Ligne IRT Dyre Avenue - IRT Dyre Avenue Line
| Ligne IRT Dyre Avenue | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Le train 5 dessert toute la ligne IRT Dyre Avenue à tout moment.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Aperçu | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Propriétaire | Ville de New-York | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lieu | Bronx | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Terminus | Au nord de la jonction Eastchester–Dyre Avenue au sud de Morris Park |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Gares | 5 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Service | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Taper | Transport rapide | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Système | Métro de New York | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Les opérateurs) | Autorité de transport de la ville de New York | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Achalandage quotidien | 34 802 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Histoire | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ouvert | 1941 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Technique | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Longueur de la ligne | 4 mi (6,4 km) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Nombre de pistes | 2-4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Personnage | Élevé, à ciel ouvert, en remblai, souterrain | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Écartement de voie | 4 pi 8+Une / 2 à(1435 mm) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Électrification | Traction à courant continu | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
L' IRT Dyre Avenue ligne (anciennement IND Dyre Avenue East-rue 174e ligne ) est un métro de New York transport rapide en ligne, une partie de la Division A . C'est une branche de l' IRT White Plains Road Line dans la partie nord-est du Bronx , au nord de East 180th Street . En 2013, il a un achalandage quotidien de 34 802.
La ligne est la seule portion restante du chemin de fer de New York, Westchester et Boston (NYW&B). Le NYW&B a ouvert ses portes en 1912, desservant la rivière Harlem jusqu'à White Plains et New Rochelle (éventuellement jusqu'à Port Chester). Le service a pris fin en 1937 et la ligne à l'intérieur de la ville de New York a été acquise par la ville en 1940, avec un service de navette entre Dyre Avenue et East 180th Street commençant l'année suivante avec des voitures surélevées IRT. Le service direct vers Manhattan a commencé en 1957 et les stations de la ligne ont été modernisées.
Étendue et service
Les services suivants utilisent tout ou partie de la ligne IRT Dyre Avenue :
| Période de temps | Prestations de service | |
|---|---|---|
|
Chaque fois | Toute la ligne |
Elle est desservie par le train 5 , qui fait tous les arrêts.
La ligne a trois voies sur la plus grande partie de sa longueur. Une quatrième voie rejoint brièvement le sud de Eastchester–Dyre Avenue et entre Pelham Parkway et Morris Park . La voie commerciale en direction sud est une voie d'essai pour les nouveaux trains de la division A. La quatrième voie (un rail sur la majeure partie de sa longueur) a été prolongée pour tester l' automatisation du métro sur la ligne et a été initialement utilisée pour le layage et le stockage.
À la fin des années 1990, la voie express en direction sud a été prolongée à partir du sud de l'avenue Dyre et reliée à la voie d'extrémité de la promenade Pelham. La voie en direction sud à l'avenue Dyre est à l'emplacement de la voie express en direction sud, car la voie locale en direction sud n'est plus présente. La plate-forme actuelle est construite sur la voie express en direction nord. De petites portions des quais latéraux d'origine restent des deux côtés de la station Dyre Avenue. Au sud de la gare de l'avenue Dyre, la voie en direction sud se déplace vers la position locale et la voie express en direction sud commence.
La voie express en direction nord était utilisée pour le stockage, mais cette utilisation a été largement rendue superflue par l'expansion d' Unionport Yard . Une petite partie de cette voie existe également entre les stations Baychester et Dyre Avenue. La portion entre les stations Baychester et Dyre Avenue est actuellement en cours de démolition. L'autre partie a été prolongée jusqu'à l'extrémité nord de Pelham Parkway dans le cadre du projet de modernisation de la signalisation sur la ligne.
L'extrémité nord de la ligne est un simple tronçon à deux voies juste en dessous de la ligne du comté de Bronx, qui est utilisée pour stocker les trains, avec des voies de croisement au sud du terminal de Dyre Avenue. L'extrémité sud est un carrefour aérien (le Dyre Avenue Flyover), dans les voies locales de l' IRT White Plains Road Line (avec des croisements vers la voie express).
Histoire
Fond
La ligne Dyre Avenue faisait à l'origine partie de la ligne principale à quatre voies du New York, Westchester and Boston Railway , une ligne de banlieue électrifiée qui reliait White Plains et Port Chester, New York à une station de la rivière Harlem adjacente à l' IRT Third Ligne Avenue . Le NYW&B a ouvert ses portes le 29 mai 1912. Bientôt, une station de transfert a ouvert ses portes à East 180th Street, avec des transferts vers l' IRT White Plains Road Line et diverses lignes de surface. Les trains express ne s'arrêtaient dans le Bronx qu'à Pelham Parkway et East 180th Street. Le NYW&B a été abandonné le 31 décembre 1937 pour cause de faillite .
