Chemin de fer de Dundee et Newtyle - Dundee and Newtyle Railway

Chemin de fer de Dundee et Newtyle

Aperçu
Lieu	Écosse
Dates d'opération	26 mai 1826-28 juillet 1863
Successeur	Chemin de fer central écossais
Technique
Écartement de voie	4 pi  6+1 / deux  dans(1.384 mm)
Longueur	11 milles (18 km)

v t e Chemin de fer de Dundee et Newtyle
Légende
Midland écossais Chemin de fer de jonction Chemin de fer d'Alyth Jonction d'Alyth Midland écossais Chemin de fer de jonction Jonction Ardler Newty (nouveau) Newty (vieille) Hatton Inclinaison Hatton Auchterhouse (nouveau) Auchterhouse (vieille) Dronley Inclinaison de Balbeuchly Marchandises Rosemill Baldragon Baldovan Marchandises Maryfield Lochee Retour de la loi Lochee Ouest Tunnel de la loi Liff Inclinaison de la loi Dundee et Chemin de fer de Perth Route de Dundee Dundee Ouest Dundee Est Pont de Dundee Tay Le port de Dundee Dundee et Chemin de fer d'Arbroath Pont de Tay Firth of Tay Chemin de fer britannique du Nord

Le Dundee and Newtyle Railway a ouvert ses portes en 1831 et a été le premier chemin de fer du nord de l'Écosse . Il a été construit pour transporter des marchandises entre Dundee et la région fertile connue sous le nom de Strathmore ; cela impliquait de traverser les collines de Sidlaw et a été accompli avec trois plans inclinés à cordes . Newtyle était simplement une tête de ligne éloignée, et les volumes de trafic prévus n'ont pas été atteints, les pentes ont entraîné des coûts d'exploitation élevés et le chemin de fer n'a jamais fait d'argent.

En réponse aux critiques de la gare éloignée de Newtyle, deux autres voies ferrées ont été construites ; ceux-ci étaient nominalement indépendants mais à des fins pratiques étaient des branches de la ligne Dundee. Les lignes étaient le chemin de fer Newtyle et Coupar Angus et le chemin de fer Newtyle et Glammiss ; ils ont ouvert en 1837 - 1838. Les lignes d'extension n'ont pas transformé les finances du chemin de fer principal, mais lorsque le Scottish Midland Junction Railway a voulu construire une ligne principale entre Perth et Forfar, il a adopté les lignes et les a modernisées, en les incorporant à le tracé de la nouvelle ligne principale.

Le chemin de fer Dundee and Newtyle a été repris par le chemin de fer Dundee and Perth et les pentes difficiles ont été contournées par des itinéraires détournés et plus faciles à niveler entre 1860 et 1868. Néanmoins, la ligne a diminué et a été fermée aux passagers en 1955. Le Coupar Angus et Glammis (Glamis) ont continué dans le cadre de la ligne principale Forfar, mais qui a fermé en 1967.

Histoire

Conception

Dans les premières décennies du XIXe siècle, Dundee s'était imposée comme une importante ville manufacturière et un port. La topographie de la zone a présenté un défi pour accéder à l'arrière-pays agricole. Strathmore forme une plaine large et fertile s'étendant du nord-est au sud-ouest, le long de la Dean Water et de la rivière Isla qui se jettent dans la rivière Tay. Des terres vallonnées sont situées immédiatement derrière Dundee, et une chaîne de collines escarpées et improductives, les Sidlaws , présente une deuxième barrière séparant Dundee de Strathmore . Le besoin de connexion venait des deux côtés : Dundee avait besoin d'accéder à Strathmore pour transformer ses produits en jute et en chanvre : le lin était importé des États baltes à une échelle inégalée en Écosse, et l'agriculture de Strathmore avait besoin d'un accès à un port maritime. Le port maritime n'était peut-être pas nécessairement Dundee, et ce fait a motivé le Burgh Council of Dundee à envisager une liaison de transport.

