plus tard. Toutes ces lignes allaient être faites sur l'écartement standard, et soudain les deux lignes d'Arbroath ont vu que leur écartement unique était un inconvénient majeur. Les directeurs de la ligne nouvellement autorisée de Dundee et de Perth ont rencontré les directeurs de Dundee et d'Arbroath et d'Arbroath et Forfar à Londres le 19 mai 1845; il a été convenu que les deux lignes d'Arbroath convertiraient leur écartement de voie et établiraient la connexion à Almericloss qui avait été autorisée à l'origine; et qu'ils encourageraient le chemin de fer d'Aberdeen à former une connexion faisant une ligne de Dundee à Aberdeen. Cela nécessitait une loi d'autorisation, et la loi sur les extensions de Dundee et Arbroath fut adoptée le 3 juillet 1846. Outre le changement d'écartement et la ligne Almericloss, cela autorisa une succursale à Broughty Ferry jusqu'au port.

Il y avait (bien sûr) un ferry là-bas, et le Dundee et l'Arbroath avaient une gare à proximité, mais pas immédiatement à l'embarcadère du ferry. Le Edinburgh and Northern Railway construisait une ligne de Burntisland à Ferryport-on-Craig, du côté Fife du Tay et à Perth. L'E&NR rendrait possible des voyages d'Édimbourg à Dundee (par deux traversées de ferry, du Forth et du Tay) et était connu pour envisager une expansion du côté nord du Tay. La branche Broughty Ferry avait pour but de prévenir une incursion indésirable de l'E&NR. Le changement de gabarit signifiait que des sommes considérables étaient nécessaires, car le matériel roulant devait également être converti ou acquis.

La ligne de connexion d'Arbroath et le changement d'écartement ont été achevés le 23 décembre 1847, et la succursale de Broughty Ferry a été ouverte en mai 1848. Elle a fait une jonction triangulaire avec la ligne principale, occupant l'alignement de l'actuelle rue St Vincent, mais sur Le 1er mai 1851, il fut remplacé par une liaison unique dans une position plus à l'est, face à Arbroath uniquement, et nécessitant une inversion pour les trains à destination de Dundee.

En juillet ou août 1847, la liaison entre les lignes Dundee et Arbroath et Dundee et Perth fut ouverte. De 1851 à 1907, il a été loué au D&AR par les commissaires du port qui en étaient propriétaires; seule la traction de chevaux y était autorisée.

Propositions de location à Dundee et Perth et de faire une ligne transversale à Dundee

À ce moment-là, la société fonctionnait avec succès, mais des considérations sur le réseau ferroviaire plus large l'ont amenée à accepter de louer sa ligne au chemin de fer de Dundee et Perth, ce qui prendrait effet le 30 avril 1847. Le D&PR aurait un terminus à l'extrémité ouest de la ville, et le terminus D&AR était à l'extrémité est. L'arrangement devait inclure une nouvelle ligne reliant les itinéraires par une ligne de haut niveau balayant le nord de la ville.

La proposition a été autorisée par la Dundee and Perth Railway (Dundee Junction) Act, 1848, bien qu'elle ait été vivement contestée par le Conseil de Dundee, et la Dundee and Arbroath Railway Lease Act a été obtenue plus tard au cours de la même session (le 31 août 1848 ) autorisant le bail et changeant le nom du chemin de fer de Dundee et Perth en Dundee and Perth and Aberdeen Railway Junction Company. Cependant, le bail n'a pas été mis en vigueur et la redevance promise de 8% a été jugée insoutenable dans le nouveau climat financier. Les deux sociétés se sont désengagées à partir du 9 mars 1850, autorisées par la loi du 15 juillet 1850.

La ligne Carmyllie

En juin 1854, on annonça qu'une entente avait été conclue avec le marquis de Dalhousie pour exploiter une ligne qu'il se proposait de construire à titre privé, des carrières de Carmyllie à Elliot. Cela a ouvert en 1855 et est devenu connu sous le nom de chemin de fer de Carmyllie .

