Ford Thames 400E - Ford Thames 400E

Tamise 400E
Ford Thames 400E minibus 1964.jpg
Tamise 15 quintaux Minibus (400E)
Aperçu
Fabricant Ford Royaume-Uni
Aussi appelé Thames 10/12 quintaux
Tamise 15 quintaux
Thames 800
Thames Freighter
Production 1957-1965
Assemblée Dagenham , Royaume-Uni
Australie
Nouvelle-Zélande
Carrosserie et châssis
Classer Véhicule utilitaire léger ( M )
Style corporel fourgon
pick-up
minibus
châssis cabine
Groupe motopropulseur
Moteur
Chronologie
Prédécesseur Ford E83W
Successeur Ford Transit

Le Ford Thames 400E est un véhicule utilitaire fabriqué par Ford UK et introduit en 1957. La production de la gamme s'est poursuivie jusqu'en septembre 1965, date à laquelle un total de 187 000 exemplaires avaient été construits. La publicité pour le modèle comprenait l'embauche du groupe Cy Laurie pour réaliser le court métrage promotionnel "Band Wagon", en 1958, conservé dans la "Ford Film and Video Collection" au National Motor Museum, Beaulieu

Histoire

Au milieu des années 1950, Ford était loin derrière la concurrence sur le marché des utilitaires légers. Le modèle encore proposé jusqu'en 1957 était le fidèle mais archaïque Fordson E83W , sorti en 1938. Des études ont donc été faites sur la concurrence dans ce secteur, avec les modèles Morris Commercial 10 cwt et 15/20 cwt, de conception d'avant-guerre ; Austin 10 quintaux, et plus tard leurs 25 quintaux; fourgon Trojan de 15 quintaux; et le modèle Bedford 10/12 cwt tous soumis à un examen minutieux.

S'inspirant de la conception de la société mère américaine , une nouvelle gamme 10/12/15 cwt bien attendue a donc été décidée, du type à commande avancée, tous basés sur le même châssis « stabilisateur ». En ce qui concerne ce «châssis à stabilisateurs», les variantes de pare-brise de cabine et de châssis (décrits par la suite comme «dos ouvert») différaient des modèles de fourgonnette, de break et de bus express (décrits par la suite comme «dos fermé») par le ajout d'une traverse arrière supplémentaire pour soutenir le porte-roue de secours et fermer les extrémités arrière des cornes de châssis. Sur les modèles à dossier "fermé", la nature de la carrosserie arrière signifiait que la traverse arrière pouvait être omise à cet effet.

Une autre différence subtile entre les modèles à dos «ouvert» Vs. Les modèles à dos «fermé» étaient la méthode de fixation de la carrosserie au châssis.

Sur les modèles à dos ouvert, les stabilisateurs du châssis arrière ont été conçus pour accepter la propre carrosserie du client, soit fixée par des taquets soudés, soit boulonnée directement. Cette carrosserie, qu'il s'agisse d'une camionnette ou d'une ambulance, ajoute généralement une stabilité supplémentaire au châssis arrière, mais ne doit pas être considérée comme essentielle car la conception du châssis est construite de manière à être suffisamment solide sans. Pour faciliter la conversion, les modèles à dossier «ouvert» avaient une carrosserie de cabine boulonnée au châssis et pouvant donc être retirée facilement pendant le processus de conversion, ce qui permettait un meilleur accès au châssis en dessous.

Tamise 15 quintaux Van (400E)

Sur les modèles à dos « fermé », cette flexibilité de conversion n'a pas été jugée nécessaire, car les clients achetant un véhicule de type fourgon fermé n'auraient probablement pas besoin d'accéder au châssis de la même manière que les acheteurs à dos « ouvert ». Plus vraisemblablement, la modification de la carrosserie entreprise par les acheteurs à dos « fermé » constituerait la suppression des panneaux de toit pour les sections élévatrices ou l'ajout de fenêtres comme on peut le voir dans de nombreuses conversions de camping-cars par exemple. En conséquence, il a été décidé que la carrosserie en acier et les sections de la cabine pourraient être soudées directement au châssis à des endroits principalement pour faciliter la construction et par conséquent ajouter une stabilité supplémentaire au châssis d'une manière similaire à celle d'un carrossier convertissant un modèle « ouvert » . Il convient de souligner que cette carrosserie soudée n'était pas essentielle pour maintenir des niveaux acceptables de résistance à la torsion du châssis, la conception du châssis des modèles à dos «fermé» ne doit pas être considérée comme «unitaire» pour cette raison. La définition correcte dans ce cas est un « châssis séparé renforcé par la carrosserie ».