Un canal avait été proposé en 1817, mais une idée plus réaliste a été formulée en 1825 lorsque le conseil municipal de Dundee Burgh a décidé de financer une étude pour un chemin de fer. Charles Landale a été chargé d'entreprendre l'enquête. (Il a ensuite été décrit comme "un apothicaire" par le général Pasley. Landale a proposé une route qui passait par une brèche dans les collines formées par le Glack of Newtyle ; le sommet de la route devait être à 532 pieds (162 m) au-dessus de la mer Les locomotives de chemin de fer étaient primitives et inefficaces à cette date précoce et l'itinéraire de Landale impliquait des plans inclinés à cordes : un (le Law Incline ) montant immédiatement depuis le terminal de Dundee, une section de niveau, une deuxième montée (le Balbeuchly incliné ), un autre niveau section, et une troisième pente (la pente Hatton ) descendant à Newtyle. Il n'y avait pas de communauté à Newtyle à ce moment-là; l'emplacement était simplement une tête de rail. De plus, le terminal de Dundee n'était pas proche du port, ni même du front de mer, à Dundee.

Un projet de loi parlementaire a été soumis pour la ligne et il a été adopté le 26 mai 1826; c'était le premier chemin de fer du nord de l'Écosse.

Construction

La ligne a été construite avec des rails à ventre de poisson sur des blocs de pierre, avec le rare écartement de la voie de 4 pi  6+1 / deux  dans(1384 mm); les rails étaient plutôt légers à 28 lb/pi (41,67 kg/m). 600 actions ont été émises à 50 £ chacune, soit 30 000 £, avec des emprunts autorisés de 10 000 £. Ceux-ci ont été rapidement repris. Le coût estimatif de la ligne était de 25 600 £, dont 3 700 £ pour la fourniture des trois machines à vapeur fixes pour les pentes, mais à l'exclusion du coût d'acquisition du terrain.

Le tunnel de Dundee sous le flanc est de The Law semble avoir été ajouté après coup, et les conditions de creusement difficiles se sont avérées coûteuses ; en outre, l'acquisition de terres était considérablement plus coûteuse que ce qui avait été autorisé. Le tunnel Law a été achevé le 21 janvier 1829, mais plus tard dans l'année, les travaux ont généralement été signalés comme étant à l'arrêt. Landale a été licencié du service de l'entreprise, au milieu des critiques selon lesquelles il n'avait pas contrôlé correctement les entrepreneurs et que les estimations avaient été considérablement dépassées. La société avait épuisé tout son capital, et au milieu d'une acrimonie considérable, elle a décidé de demander l'autorisation de capital supplémentaire et de pouvoirs d'emprunt, et ceux-ci ont été accordés par la loi du 29 mai 1830 : 10 000 £ en actions supplémentaires et 20 000 £ en emprunt. La loi conférait également le pouvoir d'étendre la ligne à Dundee jusqu'au front de mer, « à travers les rues », et « les fonds supplémentaires ont permis l'achèvement de la ligne ».

Le terminal de Dundee se trouvait à Ward Road, du côté nord de la ville, et montait immédiatement Law Hill par une pente de 1 sur 10, 1 060 yards (970 m) de long ; au sommet, il entrait dans le tunnel Law, d'environ 300 mètres de long; le tunnel mesurait 3,05 m de large et 3,10 m de haut. Il y avait une section de niveau de 4,75 miles (7,64 km) de long, après quoi la pente de Balbeuchly s'est élevée à 1 sur 25 pour 1 700 yards (1 600 m). Une autre section de niveau a suivi, également de 4,75 milles (7,64 km) jusqu'à Hatton. La pente finale est descendue à Newtyle à 1 sur 13 pour 1 000 verges (910 m).

L'écartement de la voie était de 4 pi  6+1 / 2  à(1384 mm) etrailsventrepoisson ont été utilisés, de 28 à 35 livres par yard (13,9 à 17,4 kg / m) surblocs de pierre.

Les pentes étaient toutes droites ; la pente Law a été posée avec trois rails en haut, quatre dans la section centrale et deux à l'extrémité inférieure; un moteur haute pression de 40 ch (30 kW) était fourni. La pente de Balbeuchly n'avait qu'une seule voie et était travaillée par un moteur à condensation de 20 ch (15 kW) ; la pente Hatton avait également une seule piste et un moteur similaire.

Une annonce dans un journal indiquait que la ligne avait été ouverte à la circulation le 16 décembre 1831, mais ce n'était que sur les niveaux supérieurs, sans compter les pentes Law et Hatton ; l'extension sur toute l'étendue de la ligne aurait eu lieu le 3 avril 1832. 2 645 passagers ont été transportés en avril 1832.