Un meilleur terminus Dundee

Le terminal de Trades Lane avait longtemps été critiqué comme étant inadéquat et, en 1850, des mesures furent prises pour améliorer les choses. Dock Street longeait l'alignement de l'actuelle Camperdown Street, et a été détournée vers le nord dans sa position actuelle pour permettre les locaux plus grands de la gare; la ligne vers la station d'origine avait été prolongée pour se connecter à la station Dundee et Perth; il traversait les rues et seuls les transferts tirés par des chevaux étaient autorisés, bien que ceux-ci comprenaient apparemment des mouvements de passagers. Cela a été conservé et la nouvelle station a rejoint l'alignement précédent à Camperdown Junction, nommé d'après le bassin du quai adjacent.

La nouvelle gare, Dock Street , a été ouverte le 14 décembre 1857; elle fut renommée Dundee East en 1858 et la voie de l'ancienne gare fut supprimée en janvier 1858.

Le chemin de fer du nord-est écossais

Les plusieurs chemins de fer indépendants de la région au nord de Falkirk avaient connu un changement d'allégeance et, à un moment donné, les fusions avaient été désapprouvées par les législateurs. Cependant, par la loi du 29 juillet 1856, le chemin de fer du nord- est écossais a été formé, en fusionnant le chemin de fer Aberdeen et le chemin de fer écossais de Midland Junction. Cette nouvelle société contrôlait la ligne Perth et Arbroath jusqu'à Aberdeen, et la ligne Dundee et Arbroath voyait son avenir plus positivement dans ce groupe: elle accepta d'être acquise au SNER à partir du 31 janvier 1862; cela a été ratifié par la loi du 28 juillet 1863, mettant fin à l'existence indépendante du chemin de fer de Dundee et Arbroath.

À cette époque, le chemin de fer de Dundee et Perth était devenu une partie du chemin de fer central écossais (SCR); les relations entre le SNER et le SCR n'étaient pas toujours harmonieuses et les deux lignes n'étaient reliées à Dundee que par le tronçon limité de circulation sur rue. Cependant, le SNER et le SCR ne durent pas longtemps: ils vendent leurs lignes au chemin de fer calédonien, le SNER le fait en 1866, et la ligne D&AR va avec. Désormais, le chemin de fer calédonien contrôlait le réseau au nord et à l'est de Perth.

Ligne directe Dundee et Forfar

Le SNER avait obtenu une loi du Parlement pour une ligne directe de Dundee à Forfar en 1864, mais les travaux ne furent pas mis en œuvre. Après que le Caledonian Railway a repris le Scottish North Eastern Railway, il a préparé des plans pour un tracé différent, rejoignant la ligne Arbroath à Broughty Ferry. La ligne directe Dundee et Forfar a ouvert en 1871. Elle a divergé de la ligne D&A à Broughty Ferry, partant vers le sud et grimpant avant de tourner vers le nord et de traverser la ligne principale, traversant un terrain vallonné et peu peuplé jusqu'à Forfar.

Le chemin de fer du nord britannique

Le chemin de fer britannique du Nord était dominant dans son réseau à Fife et aspirait depuis longtemps à traverser le Firth of Tay par un pont. Ses trains roulaient déjà à Dundee, traversant le Tay en ferry (appelé «pont flottant») de Tay-Port à Broughty Ferry, d'où ils ont été «acheminés vers Dundee sur une branche calédonienne», payant une charge de 10 000 £. annuellement pour le privilège, ce qui était très mal vu. Deux trains par jour ont couru à Aberdeen de Burntisland en utilisant le ferry et le D&AR, en utilisant leurs propres locomotives.

