Ligne IRT Pelham - IRT Pelham Line
| Ligne IRT Pelham | |
|---|---|
  Les trains 6 et <6> desservent l'intégralité de la ligne IRT Pelham.
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| Aperçu | |
| Propriétaire | Ville de New-York |
| Terminus |
Pelham Bay Park Third Avenue–138th Street |
| Gares | 18 |
| Service | |
| Taper | Transport rapide |
| Système | Métro de New York |
| Les opérateurs) | Autorité de transport de la ville de New York |
| Achalandage quotidien | 205 590 |
| Histoire | |
| Ouvert | 1918-1920 |
| Technique | |
| Nombre de pistes | 2-3 |
| Personnage | Souterrain ( Hunts Point et sud ) Élevé (au nord de Hunts Point ) |
| Écartement de voie | 4 pi 8+Une / 2 à(1435 mm) |
| Électrification | 600V DC troisième rail |
La ligne IRT Pelham est une ligne de transport en commun rapide sur le métro de New York , exploitée dans le cadre de la division A et desservie par les trains 6 et <6> . Il a été construit dans le cadre de l' expansion de Dual Contracts et ouvert entre 1918 et 1920. Il est à la fois surélevé et souterrain, Whitlock Avenue étant la station surélevée la plus au sud. Il a trois pistes du début jusqu'au sud du terminal de Pelham Bay Park . La ligne Pelham est également reliée à Westchester Yard, où 6 trains sont entreposés, juste au nord de Westchester Square–East Tremont Avenue . À partir de 2013, il a un achalandage quotidien de 205 590.
Histoire
Planification
Le 1er mars 1905, le Board of Rapid Transit Commissioners a présenté ses plans provisoires pour de nouvelles lignes de métro pour étendre le premier métro de la ville , qui avait ouvert ses portes le 27 octobre 1904. Un rapport préliminaire a été publié le 9 mars et le rapport final a été achevé le 30 mars, avant que deux autres modifications ne soient apportées les 13 avril et 12 mai 1905. Le 1er juin 1905, le Conseil a adopté des résolutions établissant plusieurs itinéraires à travers la ville, y compris la route 19, une ligne le long du boulevard Southern et de Westchester Rue. L'itinéraire devait commencer à 138th Street et Third Avenue, avec des connexions soit avec de nouvelles lignes de métro vers Manhattan, soit vers la Route 17, un métro prévu sous Gerard Avenue. La ligne à trois voies aurait ensuite continué vers l'est sous la 138e rue jusqu'à Southern Boulevard. Il émergerait alors comme une structure surélevée et continuerait via Southern Boulevard et Westchester Avenue jusqu'à « l'ancien village de Westchester ». Il a été décidé de faire construire une partie de la ligne sur une structure surélevée en raison du coût plus élevé de la construction de métros dans le Bronx, dont le sol était irrégulier et rocheux. Le 14 juillet 1905, le New York City Board of Estimate a adopté des résolutions approuvant les itinéraires prévus par le Rapid Transit Board, y compris pour cet itinéraire.
Le 19 mars 1913, la ville de New York, la Brooklyn Rapid Transit Company et l' Interborough Rapid Transit Company (IRT) ont conclu un accord, connu sous le nom de Dual Contracts , pour étendre considérablement le service de métro à travers la ville de New York. Dans le cadre du contrat 3 de l'accord, entre la ville de New York et l'IRT, le métro d'origine ouvert par l'IRT en 1904 jusqu'à l' hôtel de ville devait être prolongé au nord de Grand Central le long de Lexington Avenue dans le Bronx, avec une branche au nord-est via la 138th Street, Southern Boulevard et Westchester Avenue jusqu'au parc Pelham Bay.
Construction et ouverture
En novembre 1915, la Commission de la fonction publique de New York a approuvé les plans de construction de la section 2 de la ligne, qui serait sa section surélevée, et l'a ouverte aux offres le 30 novembre. L'entrepreneur de la section devait terminer les travaux sur cela dans les dix-huit mois. Dans le cadre de la construction de cette section de la ligne, un nouveau pont serait construit sur la rivière Bronx , qui se trouverait à 61 pieds (19 m) au-dessus de la marée haute. L'autorisation de construire un pont sur la rivière a été obtenue du gouvernement fédéral après de vives négociations. À l'époque, les travaux sur les sections 1 et 1A, entre la 138e rue et Park Avenue et Southern Boulevard et Whitlock Avenue, étaient achevés à 75 %.