Un empattement de 84 pouces (2,100 mm) a été choisie, sur laquelle était logé un corps de fourgon de 180 pieds cubes (5,1 m 3 de capacité), Après discussion, une suspension avant indépendante a été sanctionné, mais non de la MacPherson type qui Dagenham avait pionnier dans les applications de voitures particulières monocoques pour lesquelles il avait été spécialement conçu en premier lieu. Ce système a été envisagé, mais son inclusion dans la fourgonnette de contrôle avant et d'entrée avant aurait, principalement en raison de la hauteur des jambes de force, imposé de sérieuses restrictions sur la conception de la cabine, en particulier en ce qui concerne l'entrée. Au lieu de cela, un système de ressorts hélicoïdaux et de triangles transversaux a été convenu.

Un moteur et une transmission idéaux existaient parmi la gamme de voitures de tourisme de Dagenham, il s'agissait du moteur ohv de 1703 cm3 du Consul, avec sa boîte de vitesses à trois vitesses associée avec synchronisation entre les deux rapports supérieurs et un mécanisme de changement de vitesse à colonne, et le différentiel à deux pignons trois quarts de transmission finale flottante . La version basse compression (6,9 : 1) de ce moteur, développant 53 ch (40 kW) à 4 400 tr/min, a été choisie, la culasse haute compression régulière du Consul (7,8 : 1) étant optionnelle sur le nouveau fourgon. être le diesel Perkins 4/99, il s'agit d'un quatre cylindres de 1,6 litre produisant seulement 42 ch (31 kW), donc quelque peu marginal du point de vue des performances mais offrant des économies utiles à long terme par rapport au moteur à essence.

À partir de janvier 1963, une version améliorée du moteur de 1703 cm3 a été introduite pour la gamme augmentée à 55 ch (41 kW) sous forme de faible compression, tandis que pour les utilisateurs d'essence premium, une tête de compression élevée a été proposée, ce qui a donné à cette unité Zephyr 4 une puissance de 58 ch (43 kW). Une boîte de vitesses entièrement synchronisée à quatre vitesses était également disponible à partir de cette époque, et si elle était installée, un essieu arrière robuste avec un différentiel à quatre pignons était spécifié.

La production a commencé en septembre 1957, le modèle étant annoncé comme la série Thames 400E. Une plaque signalétique audacieuse de la Tamise est apparue sur le devant sous laquelle se trouvait un emblème circulaire contenant le chiffre approprié identifiant la classe de capacité du véhicule. Le nouveau modèle a rapidement rencontré une large approbation, et l'utilisation du transport de passagers a rapidement été prise en charge avec la disponibilité d'un dérivé de break 8/10 places et d'un minibus de 12 places basé sur le modèle 15 cwt. Le succès de la variante break était tel qu'il est devenu plus tard disponible dans une configuration De Luxe, avec des déflecteurs chromés pour son pare-chocs avant, des moulures latérales et des garnitures de fenêtre chromées et des rétroviseurs extérieurs doubles.

En mars 1965, lorsque les camions de la série D ont été introduits, tous les modèles de véhicules utilitaires ont pris le nom de Ford, de sorte que le 400E est ensuite apparu avec une plaque signalétique Ford sur le panneau avant. La gamme n'a pas perduré sous cette forme très longtemps, les derniers modèles étant construits en août 1965 en attendant l'introduction d'une nouvelle gamme de fourgons qui avaient été testés et développés depuis 1963 environ sous le nom de code de Redcap.

Organismes spéciaux

Châssis-cabine Thames 15 cwt (400E)

En peu de temps, une grande variété de carrosseries spéciales était disponible auprès de fournisseurs extérieurs, l'approbation de Ford étant confirmée dans de nombreux cas par leur inclusion dans les brochures officielles sur papier glacé de la Ford Motor Company. Des magasins mobiles, des chars à lait , des ambulances , des camions à plate-forme avec des générateurs ou des compresseurs et des fourgons, et les camionnettes populaires sont tous apparus.