Au cours de certaines politiques ferroviaires obscures en 1866, les Calédoniens avaient donné l'assurance qu'ils ne s'opposeraient pas aux procédures parlementaires pour un pont Tay à Dundee et qu'ils transféreraient la ligne Dundee et Arbroath en copropriété. Le NBR avait déjà tenté d'obtenir l'autorisation de franchir un pont et avait été repoussé, mais maintenant, en 1869, une proposition définitive a trouvé un large soutien. Le 15 juillet 1870, le North British Railway (Tay Bridge and Railways) Act fut adopté. La construction ne fut pas sans problèmes, mais le pont fut officiellement inauguré le 31 mai 1878.

Du côté de Dundee, le pont a atterri par Magdalen Green et s'est courbé vers l'est le long de la ligne existante de Dundee et de Perth; des terres considérables avaient été récupérées sur les Tay. Il y avait une nouvelle station de transit près de Craig Pier: la station actuelle, immédiatement au sud du terminus D&PR Dundee West. La ligne s'est poursuivie dans un tunnel couvert sous la rue Dock (maintenant Marketgait) émergeant à la jonction Camperdown, immédiatement à l'est du terminus Dundee Est. Enfin, Dundee avait une voie ferrée d'ouest en est, ainsi que le pont vers Fife.

Le 28 décembre 1879, le pont tomba lors d'une tempête extrêmement violente, entraînant avec lui un train. 74 ou 75 personnes ont perdu la vie. Le Broughty Ferry, qui avait été interrompu à l'ouverture du pont, a été repris, et les trains NBR pour le ferry de train utilisaient maintenant la nouvelle gare de Tay Bridge. La NBR tient à fournir un pont de remplacement dans les plus brefs délais et malgré les difficultés financières et sociales, le nouveau pont est inauguré le 20 juin 1887.

La ligne commune Dundee et Arbroath

Ligne conjointe Dundee et Arbroath en 1880

La NBR avait prévu depuis de nombreuses années de s'étendre à Aberdeen, et le pont Tay n'était qu'une partie de ce plan. En 1871, il avait été autorisé à construire une ligne de St Vigeans Junction (immédiatement au nord d'Arbroath) à Kinnaber Junction, au nord de Montrose; cette ligne était entièrement ouverte en 1883.

Pendant le processus de construction du (premier) pont Tay, la NBR avait demandé au Parlement de transférer la section Dundee et Arbroath (l'ancienne D&AR maintenant détenue par les Calédoniens) en copropriété. Lors de la création du SNER en 1856, le pouvoir monopolistique des grandes compagnies de chemin de fer avait suscité des inquiétudes, et le Parlement était prêt à accepter ce changement, qui permettrait à la NBR d'exploiter un service entre Édimbourg et Aberdeen de manière relativement indépendante. Ce transfert a été mandaté par la North British Railway (Dundee and Arbroath Joint Line) Act du 21 juillet 1879, pour prendre effet le 1er février 1880. (Le pont Tay est tombé dans l'intervalle.)

L'ensemble de la ligne originale Dundee et Arbroath de Camperdown Junction à la station commune d'Arbroath a été inclus, ainsi que l'ancienne section A&FR de là à St Vigeans Junction, la branche Carmyllie et la branche Arbroath Harbour. Le chemin de fer calédonien a reçu 171 566 £ en compensation, après arbitrage par la Commission des chemins de fer et des canaux . La NBR avait déjà obtenu des pouvoirs d'exploitation sur la section Aberdeen du chemin de fer calédonien, de sorte qu'elle disposait désormais d'une route viable d'Edimbourg à Aberdeen via Dundee et Montrose. En outre, des accords de travail avaient déjà été conclus pour la gare de Dundee Est à des fins de marchandises et de passagers, et ceux-ci se poursuivaient. Le service de train a été exploité une année sur deux par les deux sociétés propriétaires jusqu'en 1929.

