Directive sur les véhicules hors d'usage - End of Life Vehicles Directive

La directive sur les véhicules hors d'usage est une directive de l' Union européenne concernant la fin de vie des produits automobiles. Chaque année, les véhicules à moteur qui ont atteint la fin de leur vie utile créent entre 8 et 9 millions de tonnes de déchets dans l'Union européenne. En 1997, la Commission européenne a adopté une proposition de directive pour s'attaquer à ce problème.

Contexte juridique

La directive 2000/53 / CE sur les véhicules hors d'usage est la première directive européenne sur les déchets avec laquelle la Commission européenne a introduit le concept de responsabilité élargie des producteurs . La directive vise à réduire les déchets provenant des véhicules hors d'usage.

Le champ d'application de la directive couvre les voitures particulières classées M1, les véhicules utilitaires légers classés N1 (définition pour M1 et N1 dans le règlement (UE) 2018/858 sur l'homologation et la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques ) et les moteurs à trois roues véhicules tels que définis dans la directive 92/61 / CEE, mais exclut les tricycles à moteur. Dans son chapitre sur les questions fréquemment posées, le document d'orientation sur la VLE précise que les caravanes à moteur font partie du champ d'application. Les autres véhicules, tels que les bus de plus de 9 places, les motocyclettes, les véhicules utilitaires pour le transport de marchandises d'une masse maximale de plus de 3,5 tonnes, les remorques et autres véhicules (par exemple les trains, les bateaux et les avions) ne sont pas couverts par la directive ELV.

La directive couvre des aspects tout au long du cycle de vie d'un véhicule ainsi que des aspects liés aux opérations de traitement. À ce titre, il vise à:

  • empêcher l'utilisation de certains métaux lourds tels que le cadmium, le plomb, le mercure et le chrome hexavalent,
  • collecte de véhicules dans des installations de traitement adaptées,
  • dépollution des fluides et des composants spécifiques,
  • codage et / ou informations sur les pièces et composants
  • assurer l'information des consommateurs et des organisations de traitement
  • atteindre les objectifs de performance de réutilisation, de recyclage et de valorisation

Avec ces objectifs fixés, la directive implique quatre acteurs majeurs, le producteur, l'industrie du recyclage, le dernier détenteur et les autorités. Chacun a une responsabilité dans les domaines de sa possibilité unique.

Législation communautaire sur les déchets

Les déchets sont devenus un élément important de la politique de l'UE. Un cadre de différentes réglementations et directives existe pour améliorer la gestion des déchets dans les pays de l'UE et de l'AELE. La politique de l'UE peut être divisée en règlements relatifs aux produits tels que la directive ELV, la directive DEEE ou la directive sur les batteries pour n'en nommer que quelques-uns, la législation générale sur les déchets telle que la directive-cadre sur les déchets ou le règlement sur le transfert des déchets, et la législation relative au traitement, par exemple la directive sur les décharges, la directive sur l'incinération . Le règlement sur les déchets liés aux produits est subordonné au règlement général sur les déchets. Un principe important de la réglementation spécifique à un produit est qu'un produit donné ne peut pas relever de la compétence de deux directives distinctes en même temps. Par exemple, la batterie au plomb dans un véhicule en fin de vie est couverte par la directive ELV, tandis qu'une batterie au plomb en tant que pièce de rechange pendant le cycle de vie du véhicule est soumise à la directive sur les batteries.

Supervision de la mise en œuvre

Dans une large mesure, la politique environnementale de l'Union européenne est basée sur des directives, qui ne sont que des exigences minimales et permettent une adaptation aux exigences réglementaires et aux systèmes des États membres européens. Ainsi, la transposition peut différer légèrement d'un pays à l'autre en Europe. Une fois qu'un État membre a rédigé sa législation nationale, il notifie sa réglementation à la Commission européenne (CE). Si un État membre enfreint les dispositions de sa transcription nationale, la Commission européenne peut demander aux autorités de l'État membre concerné d'apporter les modifications nécessaires. Il pourrait même lancer une procédure d'infraction contre le pays. Les États membres ont dû mettre en œuvre la directive en deux étapes. Alors que dans la première étape, seuls les véhicules immatriculés après le 1er juillet 2002 relevaient de la responsabilité élargie du producteur, la deuxième étape à compter du 1er janvier 2007 couvrait tous les véhicules qu’un producteur donné avait déjà mis sur le marché. Avec des rapports de mise en œuvre à intervalles réguliers, la Commission européenne supervise la mise en œuvre correcte de la directive VLE sur les marchés de l'UE. En 2018, la CE a publié une étude sur l' évaluation de la directive VLE en mettant l'accent sur les véhicules hors d'usage dont la localisation est inconnue . Cette étude a démontré que chaque année, la localisation de 3 à 4 millions de VLE dans l'UE est inconnue et que les dispositions de la directive VLE ne sont pas suffisantes pour contrôler les performances de chaque État membre. L'étude a proposé et évalué un certain nombre d'options pour améliorer les dispositions légales de la directive VLE.