D'autres carrosseries spéciales ornaient les pages du catalogue de la gamme 400E, notamment des wagons à tour, des fourgonnettes luton et un camion plat inhabituel avec un compresseur d'air. Appelé Powertruc, il ne s'agissait pas d'un camion à compresseur d'air ordinaire, car il présentait une conception dans laquelle le moteur du compresseur propulsait également le véhicule depuis sa position à l'arrière de la cabine. Le nom Powertruc est apparu à l'avant à la place de la plaque signalétique habituelle de la Tamise.

En 1961, le pick-up était devenu si populaire qu'il était disponible en tant que modèle standard, étant catalogué avec le châssis/cabine, la fourgonnette et la 12 places, mais Walkers of Watford a produit son propre style de pick-up, qui se reconnaissait à son section de la boîte sur les côtés par rapport aux côtés affleurants du pick-up Ford standard. Une petite benne basculante avec un engrenage à vis était également répertoriée, tout comme un camion à ridelles standard. Plusieurs styles de carrosserie de fourgon étaient proposés, comme une carrosserie fourgon de 300 pi cu (8,5 m 3 ), une fourgonnette de 315 pi cu (8,9 m 3 ), un pantechnicon avec cabine intégrale offrant 415 pi cu (11,8 m 3 ) ou avec une cabine d'usine de 400 pi (11 m 3 ). Un flotteur de lait a également été répertorié, tout comme un style de carrosserie appelé ramassage à baldaquin. Il s'agissait d'une conversion de la fourgonnette standard, mais avec le toit et les côtés jusqu'au rail de ceinture retirés d'un point situé à mi-chemin vers l'arrière. Les portes arrière ont également été supprimées et un hayon rabattable a été remplacé, tandis qu'une cloison a été mise en place à l'arrière de la cabine et un siège basculant a été construit sur cette cloison. La Eagle Engineering Company de Warwick a produit de petits équipements de wagons à tour pour le 400E, tandis que Tuke & Bell Ltd a fourni un petit camion poubelle spécial à couvercle coulissant, adapté aux ruelles étroites ou aux zones piétonnes.

Versions conduite à gauche

Les modèles 400E à conduite à gauche étaient disponibles dès le début, assurant ainsi des ventes saines à l'étranger, l'un des nombreux pays européens prenant le fourgon 400E étant le Danemark où la Ford Motor Company possédait une usine d'assemblage. Le personnel de vente de Ford du Danemark a demandé l'autorisation de la Grande-Bretagne pour commercialiser une version châssis-cabine à empattement accru du 400E et avec un moteur six cylindres (Zephyr) en option, pour répondre aux demandes locales spécifiques, et un ingénieur camion senior de Rainham s'est rendu à Copenhague de Ford usine pour étudier la possibilité. L'approbation du ministère danois des Transports était également nécessaire et tous les tests en son nom ont été effectués dans les laboratoires de l'Université du Danemark. Des précautions appropriées ont été prises pour allonger le cadre du châssis, et après que l'arbre d'hélice rallongé ait subi avec succès des tests qui auraient révélé des défauts tels que des vibrations dues au faux- rond ou des vitesses de rotation critiques (résonantes), la conversion a reçu l'approbation du ministère danois et ingénieur en chef des camions de Ford de Grande-Bretagne.

Modèles 400E 10/12 et 15 quintaux

Depuis l'époque des premiers camions modèle T , la Ford Motor Company a toujours eu un véhicule dans la catégorie populaire 10/15/20 cwt, bien que le modèle rapide de contrôle normal de 15 cwt de 1939 soit abandonné un an plus tard, seul le E83W La fourgonnette de 10 quintaux était disponible immédiatement après la guerre, tandis que Morris avait son modèle Y de 10 quintaux et le PV 15/20 quintaux, tous deux conçus avant la guerre. Commer a conservé son fourgon de 8 quintaux, qui a été mis à jour en 1947, ainsi que le plus gros fourgon de 25 quintaux, tandis qu'Austin a produit un fourgon de 10 quintaux, puis a réduit l'écart entre ses plus gros camions en introduisant le 25 quintaux « 3 voies » en 1947. Trojan étaient également là avec leur fourgon de 15 quintaux, tandis que Bedford avait le PCV 10/12 quintaux et le K 30 quintaux, il y avait donc beaucoup de variété dans ce secteur particulièrement lucratif du marché.