Au cours des premières années du XXe siècle, les propositions d'agrandissement des installations de voies autour de Dundee Est ont été contrecarrées par l'obstruction de l'Administration portuaire de Dundee, qui craignait de perdre des affaires. Cependant, la propriété de la section la plus proche de Dundee East fut transférée à la Joint Line, lorsque Trades Lane et Carolina Port Railway devinrent partie intégrante de la ligne conjointe, par accord du 20 novembre 1906, avec effet au 28 août 1907.

Regroupement; et nationalisation

La Loi sur les chemins de fer de 1921 a fait que les chemins de fer de grande ligne de Grande-Bretagne ont été «regroupés» dans l'une des quatre grandes entreprises; le chemin de fer calédonien faisait partie du nouveau London Midland and Scottish Railway (LMS) et le North British Railway faisait partie du nouveau London and North Eastern Railway (LNER). Cela a pris effet le 1er janvier 1923.

Le modèle de service ferroviaire n'a pas changé fondamentalement; le trafic résidentiel autour de Dundee s'était développé au XXe siècle et cela a continué.

Le 1er janvier 1948, les chemins de fer ont été nationalisés et les principaux chemins de fer de l'Écosse sont devenus une partie de la région écossaise des chemins de fer britanniques. Le modèle de service ferroviaire n'a pas été radicalement changé, bien que des unités multiples diesel aient été introduites sur les services locaux. Les trois stations terminales ont été conservées pour le moment.

La baisse de l'utilisation des passagers locaux a été un facteur plus important, et la ligne directe Dundee et Forfar a été fermée aux passagers le 8 janvier 1955. La gare de Dundee Est ne traitait que des trains de voyageurs locaux et à mesure que ce trafic diminuait, l'exigence d'un terminus a disparu; il a fermé le 5 janvier 1959.

Le rapport Beeching

En 1963, les chemins de fer britanniques ont publié un rapport, The Reshaping of British Railways , familièrement appelé le rapport Beeching . Les chemins de fer avaient accumulé des pertes croissantes avec peu de moyens de les réduire, et des fermetures et une «rationalisation» généralisées étaient proposées. Le 3 mai 1965, la gare de Dundee West fut fermée et tous les services de passagers étaient concentrés sur la gare de Tay Bridge, rebaptisée Dundee . Le pont routier Tay a ouvert ses portes en 1966.

Les deux routes du centre de l'Écosse à Aberdeen ont été jugées non viables et la route calédonienne à travers Strathmore a été fermée en 1967; tous les trains à destination d'Aberdeen passaient désormais par Dundee et Arbroath sur ce qui est aujourd'hui la ligne Dundee – Aberdeen .

Lignes du port de Dundee

Les lignes du port de Dundee étaient adjacentes à Camperdown Junction; l'exploitation des trains sur eux était soumise à des arrêtés. À partir de 1931, ceux-ci comprenaient:

Des locomotives petites et légères, approuvées par l'ingénieur du port, doivent être utilisées dans la conduite de la circulation.
Le coke, ou un mélange de coke et de charbon uniquement (pas plus de cinquante pour cent de charbon), doit être utilisé pour ces moteurs, l'utilisation d'autres combustibles étant interdite. Les moteurs ne doivent pas être admis dans les hangars sauf là où des rails sont prévus pour leur passage.
Une grille en fer, ou un autre pare-étincelles ... doit être gardé en tout temps sur l'entonnoir de chaque moteur.
Il doit toujours accompagner chaque locomotive ou train deux pilotes qualifiés portant chacun un bonnet rouge. L'un des pilotes doit marcher devant la locomotive ou le train à au plus 30 pieds devant lui, et l'autre doit marcher à côté du train.
Le sifflement à la vapeur ne doit être pratiqué qu'en cas d'absolue nécessité, puis avec une grande prudence, après une surveillance attentive.