Des plans ont été faits pour une ligne de métro parallèle avant même l'abandon du NYW&B; un plan d'expansion de 1929 comprenait une ligne le long de Morris Park Avenue, Wilson Avenue et Boston Road jusqu'à Baychester Avenue, alimentée par la IND Second Avenue Line . Lors de la construction de la ligne IND Concourse, la ville, dans le cadre du plan d'expansion de 1929, prévoyait de prolonger la ligne plus à l'est via Burke Avenue et Boston Road jusqu'à Baychester Avenue. Cependant, en raison de la Grande Dépression, l'argent pour la ligne s'est épuisé et, par conséquent, l'intégration de la ligne NYW&B a été considérée comme un moyen moins coûteux de desservir le nord-est du Bronx. En 1939, après l'abandon, le plan était d'intégrer l'ancien NYW&B à Dyre Avenue dans le système IRT bifurquant de l' IRT Pelham Line sous le nom de Westchester and Boston Line . Il a ensuite été décidé de n'utiliser que la ligne au nord de la station East 180th Street, même si la ligne a continué jusqu'au terminal de Harlem River parallèlement à l' emprise de New Haven Railroad (NHRR). Cependant, une connexion par voie ferrée au NHRR a été construite en 1955 pour le transfert et les échanges d'équipements et de matériel, y compris les livraisons de voitures neuves. Les R17 ont été livrés via cette connexion en 1955, et les R33/R36 ont été livrés via cette connexion en février 1964.
Acquisition
Le New York City Board of Transportation (BOT) a acheté le NYW&B dans le Bronx au nord de East 180th Street en avril 1940 pour 1 800 000 $ et a réhabilité la ligne. caténaire ont été remplacés par une alimentation 600 Volt DC via les troisièmes rails. Les signaux de la BMT Fulton Street Line ont été installés sur la ligne. Le Board of Transportation a décidé de réhabiliter vingt anciennes voitures de barrière excédentaires, numérotées 1580-1587, 1589-1600 et 107, qui circulaient sur la troisième avenue surélevée pour être utilisées sur la ligne.
Le 19 mars 1941, un point de fuite a été construit entre la White Plains Road Line existante et l'ancienne voie 3 du NYW&B, juste au nord de la station East 180th Street, près de la tour IRT d'origine et sous l'actuel pont Bronx River Parkway. . Cela a permis d'accéder à la ligne nouvellement détenue par BOT à des fins de construction, en particulier la ré-électrification et la signalisation.
Le premier train, un train officiel composé de quatre voitures avec le maire et les responsables de la ville, est parti de la 180e rue Est à 11h21 le 15 mai 1941. Les trains sur la ligne étaient des navettes , avec un transfert papier à l' IRT White Plains Ligne de route à East 180th Street. Lorsque la ville a commencé à exploiter la ligne, elle était considérée comme faisant partie de la division IND en interne, les équipes de l'IND exploitant la ligne, car la prise de contrôle de l'IRT et du BMT par la ville exigeait que les nouvelles lignes fassent partie du système IND exploité par la ville. La ligne était connue sous le nom de IND Dyre Avenue–East 174th Street Line . Cependant, pour le public de circonscription, la ligne a été annoncée comme une ligne IRT. Des trains-navettes composés de deux voitures circulaient sur la ligne et il n'y avait pas de service de nuit lors de l'ouverture de la ligne en 1941. Les tarifs étaient collectés dans les gares aux heures de pointe et par les conducteurs des trains lorsque l'achalandage était faible. Les panneaux indiquant les stations de la ligne Dyre Avenue utilisaient des panneaux IND, avec des lettres blanches sur fond vert. Au cours de sa première année en tant que ligne de métro, 637 148 usagers l'ont utilisée.
Les plans de restauration de l'ancienne ligne nord dans le comté de Westchester ont échoué. Pendant quelques années, la ligne a conservé la caténaire de 11 000 volts sur les voies express au cas où le service vers Westchester serait repris. Après l'ouverture de la ligne de Dyre Avenue en utilisant les voies extérieures (voies Y1 et Y2), et une fois qu'il était certain que le service vers Westchester ne serait pas rétabli, les voies superflues des jours NYW&B ont été supprimées, ainsi que les supports caténaires, pour le monde Entraînement à la ferraille de la Seconde Guerre mondiale de 1943.