À certains égards, la zone de charge utile de 15/20/25 quintaux était un peu un no man's land. Les plus petites fourgonnettes de 5 quintaux, 8 quintaux et 10 quintaux étaient généralement basées sur des voitures, tandis que les plus gros véhicules à charge utile de 30 quintaux, 2 tonnes et plus étaient conçus comme des camions avec peu ou pas de relation avec leurs cousins ​​​​de voitures particulières. Entre les deux se trouve la zone « grise », où les véhicules nécessitent un châssis plus grand, des ressorts, etc. et les essieux des vrais camions sont utilisés.

Dans le passé, il y avait eu plusieurs concurrents dans ce domaine, Ford, par exemple, offrant un choix de pas moins de trois moteurs différents pour leur fourgon 1939 de 15 cwt, 22 ch (16 kW), 24 ch (18 kW) et 30 ch (22kW). Ce sont quelques-uns des véhicules choisis pour tracter des pompes à incendie sur remorque au début de la guerre, sans doute en raison de leur potentiel de performance en situation d'urgence.

Un autre type de fourgon assez spécial avait été utilisé par certains distributeurs de journaux, qui avaient besoin d'un véhicule d'environ 200 pieds cubes (5,7 m 3 ), mais avec les performances d'une voiture de sport. La Ford de 15 quintaux était utilisée pour ce type d'opération avant la guerre, tout comme la Chrysler Dodge de capacité similaire. De gros châssis de voitures ont également été mis en service, les Humber Hawk et Snipe étant dans cette catégorie, tandis qu'à leur disparition, le châssis de taxi Austin FX3 a servi de base à ces fourgonnettes. L'entrée de Ford dans ce domaine était le Pilot , un dérivé de conception d'après-guerre de l'une de leurs berlines V 8 d'avant-guerre populaires. Le châssis de ce modèle était disponible pour la carrosserie spécialisée, et un certain nombre d'entre eux sont apparus sous forme de camionnettes et de camionnettes de grande puissance, dont beaucoup étaient destinés à l'exportation. Cependant, en raison de son espace de chargement minimal en tant que véhicule à capot, le Pilot n'était pas très vendable pour les utilisateurs de fourgonnettes, un inconvénient également partagé par la fourgonnette Standard Vanguard et le pick-up de configuration similaire et l' Austin A70 Hampshire.

Le marché avait besoin d'un fourgon d'une capacité de 10/15/20 quintaux, mais construit dans un espace confiné, avec la plus grande partie de la carrosserie consacrée à la zone de transport. Cela empêchait la disposition du capot à moins qu'elle ne soit d'une saillie minimale. La réponse de Ford au problème est venue en 1957, lorsque les modèles 400E 10/12 et 15 cwt ont été annoncés. D'un seul coup, Ford avait produit une camionnette qui était belle, spacieuse, pratique et particulièrement agile. En utilisant le moteur du Consul le plus vendu, le fourgon était assuré d'une performance vivante, et en montant l'unité bas dans le cadre entre les roues avant, il était possible pour le conducteur de glisser sur le capot du moteur si une sortie latérale était demandée. .

Certains utilisateurs ont critiqué l'utilisation de portes battantes, estimant que les portes coulissantes seraient plus utiles pour des sorties rapides ou dans des endroits confinés, mais d'autres n'ont pas tardé à pointer les inconvénients de ce type de porte. Avec un fourgon à panneaux plats, les portes coulissantes sont acceptables, mais le 400E a été conçu pour avoir accès à la carrosserie via une porte latérale en plus des doubles portes arrière. Il a également été produit en tant que châssis/cabine pour pick-up ou autre style de carrosserie spéciale, empêchant ainsi l'utilisation de portes coulissantes, et quiconque en a fait l'expérience sait qu'elles sont une bénédiction mitigée lorsqu'il s'agit de les réparer.

Alors que l'ancienne E83W était une petite fourgonnette régulière et stable qui, en 1957, était mûre pour être remplacée, la nouvelle fourgonnette était destinée à devenir deux fois plus populaire que son prédécesseur. Il est rapidement repris par toutes sortes d'utilisateurs et s'est taillé une place particulière dans le monde des transports.