Opérations courantes

La majorité de la ligne commune Dundee et Arbroath reste en service, de Camperdown Junction à Dundee à St Vigeans Junction au nord d'Arbroath. La gare de Dundee Est, la succursale de Broughty Ferry Pier et Arbroath LadyLoan sont fermées, tout comme la succursale de Carmyllie. Les services passagers nationaux sont exploités par Abellio ScotRail , et un service limité entre Londres et Aberdeen est exploité par London North Eastern Railway . Les trains de voyageurs longue distance en provenance d'autres destinations anglaises sont exploités par CrossCountry et un train de voitures-lits de nuit à destination de Londres est géré par Caledonian Sleeper .

Chronologie

Rue Dundee Dock; ouvert le 2 avril 1840; bientôt rebaptisé Dundee East; fermé le 5 janvier 1959;
Dundee Roodyards; ouvert le 3 juin 1839; fermé sur le prolongement de la ligne jusqu'à Dock Street (ou éventuellement conservé pendant une courte période);
Stannergate; ouvert le 1er février 1901; fermé le 1er mai 1916;
Craigie; ouvert le 6 octobre 1838; fermé sur le prolongement de la ligne aux Joodyards;
West Ferry; ouvert le 17 mai 1848; fermé le 1er janvier 1917; rouvert le 1er février 1919; fermé le 4 septembre 1967;
Broughty Ferry ; ouvert le 6 octobre 1838;
- L'embarcadère des ferries de Broughty; sur la ligne secondaire; ouvert le 17 mai 1848; fermé le 1er juin 1878 à l'ouverture du pont Tay; rouvert le 1er février 1880 après son effondrement; fermé le 20 juin 1887;
Balmossie ; ouvert le 18 juin 1962;
Monifieth ; ouvert le 6 octobre 1838;
Barry Review Platform; station privée à usage militaire ouverte en 1890; il y avait des champs de tir et plus tard de vastes campos sur la lande adjacente; en 1895 nommé Barry Links Review Siding et en 1904 Barry Links Buddon Siding; dans les horaires publics de juillet 1910; fermé le 1er septembre 1914; rouvert en 1944 pour un usage militaire; fermé en 1957
Barry ; ouvert en septembre 1851; renommé Barry Links en 1919;
Golf Street ; ouvert le 7 novembre 1960;
Carnoustie ; ouvert le 6 octobre 1838; relocalisé à l'est du passage à niveau 1900;
East Haven; ouvert le 6 octobre 1838; renommé Easthaven; fermé le 4 septembre 1967;
Elliot Junction; jonction de fuite du chemin de fer de Carmyllie ; ouvert en octobre 1866; fermé le 1er janvier 1917; rouvert le service du samedi de septembre 1917 seulement; à partir du 1er janvier 1918 desservi par tous les trains de l'embranchement Carmyllie; les trains de grandes lignes ont repris l'appel à partir du 1er février 1919; fermé le 4 septembre 1967;
Arbroath; ouvert le 6 octobre 1838 (sous le nom d'Arbroath Ladyloan); remplacé par une nouvelle station à Keptie le 1er février 1848; remplacé par une station commune permanente le 14 décembre 1858; plus tard Arbroath .

Les références

Remarques

Sources

Awdry, Christopher (1990). Encyclopédie des compagnies de chemin de fer britanniques . Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7 . OCLC 19514063 . CN 8983.
Butt, RVJ (1995). Le répertoire des gares: détaille toutes les gares de voyageurs publiques et privées, les haltes, les quais et les arrêts, passés et présents (1ère éd.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-508-7 . OCLC 60251199 .
Jowett, Alan (mars 1989). Jowett's Railway Atlas of Great Britain and Ireland: From Pre-Grouping to the Present Day (1er éd.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0 . OCLC 22311137 .
"Chemin de fer Dundee et Arbroath" . Railscot .
"Ordnance Gazetteer of Scotland" . L'Écosse électrique .

Lectures complémentaires

Whishaw, Francis (1842). Les chemins de fer de la Grande-Bretagne et de l'Irlande pratiquement décrits et illustrés (2e éd.). Londres: John Weale. 79–82. OCLC 833076248 .

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