La ligne en fonctionnement

Les estimations initiales pour la ligne avaient supposé un trafic de marchandises dominant, à peu près équilibré entre Dundee et Dundee. En effet, le trafic passagers est devenu remarquablement dynamique, malgré le manque d'attractivité de Newtyle. La société a introduit une variété de billets de saison, et des tarifs d'ouvriers transportant des tondeurs de moutons à des tarifs avantageux ainsi que des excursionnistes. Les voitures de passagers d'origine étaient censées être de vieilles carrosseries de voitures de scène montées sur des camions. Les passagers "extérieurs" voyageaient sur le toit des voitures. En fait, Marshall déclare que deux anciens autocars "Tally-Ho" qui fonctionnaient sur l'autoroute à péage de Perth étaient fixés à un châssis de wagon.

Whishaw a décrit les voitures différemment : il y avait des voitures de première classe et des voitures mixtes ; ce dernier « ressemble à une diligence ordinaire, avec l'ajout d'un compartiment entièrement ouvert à l'avant et à l'arrière ; le compartiment du milieu, qui ne contient que quatre passagers, est appelé la première classe supplémentaire ; et chacun des compartiments ouverts contient huit passagers ; au total vingt." Il y avait environ 100 wagons.

Il y avait un système sophistiqué de signalisation sur les pentes : un tableau blanc avec un centre noir était fixé au pied de la Law Incline, et était tourné pour faire face à la salle des machines (en tête de la pente) cinq minutes avant l'heure de départ. L'opérateur du moteur a dû attendre que la planche soit tournée avant de commencer l'ascension. Une cloche a sonné dans le brouillard et des lumières rouges et blanches ont été utilisées la nuit.

Les gares étaient des affaires très grossières et, à cette époque, elles étaient plus comparables aux endroits où les diligences pouvaient monter et descendre ; ils étaient à :

• Gare de quartier, Dundee ;
• Décalage à l'arrière de la loi, plus tard connu sous le nom de Cross Roads ;
• Offset à Flour Mill, St Mary's Road, connu plus tard sous le nom de Baldovan;
• Offset à Baldragon;
• Pied de la pente de Balbeuchly ;
• Haut de la pente de Balbeuchly ;
• Décalage à Auchterhouse ;
• Dépôt de Newty.

Le service ferroviaire consistait en des trains mixtes partant à la fois de Dundee et de Newtyle à 8h00, 10h00 et 16h00 avec un service de marchandises supplémentaire à 13h00.

La compagnie était évidemment mécontente de l'état de l'ingénierie de sa ligne et, en 1832, elle chargea l'ingénieur Nicholas Wood de la réviser. En fait, il a généralement approuvé la situation, commentant seulement que la traction des chevaux devrait être poursuivie « jusqu'à ce que le trafic soit plus développé », et qu'il « attendait avec impatience l'extension rapide de la ligne aux deux extrémités, en particulier à Dundee ». Cela faisait référence à l'autorisation de 1830 d'étendre au port de Dundee; en fait, cela n'a été réalisé qu'en 1836. Cependant, il a recommandé de sous-traiter la gestion de l'exploitation de la ligne, ce qui est clairement une critique de la gestion actuelle.

Traction

La traction des chevaux a été utilisée sur les sections de niveau entre les plans inclinés. À partir de septembre 1833, les locomotives à vapeur ont été introduites : no. 1, comte d'Airlie et non. 2, Lord Wharncliffe ont été délivrés (respectivement les 20 et 25 septembre) de J et C Carmichael de Dundee. Ils avaient la disposition des roues 0-2-4 . Ils avaient des cylindres verticaux à simple effet entraînant les roues avant par des manivelles; les roues arrière étaient montées dans un bogie, une mise en œuvre très précoce de cette construction. Une troisième locomotive, non. 3, surnommé Trotter a été délivré de James Stirling and Co le 3 mars 1834 ; il était similaire aux moteurs précédents, mais un peu plus petit. Un quatrième moteur, nommé John Bull , fut acquis de Robert Stephenson & Co en avril 1836. Il s'agissait d'un 0-4-0 de type Planet . Les quatre locomotives coûtent environ 3 300 £.

Le comte d'Airlie est entré en service le 29 septembre 1833 sur la section de niveau sous la pente de Balbeuchly.

L'introduction des locomotives, et donc des vitesses un peu plus rapides, a maintenant montré les lacunes dans l'ingénierie de la ligne. Les trains de voyageurs roulaient en moyenne à 15 mph (24 km/h).