Le modèle était disponible en tant que fourgon intégral entièrement en acier avec portes battantes vers la cabine et une paire de portes battantes à l'arrière; une porte à charnières supplémentaire sur le côté droit était un supplément facultatif. Il était disponible en deux charges utiles de 10/12 quintaux et 15 quintaux. La deuxième carrosserie standard était le break 8/10 places, qui avait trois vitres de chaque côté à l'arrière de la cabine, l'une d'entre elles se trouvant dans la porte latérale standard avec marchepied repliable automatique pour une entrée facile. Pour le montage de carrosseries spéciales, le 400E était disponible sous forme de châssis uniquement, de châssis/auvent et de châssis/cabine.

Peu de temps après, une variante à 12 places du break est apparue, cette fois avec des sièges longitudinaux et une marche fixe à l'arrière. Dans la littérature contemporaine, ce modèle était appelé « autobus 12 places », et le modèle précédent à sièges transversaux n'était pas représenté, bien qu'il figurait toujours dans la liste des prix.

Dans les premiers catalogues de la gamme, une version de luxe du break de 15 cwt était présentée avec des pare-chocs chromés sur les pare-chocs avant, des moulures extérieures chromées, des garnitures de vitres chromées et une palette de couleurs à deux tons. Deux rétroviseurs extérieurs ont été installés ainsi que des garnitures et des accessoires intérieurs plus luxueux. Que ce soit en raison du taux plus élevé de la taxe d'achat qui était en vigueur à l'époque, ou pour une autre raison, très peu de voitures familiales de luxe semblent avoir été vendues en Grande-Bretagne. En fait, il ne fallut pas longtemps avant que le break soit abandonné au profit du bus 12 places de plus grande capacité, celui-ci étant répertorié à partir de septembre 1958. Ce 12 places n'attirait pas de taxe d'achat, le gouvernement pensant derrière cela en supposant probablement que personne ne acheter une 12 places à la place d'une voiture particulière.

Comme avec l'ancien type de fourgon de 10 quintaux, la nouvelle gamme 400E a trouvé beaucoup de place pour la carrosserie spéciale. Bien que le pick-up "officiel" n'ait été catalogué qu'en février 1961, d'autres avaient été construits sur commande par des carrossiers individuels, ainsi que des bennes basculantes, des fourgonnettes surélevées, etc. Une conversion a été réalisée par Normand sur des fourgons isothermes spéciaux pour la livraison de crème glacée. . Du hors-jeu, la camionnette pouvait être considérée à première vue pour une production standard de 15 quintaux, bien qu'à courte distance, la forme n'était pas exactement la même que la carrosserie Ford. Une inspection plus approfondie a révélé que la carrosserie était en fait fortement isolée et que la porte latérale de la cabine était munie de persiennes pour assurer la ventilation de l'équipement de réfrigération transporté dans la partie latérale du compartiment de la cabine. Le moteur diesel Perkins 4/99 était également disponible à partir de février 1961 pour ceux qui ont choisi l'économie avant la performance. Récemment, une photographie des années 1960 est parue dans un grand magazine britannique de véhicules d'époque qui montre un tracteur Fordson équipé d'une cabine 400e. On ne sait pas s'il s'agissait d'une cabine de sécurité de tracteur amateur unique ou d'une transformation de carrosserie professionnelle proposée au secteur agricole à l'époque.

Versions d'autobus

En plus de fabriquer le bus 12 places, Martin Walter a produit une autre version appelée Farmer's Model Utilabrake, qui avait deux sièges rembourrés à l'avant, mais des sièges à lattes en bois brut disposés le long des côtés de la partie arrière du corps. Pour un peu de confort, des dossiers en pvc ont été fournis pour les sièges longitudinaux, contrairement à leur autre Work bus 12 places, qui était conçu pour un usage rude et n'avait pas ce confort pour ses occupants.