L'aiguillage de connexion de la White Plains Road Line n'a pas été régulièrement utilisé pour apporter du matériel supplémentaire ou pour déposer un train sur la ligne Dyre Avenue elle-même jusqu'en novembre 1952, et seulement via de nouveaux aiguillages et l'ancienne voie 3, maintenant Y1, à East Gare de la 180e rue. À cette époque, une voie médiane avait été restaurée en tant que « Y3 et Y4 » à travers la gare de Morris Park et au sud de Dyre Avenue. La voie d'évitement Y4 a ensuite été prolongée de Morris Park vers, mais pas vers, Pelham Parkway en juillet 1971. Le 28 mars 1955, la NYCTA a passé un contrat avec le New Haven Railroad (NHRR) pour l'installation d'une voie d'évitement non électrifiée en provenance de NHRR voie 1 sous East 177th Street et en utilisant ce qui aurait été l'alignement de NYW&B Track 2, voie Y4. Un troisième rail a été installé au nord de East 177th Street, où la voie d'évitement a également basculé vers l'alignement de la voie NYW&B 4, voie Y2 afin de s'aligner sur la voie Y2 existante du côté local de la gare.
En mars 1954, les anciennes voitures de porte ont été remplacées par des voitures Hi-V . En octobre 1956, plusieurs voitures Steinway ont été affectées au service sur la ligne et ont continué à desservir la ligne jusqu'au début du service.
Améliorations
La ligne Dyre Avenue a été connectée directement à la ligne de White Plains Road au nord de East 180th Street pour 3 millions de dollars et le service a commencé le 6 mai 1957. La connexion devait initialement ouvrir en 1950. Deux jours auparavant, le 4 mai 1957 , l'exploitation de la ligne a été transférée de la division IND à la division IRT, ce qui en fait l' IRT Dyre Avenue–East 174th Street Line . Le projet a été lancé en 1949 mais a été retardé car les voitures de métro nécessaires au service n'étaient pas disponibles. Avec la connexion, la ligne est devenue une partie de la division IRT. Le service de nuit continuerait d'être assuré par une navette. À cette époque, l'ancienne gare de NYW&B a été fermée et la voie à travers l'ancienne gare a été rendue non lucrative, et elle reste en partie une voie d'évitement désignée voie Y1A. Le service direct était assuré par les trains express de la Septième Avenue entre 5 h 30 et 20 h 30. Entre 8 h 30 et 1 h 15, des trains-navettes circulaient de la 180e rue Est à l'avenue Dyre, et au petit matin, aucun train ne circulait sur la ligne. Le 27 juin 1956, un service de navette nocturne a été mis en œuvre sur une base d'essai de six mois.
En 1957-1960, sur le terrain de l'ancien parc d'attractions Starlight, les dernières voitures MUDC en bois et de nombreuses voitures de métro Hi-V Steel ont été mises au rebut et brûlées. Les voies au sud de East 180th Street ont été utilisées pour retenir les voitures avant que les voitures ne soient éliminées.
Le 27 février 1962, la Transit Authority a annoncé un plan de modernisation de 700 000 $ de la ligne de l'avenue Dyre. Le plan comprenait la reconstruction de la gare de Dyre Avenue et l'extension des quais des quatre autres gares de la ligne à 525 pieds (160 m) pour accueillir des trains de dix voitures. A l'époque, la ligne était desservie par des trains de 9 voitures en journée, et des navettes de 3 voitures la nuit. Entre 1954 et 1961, l'achalandage sur la ligne a augmenté de 100 %, en raison du développement du nord-est du Bronx. La reconstruction de la station Dyre Avenue a été reconstruite dans le cadre du plan en 1963-1964. Une plate-forme insulaire en béton de 160 m de long a été construite au sommet de l'ancienne voie express nord de la ligne, et la plate-forme en bois en direction nord a été retirée après l'achèvement du projet. Deux nouveaux escaliers ont été installés sur la plate-forme. Un auvent a été installé, couvrant le centre de la plate-forme, en plus d'un éclairage fluorescent. L'entrée préexistante de la gare a été bouclée, remplacée par une nouvelle entrée du côté ouest de la gare. Un nouveau vestiaire et des toilettes ont été installés. Auparavant, les trains utilisaient la plate-forme latérale en direction nord comme terminal avec la plate-forme en direction sud inutilisée. Des vestiges des plates-formes latérales existent encore.