Développement de Newty

Au début de 1832, Lord Wharncliffe, en tant que propriétaire de la petite colonie de Newtyle. offert un prix pour le meilleur plan d'aménagement d'un village là-bas ; George Matthewson de Dundee a remporté le prix et son projet a été mis en œuvre entre 1832 et 1838, agrandissant quelque peu la communauté et fournissant des routes, un drainage et un approvisionnement en eau ; cependant, l'expansion n'a pas eu d'incidence importante sur les revenus du chemin de fer.

Atteindre le port

La ligne d'origine avait son terminus Dundee à Ward, à une distance considérable du port, principale origine d'une grande partie de son trafic de marchandises. En 1834, des plans précis furent préparés pour une extension du port ; cela avait été autorisé en principe par la loi originale. Le Burgh améliorait ses installations portuaires à l'époque et souhaitait encourager l'accès au chemin de fer, et a donc accepté l'extension à travers les rues : la ligne devait descendre Lindsay Street, traverser Nethegate jusqu'à Yeaman Shire, puis tourner vers l'est pour rejoindre le port de Dundee. voies ferrées intérieures. Il devait y avoir des pentes raides : jusqu'à 1 sur 24 : et la traction équestre devait déplacer deux wagons à la fois. L'extension a été achevée en février 1837. La section Yeaman Shore a été déplacée de la rue à la propriété du chemin de fer en 1847.

Difficultés financières

La construction de la ligne n'avait pas été bien exécutée et les coûts d'entretien étaient considérables ; en outre, les trois moteurs fixes étaient coûteux à exploiter. La pénurie de capitaux au moment de la construction de la ligne avait entraîné de lourds emprunts. Le trafic agricole de Strathmore ne s'était pas développé autant qu'on l'avait prévu, de sorte que la baisse des revenus et la charge hebdomadaire des dépenses étaient un grave problème. Les charges d'exploitation étaient élevées, à 83 % du chiffre d'affaires brut ; chaque train nécessitait cinq locomotives : les trois locomotives fixes et deux sur les sections de niveau. Les dépenses ont laissé des fonds insuffisants pour assurer le service de la dette du prêt.

La société a obtenu une nouvelle loi du Parlement en juillet 1836 pour émettre 2 000 actions supplémentaires de 50 £, ce qui générerait 100 000 £ de nouveau capital. Dans le cas où les investisseurs n'étaient pas disposés à acheter des actions dans une entreprise déficitaire, et les actions ne pouvaient être attribuées qu'avec une décote de 40 % ; en fait, de nombreuses actions ont été attribuées aux créanciers.

Nouveaux chemins de fer de Newtyle

La ligne Dundee et Newtyle reliait Dundee à Strathmore, mais s'y terminait dans un endroit désert ; il a couvert le terrain difficile traversant les collines de Sidlaw mais n'a pas réussi à atteindre un règlement. A l'intérieur de Strathmore, la construction du chemin de fer serait facile et, en 1835, deux petites entreprises furent autorisées à construire à l'extérieur de Newtyle. Le chemin de fer Newtyle et Coupar Angus a été autorisé le 21 juillet 1835 et le chemin de fer Newtyle et Glammiss a été autorisé le 30 juillet 1835. (Glammiss est aujourd'hui orthographié Glamis .)

Les chemins de fer devaient construire une ligne conjointement à partir de la gare de Dundee et Newtyle à Newtyle vers le nord, puis diverger ; la ligne Coupar Angus s'étendait alors ouest-sud-ouest jusqu'à cette ville, ouvrant en février 1837. La ligne Glammiss s'étendrait est-nord-est ; il ouvrit au trafic marchandises en 1837, et aux voyageurs le 4 juin 1838. La ligne de la gare de Newtyle au point de divergence descendait à 1 sur 100, mais elle fonctionnait à la traction de chevaux, parfois complétée par des locomotives. Les deux lignes avaient le même écartement que la ligne Dundee et étaient en fait exploitées comme des branches de celle-ci. Marshall observe qu'« aucune des deux lignées n'a réussi à attirer de nouvelles affaires ».

Le Dundee Weekly News du 5 novembre 1898 a publié un rapport de William M'Intosh qui a déclaré que de 1837 à environ 1841, par temps venteux, une bâche a été attachée à l'extrémité de la voiture de passagers, la propulsant par l'énergie éolienne à partir de 10 à 20 mph (16 à 32 km/h).