D'autres conversions intéressantes du 15 quintaux étaient des modèles PSV spéciaux qui ont été produits par Martin Walter et Kenex. Le modèle Martin Walter était le Utilabus PSV, qui pouvait être obtenu avec des portes latérales et arrière ou simplement un arrière uniquement. Pour se conformer à la réglementation PSV en vigueur, il disposait d'un panneau de toit en plastique renforcé surélevé afin d'obtenir la hauteur sous plafond requise. Des barres d'appui verticales étaient prévues à l'arrière, les sièges avaient l'espacement nécessaire et un sauveteur de type barre était installé sous le côté de la carrosserie entre les passages de roues.

La société Kenex proposait deux modèles conformes à la réglementation PSV en vigueur le Kenebus 12 places et le Kenecoach pour 11 passagers. Le Kenebus avait des sièges longitudinaux et un séparateur de type barre pour le compartiment du conducteur, tandis que le Kenecoach utilisait des sièges transversaux et avait un séparateur à panneaux pour empêcher les passagers de déranger le conducteur. Kenex a également proposé sa propre version du bus léger 12 places ordinaire sans certificat d'aptitude PSV, il s'agit du Kenebrake s'il est fourni avec des sièges rembourrés, ou du Yeoman s'il est équipé de sièges à lattes de bois. De loin, les types Kenex PSV se distinguent par leurs sauveteurs, qui sont constitués de panneaux solides par opposition au type à lattes des modèles Martin Walter.

Transformations de camping-cars

La camionnette Thames a également contribué à aider la caravane ou le camping - car motorisé à s'établir à une époque où les gens élargissaient leurs horizons en matière de vacances et de camping. Le fourgon Ford Thames 15 cwt constituait une base idéale pour un camping-car car il pouvait également servir de véhicule ordinaire pendant la semaine et être utilisé pour des pique-niques ou des pauses loin de chez soi le week-end. Sa forme à peu près carrée se prêtait bien à une transformation en caravane, comme beaucoup de gens l'avaient remarqué en voyant les versions break et bus 12 places.

Une autre vertu du véhicule était sa cylindrée. car à 1 703 cc (103,9 cu in), il était considérablement plus grand que ses contemporains et était bien adapté au poids considérable de certaines des conversions de caravanes. Pour plus de commodité, une ligne de toit plus élevée était nécessaire, bien que certaines conversions aient utilisé les extensions élévatrices ou pliantes pour minimiser la hauteur et le coût de déplacement.

Les conversions de Martin Walters, connues sous le nom de Dormobile, étaient autrefois synonymes du mot camping-car. En fait, avant la popularité moderne du camping-car VW, la plupart des gens utilisaient le nom de marque Dormobile pour décrire un camping-car. De nos jours, il est devenu populaire de louer un camping-car classique, mais parmi les nombreuses sociétés de location de camping-cars, une seule propose le Ford Thames 400e Dormobile de fabrication britannique.

M. Calthorpe (Coachbuilders) Ltd.; Airborne Service Equipment Ltd.; Kenex Coachworks Ltd.; Moortown Motors Ltd.; MTS & Co. Ltd.; Peter Pitt; et Martin Walter Ltd., tous figuraient dans la brochure "Holiday Adventurers" de Ford traitant exclusivement des camping-cars.

Rétrospection

En regardant la série 400E aujourd'hui, elle peut être considérée comme un maillon important de la chaîne des modèles de fourgonnettes Ford apparus au fil des ans. Par rapport à l'ancienne E83W, elle représentait un énorme pas en avant, notamment dans son moteur, sa carrosserie, son changement de vitesse, sa suspension et sa capacité. C'était aussi un intermédiaire important, car il a dû fournir à ses concepteurs un nouveau concept sur lequel s'améliorer, et ils l'ont fait comme nous le verrons en regardant son successeur. Contrairement aux fourgonnettes plus petites, la série 400E a très peu changé au cours de sa vie, ce qui était compréhensible car il n'y avait pas d'association directe avec une variante de voiture particulière qui nécessitait un lifting constant pour satisfaire le public acheteur de voitures. La gamme a commencé et s'est terminée à peu près de la même manière, bien qu'au fur et à mesure qu'elle avançait, elle a rassemblé plus de styles de carrosserie, même le premier break 8 places est revenu au cours des dernières années de son existence. Pour les livraisons, c'était très utile, surtout avec la porte latérale pour accéder au chargement ; De plus, il était si facile de glisser sur le passage de roue hors-jeu jusqu'au sol en une seule étape lors de la sortie de la cabine.

Les références

Voir également