Définition d'une VLE

Selon les définitions de la directive-cadre sur les déchets , c'est avant tout la volonté du client qui désigne un véhicule donné comme véhicule en fin de vie. Cependant, dans certains cas, un véhicule est considéré comme étant en fin de vie simplement en raison de son état. Selon le règlement sur le transfert des déchets, un tel véhicule ne peut pas être exporté en dehors de l'Union européenne. Aujourd'hui, cependant, avec la hausse des prix des matériaux, les véhicules hors d'usage sont considérés comme une ressource précieuse pour de nombreux matériaux différents plutôt que pour les déchets. Un véhicule quel que soit son âge et son poids, est composé d'environ 75% de métaux ferreux et non ferreux, les non ferreux augmentant régulièrement. Les 25% restants du poids du véhicule proviennent de pneus, de fluides et d'autres matériaux composites.

Parc automobile européen et remplacement

Le nombre de véhicules automobiles en circulation en Europe est parmi les plus importants au monde. En 2006, le nombre total de véhicules automobiles était de 263 millions d'unités, dont les voitures particulières constituaient le groupe le plus important avec 230 millions d'unités. Avec une nouvelle immatriculation annuelle de 18,7 millions d'unités au total et de 15,9 millions d'unités de voitures particulières, le volume annuel estimé des radiations est de l'ordre de 13 millions à 14 millions d'unités. Cependant, les statistiques officielles ne représentent qu'environ 7 millions d'unités en tant que nombre officiel de véhicules mis au rebut. La différence de nombre est généralement commercialisée comme un produit de base, c'est-à-dire comme une voiture d'occasion sur le marché comme l'Europe de l'Est et l'Afrique.

Éléments de la directive ELV

La prévention

Le concept de prévention repose sur quatre piliers. Premièrement , l'objectif est de réduire les substances dangereuses dans les véhicules afin de minimiser leur rejet dans l'environnement. Deuxièmement , les véhicules devraient être conçus de manière à faciliter un démontage adéquat et à permettre la réutilisation, le recyclage et / ou la récupération des composants et des matériaux. Troisièmement , les producteurs (tant pour les véhicules que pour les composants) augmenteront la demande de matériaux recyclés. Enfin , certains matériaux ( plomb , mercure , cadmium , chrome hexavalent ) sont interdits sauf pour quelques applications avec des dates d'élimination définies. Ces exemptions sont répertoriées à l'annexe II de la directive VLE. La technologie étant soumise à des changements constants, l'annexe II est régulièrement révisée pour tenir compte des nouveaux développements techniques rendant certains matériaux dans des applications spécifiques plus nécessaires ou pour permettre la réduction des seuils. À ce jour, 5 révisions ont déjà été effectuées et la 6e révision est en cours de préparation.

Codage des matériaux

Les matériaux et composants, qui sont classés comme dangereux et ne doivent donc pas être rejetés dans l'environnement ou doivent être démantelés pour faciliter le recyclage, doivent être codés pour une identification plus facile par les installations de traitement. Des normes ISO bien connues doivent être appliquées à des fins de marquage.

Obligation de traitement

Avec l'avènement de la directive ELV, des exigences pour le traitement physique des véhicules et des conditions préalables omniprésentes pour les installations de traitement ont été introduites en rédigeant l'annexe I de la directive ELV en tant qu'enceinte. L'annexe I décrit les exigences techniques minimales auxquelles toute installation de traitement doit se conformer. Il s'agit de normes sur les bâtiments, les locaux et les installations principalement destinées à éviter que des fluides ne soient rejetés dans le sol. La deuxième partie couvre la procédure de traitement physique. L'annexe I fait une distinction entre les opérations de dépollution et les opérations de traitement visant à promouvoir le recyclage. Le premier, oblige les installations de traitement à vidanger la VLE de tous les fluides, à retirer les composants marqués comme dangereux, par exemple les composants identifiés comme contenant du mercure, et les composants explosifs, par exemple les tendeurs de ceinture de sécurité ou les coussins gonflables. Le second impose l'élimination de certains composants, par exemple le convertisseur catalytique, les pneus, le verre ainsi que d'autres pièces métalliques contenant du cuivre, de l'aluminium ou du magnésium et de gros composants en plastique si ces matériaux ne sont pas séparés dans le processus de déchiquetage.