Plus de problèmes financiers

En 1841, les Dundee et Newtyle avaient pris un bail de la ligne Coupar Angus, mais ils ont constaté qu'ils étaient tout à fait incapables de payer les frais de location.

Vers la fin de 1844, la compagnie explora les moyens de louer la ligne, mais cela échoua également. Finalement, en 1846, le Dundee and Perth Railway accepta de louer la ligne, probablement pour empêcher le Scottish Midland Junction Railway d' entrer. Cela a été autorisé par le Dundee and Perth Railway (Amendment) Act du 27 juillet 1846 : la ligne a été louée à Dundee and Perth pour 999 ans pour 1 400 £ par an.

Sous Dundee et Perth

Le bail a pris effet à partir d'octobre 1846. Le D&PR a mis un certain temps à évaluer sa nouvelle propriété, mais en 1847, il a obtenu le Dundee and Newtyle Railway (Widening, Altering and Improving) Act le 2 juillet 1847. Cela a permis l'ouverture de la loi. Tunnel et construction d'une déviation contournant la pente de Balbeuchly. Ces travaux n'ont en fait pas été réalisés à ce stade, bien qu'en 1849 des travaux soient entrepris pour convertir l'écartement en écartement standard. La ligne est fermée courant octobre 1849 pour les travaux à effectuer. L'occasion a été saisie pour assouplir les pires virages serrés. Les locomotives Earl of Airlie , Lord Wharnclife et Trotter ont été converties, mais John Bull a été vendu à des entrepreneurs.

Le chemin de fer écossais Midland Junction

Le Scottish Midland Junction Railway a été autorisé en 1845 à construire une ligne de chemin de fer principale de Perth à Forfar, rejoignant Arbroath et Forfar Railway donnant un accès ultime à Aberdeen. Son itinéraire prévu à travers Strathmore signifiait que le chemin de fer non rémunérateur Newtyle et Coupar Angus et les itinéraires du chemin de fer Newtyle et Glammiss se trouvaient directement le long d'un alignement approprié. Le SMHR a acquis ces deux petits chemins de fer et les a fermés pour les mettre aux normes de la ligne principale et fournir une double voie. La section Eassie à Glamis a fermé en juillet 1846, le reste de cette ligne fermant en octobre 1847; la ligne Coupar Angus ferme en novembre 1847. La SMJR ouvre de Perth à Forfar le 2 août 1848 ; une courte ligne de liaison était prévue à Meigle pour joindre les deux routes.

Contourner les pentes

De retour à la ligne Dundee et Newtyle, une loi est obtenue le 21 juillet 1859 pour construire des lignes de contournement. La pente de Balbeuchly a été évitée par la construction d'une ligne de Rosemill à Auchterhouse ; il avait une nouvelle gare à Dronley et la gare d'Auchterhouse a été déplacée. Il a ouvert ses portes le 1er novembre 1860. La déviation de Lochee s'étendait de Ninewells Junction à Fairmuir Junction, ouvrant le 10 juin 1861. Ce long balayage vers l'ouest évitait le tunnel et la pente de Law et donnait un meilleur accès au port par la gare de Dundee et Perth à Union Rue. Les stations Crossroads et Ward ont été fermées et de nouvelles stations ont été ouvertes sur la déviation à Lochee, Lochee West et Liff.

Pour le moment, la pente de Newtyle a continué à être utilisée, jusqu'à ce que le Scottish Central Railway prenne le contrôle de la ligne Dundee et Perth en 1863. Le nouveau propriétaire a obtenu les pouvoirs en 1864 pour construire une nouvelle ligne après Hatton vers une nouvelle station Newtyle. En fait, le Caledonian Railway a absorbé la SCR en 1865, et les travaux n'ont été achevés que le 31 août 1868. La gare d'origine de Newtyle a été conservée comme dépôt de marchandises.

Fairmuir et Maryfield

Vers les dernières décennies du XIXe siècle, Dundee s'était étendu vers le nord et il y avait une demande pour des installations de marchandises dans cette partie du Burgh. En 1885, une courte succursale a été ouverte à une station de marchandises à Fairmuir, située dans l'angle entre Clapington Road et Strathmartine Road. Il a quitté la ligne principale à Fairmuir Junction, un peu à l'ouest de la route inclinée d'origine, et a traversé cette route. Fairmuir Junction a été aligné pour permettre le passage de Dundee à Fairmuir.