L' IRT Lexington Avenue Line a ouvert ses portes le 17 juillet 1918 et la première section de l'IRT Pelham Line s'est ouverte sur Third Avenue-138th Street le 1er août 1918. Le 1er août 1918, une branche de l' IRT Lexington Avenue Line , le La ligne IRT Pelham a été ouverte jusqu'à Third Avenue–138th Street . Le 7 janvier 1919, la ligne Pelham a été prolongée jusqu'à l' avenue Hunts Point . L'extension devait initialement être terminée fin 1918, mais en raison de la difficulté d'acquérir des matériaux, l'ouverture a été retardée. En janvier 1919, la Commission de la fonction publique faisait l'acquisition d'un terrain pour une cour de métro à Pelham Bay Park.
Le 30 mai 1920, la Pelham Line a été prolongée jusqu'à East 177th Street. Le service entre Hunts Point Avenue et East 177th Street était à l'origine desservi par un service de navette fonctionnant avec des voitures surélevées. Le 24 octobre de la même année, il a été prolongé jusqu'à Westchester Square et le 20 décembre, il a été prolongé jusqu'à la limite ouest du parc Pelham Bay . Le service vers Pelham Bay Park était desservi par un mélange de trains directs et de navettes dans les années 1920.
Un rapport, « Proposed Subway Plan for Subway Relief and Expansion » du major Philip Mathews, publié le 24 décembre 1926, proposait une connexion entre la ligne Pelham et un nouveau métro à quatre voies sur la troisième avenue qui se rendrait à l'hôtel de ville et au centre - ville. Brooklyn .
Lorsque le chemin de fer de New York, Westchester et Boston a été abandonné en 1937, une proposition pour le remplacement de la ligne IRT Dyre Avenue était de connecter la ligne à la ligne IRT Pelham à Whitlock Avenue, plutôt que son terminus actuel à East 180th Street sur l' IRT White Ligne de route des plaines .
Améliorations
Le 6 juin 1946, le Conseil des transports de la ville de New York a annoncé qu'un contrat pour l'installation d'équipements de signalisation qui permettrait au service express de fonctionner sur la ligne Pelham a été attribué conjointement à Emerson-Garden Electric Company et à LK Comstock & Company Incorporated. pour 129 516 $. Les signaux devaient être installés entre Third Avenue–138th Street et Parkchester.
À partir du 14 octobre 1946, le service express de pointe en semaine et en pointe du samedi matin a commencé, avec les trains de Pelham Bay utilisant la voie médiane entre East 177th Street et Third Avenue-138th Street. Ce service express a économisé huit minutes entre Third Avenue et East 177th Street. Pendant ce temps, 6 trains qui circulaient localement dans le Bronx lorsque les trains express étaient exploités ont commencé à se terminer à East 177 Street pour faire de la place aux trains express à destination de Pelham Bay Park. Le service express n'a commencé qu'à cette date en raison de l'augmentation de l'achalandage de l'immense complexe immobilier Parkchester à East 177th Street.
Le 8 novembre 1947, Union Switch and Signal Company a obtenu un contrat de 819 375 $ pour la signalisation en bloc sur la ligne Pelham. Cela aurait permis une extension du service express de Parkchester à Pelham Bay Park.
La cour Westchester a été agrandie entre 1946 et 1949 et la portée du projet comprenait une nouvelle tour de signalisation, des installations de signalisation et l'élimination des passages à niveau entre la cour et la ligne Pelham au nord de la station Westchester Square . Tous ces projets permettraient d'accélérer le service de la ligne principale et les mouvements de trains à l'intérieur et à l'extérieur de la cour. Le saut-de-mouton a permis aux trains d'entrer dans le triage Westchester sans traverser la voie express ou la voie locale du centre-ville et il a permis la possibilité d'étendre le service express à Pelham Bay Park, ce qui permettrait d'économiser quatre minutes supplémentaires. La capacité accrue de la cour a permis à la cour de stocker 358 voitures de métro supplémentaires. Avec l'espace de stockage supplémentaire, il ne serait plus nécessaire de déposer des trains sur la voie médiane de la ligne entre East 177th Street et Pelham Bay Park, et cela permettrait un service express d'une journée complète. La construction de sous-stations améliorerait les conditions de tension et permettrait d'exploiter des trains plus longs sur la ligne. Les travaux devaient coûter 6 387 000 $ et devraient être achevés en 1950.
Le 27 août 1953, la New York City Transit Authority a approuvé un plan visant à allonger les trains le long de la ligne Pelham de sept voitures à huit voitures pendant les heures de pointe. Le changement a eu lieu le 8 septembre 1953.