Systèmes de collecte

Pour le consommateur, l'objectif principal de la directive VLE est la responsabilité de tout producteur donné de reprendre les véhicules qu'il a mis sur le marché. L'obligation n'oblige pas le producteur à le faire physiquement de son propre chef, mais autorise plutôt des réseaux que le producteur peut mettre en place avec diverses sociétés de traitement ou en adhérant à un système collectif. Les systèmes de collecte doivent remplir les critères d'une couverture géographique adéquate. En règle générale, cela est interprété comme étant un rayon de 50 km autour de l'installation de reprise. Le mandat général d'organiser la reprise sans frais pour le dernier propriétaire de l'ELV est indispensable, mais deux exemptions sont possibles. Si le véhicule manque de composants essentiels ou contient des déchets, l'installation qui reprend le véhicule est autorisée à charger le dernier détenteur.

Les constructeurs automobiles ont mis en place des systèmes de collecte adaptés sur tous les marchés des pays de l'UE et de l'AELE. Alors que certains marchés favorisent les systèmes collectifs, d'autres marchés ont décidé d'autoriser des systèmes de marque propre. Le premier est caractérisé par une entreprise qui organise le réseau de collecte au nom de ses membres, généralement les producteurs. Ce dernier est organisé par le producteur directement à travers des relations bilatérales et des contrats. Les systèmes collectifs vont souvent de pair avec une caution que le premier propriétaire d'un véhicule fournit en garantie à verser lorsque le véhicule est renvoyé dans une installation de traitement certifiée à la fin de sa vie utile. L'autre alternative est un système de fonds qui oblige le premier propriétaire ou le producteur à payer une certaine somme d'argent. L'argent du fonds n'est pas engagé pour le retour des véhicules, mais soit utilisé pour financer d'autres projets de recyclage, soit même coulé dans les budgets gouvernementaux sans aucun impact ni avantage environnemental.

Informations

Le recyclage des véhicules dans un cadre juridique aussi strict nécessite une communication constante et palpable avec les parties prenantes.

  • Parmi eux se trouvent les autorités environnementales nationales qui demandent des informations sur la couverture de la zone réalisée. Toute sous-performance serait immédiatement notifiée avec une demande de couverture des taches blanches.
  • Le deuxième groupe concerne les clients qui souhaitent connaître l'installation de reprise la plus proche pour la livraison du véhicule en fin de vie disponible ou qui sont intéressés par la conformité environnementale d'un producteur ou qui souhaitent en savoir plus sur les procédés et solutions de recyclage des véhicules. Les fabricants de véhicules ou les entreprises importatrices mettent ces informations à disposition sur leurs pages Web.
  • Enfin, un élément d'information important est fourni aux établissements de traitement. Étant donné que la directive vise à prévenir les déchets, les installations de traitement doivent avoir la connaissance des composants dont elles ont besoin pour se séparer du véhicule pour remplir leur part du processus. Pour cette raison, l' industrie automobile fournit ces informations sans frais aux installations de traitement.

Surveillance des quotas

Résultats de réutilisation et de recyclage
Résultats de réutilisation et de récupération

Pour mesurer la performance réelle des pays, des objectifs ont été définis avec la directive VLE. Les États membres de l'UE et les pays de l'AELE sont tenus de veiller à ce que les opérateurs économiques (c'est-à-dire les autorités, les opérateurs de traitement et les producteurs), dans le cadre de leur responsabilité partagée, atteignent certains objectifs minimaux. [1]

Les objectifs sont doubles:

Au 1er janvier 2006 Au 1er janvier 2015
Réutilisation et recyclage 80% 85%
Réutilisation et récupération 85% 95%

Méthodologie de calcul

Les objectifs sont calculés sur la base du poids moyen d'un seul véhicule par an. Alors que le recyclage est principalement défini comme le traitement du matériau dans le but d'utiliser le matériau à des fins identiques ou similaires, la valorisation est définie comme l'incinération pour générer de l'énergie. Ainsi, la différence entre les deux cibles réutilisation et recyclage et réutilisation et valorisation est la part qui est incinérée. Les États membres doivent rendre compte de leurs performances annuelles à la Commission européenne. Les statistiques du quota atteint pays par pays et année par année sont disponibles sur le site web d'Eurostat.

Voir également

Liens externes