En 1890, la succursale a été étendue vers l'est jusqu'à Maryfield, une autre station de marchandises située à Mains Loan et Clapington Road.

Le vingtième siècle

Les trois lignes Newtyle avaient été conçues pour transporter du matériel et des passagers entre Dundee et Strathmore. Les lignes Coupar Angus et Glamis faisaient désormais partie de la ligne principale entre Perth et Aberdeen, et l'importance du trafic à destination et en provenance de Dundee était considérablement réduite : Newtyle et les autres emplacements sur la ligne étaient simplement de petites agglomérations rurales. (Newtyle avait une population de 1 139 en 1861, 883 en 1921 et 766 en 1981.) Au début du vingtième siècle, Dundee gagnait en importance et en taille, et se rendre au travail en train prenait de l'importance. Cependant, la ligne Newtyle effectuait de larges balayages pour réduire les pentes et les trains étaient lents et peu fréquents. Lorsque les tramways de passagers circulant dans la rue ont été introduits, ils ont retiré un trafic considérable de la ligne et le déclin s'est installé. Le Caledonian Railway, en tant que propriétaire de la ligne, faisait partie du nouveau London Midland and Scottish Railway en vertu de la Loi sur les chemins de fer de 1921 , et le la ligne de remous éloignée et excentrique était encore moins importante.

La nationalisation a suivi en 1948, et le transport routier est devenu plus efficace et moins cher, et le chemin de fer a encore décliné. Les trains de voyageurs entre Dundee et Newtyle ont cessé le 1er octobre 1955. La section Newtyle à Auchterhouse a été fermée au trafic de marchandises le 5 mai 1958 et toute la ligne a été fermée le 6 novembre 1967.

La ligne principale Strathmore est restée en service comme voie express entre Perth et Aberdeen; la fermeture des gares routières a simplifié la circulation des trains express. Les pacifics de classe A4 simplifiés ont été déplacés des services express de passagers de la ligne principale de la côte est par des locomotives diesel, et ont trouvé un dernier service pendant quelques années dans les années 1960, exécutant des express de trois heures de Glasgow à Aberdeen sur la route. Celle-ci a commencé le 18 juin 1962 et s'est poursuivie jusqu'au dernier passage le 14 septembre 1966. La rationalisation imposée à la suite du rapport Beeching a permis de ne retenir qu'une seule route entre le centre de l'Écosse et Aberdeen : la route passant par Dundee et Arbroath. La route Strathmore, entre Stanley (au nord de Perth) et Kinnaber Junction (au nord de Montrose) a fermé le 3 avril 1967 pour le fret de transit et le 3 septembre 1967 pour le trafic de passagers. Les services de marchandises souches ont continué à Brechin et Forfar pendant quelques années.

Topographie

La première ligne de chemin de fer Dundee and Newtyle a ouvert ses portes le 16 décembre 1831 sur les niveaux supérieurs, et partout le 3 avril 1832. À cette date précoce, les gares officielles n'étaient pas établies et des arrêts de passagers étaient aménagés là où cela convenait ; ils ont été appelés décalages , c'est-à-dire des lieux, dans de nombreux cas. Les noms utilisés changeaient de temps à autre. Balbeuchly a été orthographié Balbeuchley localement à certains moments.

Dundee et Newtyle première ligne principale :

• Newtyle; ouvert le 3 avril 1832; fermé le 31 août 1868 ;
• Hatton ; ouvert le 16 décembre 1831; fermé en octobre 1965;
• pente Hatton ;
• Auchterhouse ; ouvert le 16 décembre 1831; fermé le 1er novembre 1860 ;
• Balbeuchly (en haut); ouvert le 16 décembre 1831; fermé le 1er novembre 1860 ;
• Inclinaison de Balbeuchly ;
• Balbeuchly (pied) ; fermé en juillet 1855 ;
• Baldragon ; ouvert le 16 décembre 1831; fermé le 1er janvier 1917 ; rouvert le 1er février 1919; fermé le 10 janvier 1955;
• Déport de Flour Depot St Mary's Road; ouvert le 16 décembre 1831; bientôt rebaptisé Baldovan; rebaptisé Baldovan et Downfield en 1905 ; fermé le 10 janvier 1955;
• Retour de la loi ; parfois aussi appelé Top of Law et Cross Roads; ouvert le 16 décembre 1831; fermé en juillet 1855 ;
• Quartier ouest ; diversement connu sous le nom de Dundee Ward et Ward Street; ouvert le 3 avril 1832; fermé le 10 juin 1861 ;
• le port de Dundee ; marchandises seulement.