Le programme d'immobilisations 2015-2019 de la Metropolitan Transportation Authority (MTA) prévoyait que quatre des stations de la ligne Pelham, ainsi que 29 autres, fassent l'objet d'une refonte complète dans le cadre de l' Initiative des stations améliorées . Les stations recevant des rénovations sont Third Avenue–138th Street , Brook Avenue , Hunts Point Avenue et Westchester Square–East Tremont Avenue . Les mises à jour comprendraient un service cellulaire, une connexion Wi-Fi, des stations de recharge USB, des avis de service interactifs et des cartes, une signalisation améliorée et un éclairage de station amélioré. Cependant, en avril 2018, il a été annoncé que des dépassements de coûts avaient contraint la MTA à réduire le nombre de stations de métro incluses dans le programme de 33 stations à 20. Les stations à rénover sur la ligne IRT Pelham faisaient partie des 13 stations sans financement. , qui sera reporté au programme d'immobilisations 2020-2024.
Projets d'expansion non réalisés
Dans le cadre d'un plan de 1951 du New York City Board of Transportation, la capacité de la ligne Pelham aurait été augmentée.
En mars 1954, dans le cadre d'un programme de construction proposé de 658 millions de dollars, la totalité de la ligne Pelham aurait été connectée au métro de la deuxième avenue, le service étant triplé sur la ligne Pelham. La ligne IRT Pelham serait très facilement convertie aux normes de la division B et connectée à la ligne de la deuxième avenue en tant que route 132-B du programme d'action de 1968 . IND Second Avenue des trains de ligne courraient est sous 138ème rue, puis le long du droit de passage d' Amtrak du corridor nord -est de la rue 138e à un point près de la Bruckner Expressway et Westchester Avenue comme un by - pass express de la ligne Pelham, après quoi la ligne se diviserait en une branche Pelham et une branche Dyre Avenue. La station Brook Avenue juste à l'est de Third Avenue-138th Street sur la ligne IRT Pelham serait reconstruite pour permettre un échange multiplateforme . Plus au nord, il y aurait une connexion avec la ligne IRT Pelham près de Westchester Avenue à la station Whitlock Avenue , et les quais de la station au nord de Pelham Bay Park seraient rétrécis et allongés pour accueillir les trains de la division B plus longs et plus larges du métro de la deuxième avenue. Le service local IRT sur la ligne Pelham se terminerait à l' avenue Hunts Point, un arrêt au sud. Ce projet aurait permis de désengorger l'IRT Lexington Avenue Line, qui est la ligne la plus fréquentée du pays.
Dans le cadre de la phase 2 du programme d'action , la ligne Pelham aurait été prolongée jusqu'à un terminal moderne dans le complexe d'habitation de Co-op City. En raison de la crise financière de 1975-1976 qui a affecté la ville, la plupart des projets restants n'avaient pas de financement, ils ont donc été refusés. Prévus pour être achevés au milieu des années 70 et au début des années 80, les lignes du Programme d'action ont dû être réduites ou carrément annulées en raison de la crise budgétaire des années 70 .
Étendue et service
Les services suivants utilisent tout ou partie de la ligne IRT Pelham :
| Service | Période de temps | ||
|---|---|---|---|
| Heures de pointe et midi, direction de pointe | D'autres fois | ||
| Au sud de Parkchester | Au nord de Parkchester | ||
 Local
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Local | Pas de service | Local |
 Express
|
Express | Local | Pas de service |
Le service express fonctionne entre Parkchester et Third Avenue–138th Street pendant les jours de semaine d'environ 6 h 30 à 20 h 45. À ces heures, Pelham Bay Park ne peut pas gérer le grand nombre de trains 6 et <6> en service. En conséquence, 6 trains circulent localement sur la ligne Pelham au sud de Parkchester et y font un court tour . <6> les trains effectuent tous les arrêts au nord de Parkchester, puis circulent en express en utilisant la voie centrale entre cette gare et Third Avenue-138th Street dans la direction maximale. À tous les autres moments, 6 trains circulent en local sur toute la ligne.
Description de l'itinéraire
Commençant à un croisement avec la ligne IRT Jerome Avenue au nord du tunnel de Lexington Avenue à la 135e rue, la ligne IRT Pelham passe sous la 138e rue pour les trois premières stations de Mott Haven, puis s'incurve vers le nord-est le long du boulevard Bruckner en direction est avant de s'incurver brièvement vers le nord encore le long du boulevard du Sud . Après la 145e rue à l'école secondaire Samuel Gompers , la ligne s'incurve vers le nord-est et continue de passer sous le boulevard Southern. La ligne retourne à nouveau sous le boulevard Bruckner en direction est, pour ne quitter que Whitlock Avenue et commence à sortir du métro à Aldus Street. La ligne est transformée en une ligne surélevée sur Whitlock Avenue à East 165th Street, mais peu de temps après, elle rencontre la station de métro Whitlock Avenue et s'incurve vers l'est sur Westchester Avenue qui traverse Sheridan Boulevard , la ligne Harlem River et Port Chester Railroad et le Bronx. Rivière . La ligne reste sur Westchester Avenue pendant le reste de son trajet.