Le 18 avril 1965, les trains IRT Broadway-Seventh Avenue Line et IRT Lexington Avenue Line ont échangé leurs itinéraires nord, avec les trains Broadway-Seventh Avenue 2 circulant via la ligne IRT White Plains Road jusqu'à 241st Street et les trains Lexington Avenue 5 circulant via la ligne Dyre Avenue jusqu'à Dyre Avenue. La ligne est toujours exploitée comme une navette tard dans la nuit.
Enlèvement des vestiges
La connexion de voie d'évitement entre la ligne Dyre Avenue à East 180th Street et le Penn Central (ancien New Haven Railroad) a été interrompue le 12 août 1975, et le troisième rail a été retiré au sud de la gare en 1979, où les voitures de métro IRT à la retraite ont été stockées , et à partir de 1979, la connexion physique entre la ligne et ce qui est maintenant le corridor nord-est d'Amtrak / CSX a été définitivement supprimée. La structure surélevée entre les rues East 177th et Lebanon a été démantelée au début des années 2000, et des logements ont été construits sur une partie de l'emprise de l'ancienne voie ferrée en 2013.
En 2003-2004, l'ancienne structure surélevée de NYW&B a été démolie au sud de la rue Lebanon. L'ancienne emprise a été réaménagée avec de nouveaux bâtiments et des parkings. Entre 2006 et 2008, le remblai en terre de East 177th Street au sud jusqu'à East 172nd Street à l'emprise d'Amtrak a été totalement excavé et tout ce remblai a été retiré pour fournir un terrain plat pour le réaménagement. La section entre East 177th Street et East 174th Street a été réaménagée en Bronx Greenway– Starlight Park . Un portique de signalisation caténaire du NYW&B a été conservé et se trouve à l'intérieur du parc.
Liste des stations
| Légende du service de la gare | |
|---|---|
|
S'arrête tout le temps |
|
S'arrête tard le soir seulement |
|
S'arrête en semaine et tard le soir en semaine |
|
Arrêt les week-ends et week-ends tard dans la nuit |
| Détails de la période | |
|
La station est conforme à l' Americans with Disabilities Act |
|
??
|
La station est conforme à l' Americans with Disabilities Act dans le sens indiqué uniquement |
|
??
|
|
|
Accès par ascenseur à la mezzanine seulement |
| Quartier (approximatif) |
|
Gare | Des pistes | Prestations de service | Ouvert | Remarques |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Reste de NYW&B dans le comté de Westchester abandonné | ||||||
| Eastchester | Eastchester–Avenue Dyre |
5
|
29 mai 1912 (NYW&B) 15 mai 1941 (IRT) |
A l'origine une station locale avec deux quais latéraux sur le NYW&B. Converti en plate-forme insulaire par le NYCTA. | ||
| Baychester | Avenue Baychester | local |
5
|
29 mai 1912 (NYW&B) 15 mai 1941 (IRT) |
||
|
|
Route de la colline des armes à feu | local |
5
|
29 mai 1912 (NYW&B) 15 mai 1941 (IRT) |
||
| Promenade Pelham | Promenade Pelham | tous |
5
|
29 mai 1912 (NYW&B) 15 mai 1941 (IRT) |
Bx12 Select Bus Service était une station express sur le NYW&B |
|
| Parc Morris | Parc Morris | local |
5
|
29 mai 1912 (NYW&B) 15 mai 1941 (IRT) |
||
| Voie de connexion à Unionport Yard | ||||||
| Fusionne avec l' IRT White Plains Road Line ( 5 )
|
||||||
| Reste de NYW&B abandonné ou démoli | ||||||
Les références
Liens externes
Carte du parcours :
|
fichier KML ( éditer • aide )
|
- NYCsubway.org - Ligne IRT Dyre Avenue
- NYCsubway.org - Chemin de fer de New York, Westchester et Boston
- Chemin de fer de New York, Westchester et Boston
- New York oublié : New York, Westchester & Boston Railroad : Partie 1 , Partie 2
- Les projets du Bronx Chronicle Dyre Avenue
- Rapport au Comité sur la remise en état des chemins de fer de New York, Westchester et Boston sur le trafic, l'exploitation, les bénéfices et les dépenses en capital, juin 1940