Dundee et Newtyle (chemin de fer calédonien) après ouverture des déviations :

• Newtyle; nouvelle gare inaugurée le 31 août 1868 ; fermé le 10 janvier 1955;
• Auchterhouse; ouvert le 1er novembre 1860;
• Dronley ; ouvert le 1er novembre 1860; fermé le 10 janvier 1955;
• Baldragon ; voir au dessus;
• Baldovan ; voir Dépôt de farine ci-dessus ;
• Carrefour Fairmuir ;
• Lochee ; ouvert le 10 juin 1861; fermé le 10 janvier 1955;
• Victoria; ouvert le 10 juin 1861; rebaptisé Camperdown 1862; rebaptisé Lochee West 1896; fermé le 1er janvier 1917 ;
• Liff; ouvert le 10 janvier 1861; fermé le 10 janvier 1955;
• Jonction Ninewells ; convergeant avec la ligne de Perth à Dundee.

Chemin de fer Newtyle et Coupar Angus :

• Coupar Angus ; ouvert le 24 février 1837 ; fermé le 6 septembre 1847 ; rouvert le 2 août 1848; fermé le 4 septembre 1967
• Ardler ; ouvert le 24 février 1837 ; fermé le 6 septembre 1847 ; rouvert le 2 août 1848; fermé le 11 juin 1956;
• Washington; ouvert le 24 février 1837 ; fermé le 6 septembre 1847 ;
• Jonction Ardler ;
• Jonction Nethermill ;
• Newtyle; la gare de Dundee et Newtyle ; voir au dessus.

Chemin de fer Newtyle et Glammiss :

• Newtyle; chemin de fer de Dundee et Newtyle ; voir au dessus;
• Jonction Nethermill ;
• Jonction Meigle ;
• Meigle ; ouvert 1861; rebaptisé Alyth Junction 1876; fermé le 4 septembre 1967;
• Kirkinch; ouvert le 4 juin 1838; fermé 1847;
• Colline de Leson ; ouvert le 4 juin 1838; fermé 1847;
• Facilité ; ouvert le 4 juin 1838; fermé en octobre 1847 ; rouvert le 2 août 1848; fermé le 11 juin 1956;
• Glamour ; ouvert le 4 juin 1838; le nom a changé en Glamis à une date incertaine; fermé en juillet 1846 ; rouvert le 2 août 1848; fermé le 11 juin 1956.

Les archives

Les archives de la Dundee and Newtyle Railway Company, y compris ses livres de minutes, sont conservées par les services d'archives de l' Université de Dundee . La même institution détient également les documents de recherche du professeur Stanley Jones relatifs au chemin de fer et des documents rassemblés sur l'histoire du chemin de fer par le regretté Tom Craigie.

Les références

Remarques

Sources

• Awdry, Christophe (1990). Encyclopédie des compagnies de chemin de fer britanniques . Sparkford : Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC  19514063 . CN 8983.
• Butt, RVJ (1995). L'Annuaire des gares : détaille chaque gare de voyageurs publique et privée, halte, quai et lieu d'arrêt, passés et présents (1ère éd.). Sparkford : Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-508-7. OCLC  60251199 .
• Jowett, Alan (mars 1989). L'Atlas ferroviaire de Jowett de Grande-Bretagne et d'Irlande : du pré-groupement à nos jours (1ère éd.). Sparkford : Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137 .
• Ferguson, Dr N (octobre 1995) [1995]. Dundee and Newtyle Railway, y compris les branches Alyth et Blairgowrie (Oakwood Library of Railway History) (Couverture rigide). La presse d'Oakwood. ISBN 0-85361-476-8.

Lectures complémentaires

• Whishaw, François (1842). Les Chemins de fer de Grande-Bretagne et d'Irlande pratiquement décrits et illustrés (2e éd.). Londres : John Weale. p. 83-88. OCLC  833076248 .

Liens externes

• Railscot sur Dundee et Newtyle Railway
• Centre d'archives
• Horaire de 1843 de Bradshaw's Railway Monthly.
• Informations sur les pentes
• Page Facebook enregistrant la communauté Dundee Law Tunnel : propositions d'accès public