À l'est de la gare de Morrison Avenue , la route traverse la Bronx River Parkway et entre dans Parkchester . La station nommée d'après le quartier traverse le Hugh J. Grant Circle , qui est également au-dessus de la Cross Bronx Expressway . À l'est de la station Castle Hill Avenue , Westchester Avenue bifurque vers le nord-est à Waterbury Avenue (qui va dans la même direction avant cette bifurcation), et la ligne suit. Après le Westchester Yard, la ligne traverse l' échangeur Hutchinson River Parkway juste à l'ouest de la gare de Middletown Road . La ligne se termine enfin à la station Pelham Bay Park, qui contient un pont piéton traversant Bruckner Expressway menant au parc éponyme .
Représentation dans la fiction
Le train détourné dans le roman The Taking of Pelham One Two Three de Morton Freedgood (écrit sous le nom de John Godey) part de Pelham Bay Park à 13h23, d'où le nom "Pelham 123". Après la sortie de l' adaptation cinématographique de 1974 , la New York City Transit Authority a interdit tout horaire d'un train quittant cette gare à 1h23 ou 13h23. Finalement, cette politique a été abrogée, mais en raison des superstitions impliquées, les répartiteurs ont continué à éviter de programmer un train à destination de Manhattan pour partir à 1:23.
Liste des stations
| Légende du service de la gare | |
|---|---|
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S'arrête tout le temps |
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Arrêts à tout moment sauf aux heures de pointe dans le sens de pointe |
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Arrête les heures de pointe dans la direction de pointe uniquement |
| Détails de la période | |
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La station est conforme à l' Americans with Disabilities Act |
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??
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La station est conforme à l' Americans with Disabilities Act dans le sens indiqué uniquement |
|
??
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Accès par ascenseur à la mezzanine seulement |
| Quartier (approximatif) |
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Gare | Des pistes | Prestations de service | Ouvert | Remarques |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Baie Pelham |
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Parc de la baie Pelham |
6 <6>
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20 décembre 1920 | Bx12 Sélectionnez le service de bus | |
| Début de la piste Center Express (pas de service régulier vers Parkchester) | ||||||
| Avenue Bühre | local |
6 <6>
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20 décembre 1920 | |||
| Route de Middletown | local |
6 <6>
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20 décembre 1920 | |||
| voies de connexion à Westchester Yard | ||||||
| Place Westchester | Westchester Square–East Tremont Avenue | local |
6 <6>
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24 octobre 1920 | ||
| Avenue Zéréga | local |
6 <6>
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24 octobre 1920 | |||
| Unionport | Avenue de la colline du château | local |
6 <6>
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24 octobre 1920 | ||
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<6> commutateurs de service vers/depuis la voie express centrale
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| Parkchester | Parkchester | tous |
6 <6>
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30 mai 1920 |
Q44 Select Bus Service à l' origine Parkchester–East 177th Street |
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| Soundview | Avenue Saint-Laurent | local |
6
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30 mai 1920 | ||
| Avenue Morrison–Soundview | local |
6
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30 mai 1920 | à l'origine Sound View Avenue, Morrison–Sound View Avenues | ||
| Avenue des Anciens | local |
6
|
30 mai 1920 | |||
| Longwood | Avenue Whitlock | local |
6
|
30 mai 1920 | ||
|
|
Avenue de la Pointe Hunts | tous |
6 <6>
|
7 janvier 1919 | Bx6 Sélectionnez le service de bus | |
| Avenue Longwood | local |
6
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7 janvier 1919 | |||
| 149e rue Est | local |
6
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7 janvier 1919 | |||
| Mott Haven | Est 143e Rue–St. rue de Marie | local |
6
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7 janvier 1919 | ||
| Avenue du Cyprès | local |
6
|
7 janvier 1919 | |||
| Avenue du ruisseau | local |
6
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7 janvier 1919 | |||
| Troisième avenue – 138e rue | tous |
6 <6>
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1er août 1918 | |||
| La piste Center Express se termine | ||||||
| Fusionne avec IRT Lexington Avenue Line ( 6 <6> )
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Les références
Liens externes
Carte du parcours :
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Médias liés à IRT Pelham Line sur Wikimedia Commons
