Jonathan Edward Caldwell - Jonathan Edward Caldwell
Jonathan Edward Caldwell (né le 24 mars 1883, date de décès inconnue) était un ingénieur aéronautique autodidacte qui a conçu une série d'avions bizarres et lancé des entreprises publiques afin de financer leur construction. Aucun de ceux-ci n'a jamais réussi, et après sa dernière tentative connue dans les années 1930, il a disparu, apparemment pour éviter des accusations de fraude en valeurs mobilières . Son nom a été plus tard lié aux mythiques soucoupes volantes allemandes , et il reste un élément du genre OVNI à ce jour.
On sait peu de choses sur les débuts de Caldwell et ce qui a été documenté a été reconstitué à partir des archives universitaires. Il semble être né à Hensall, Ontario , Canada, le cinquième fils (et l'un des douze enfants) de William Thomas Caldwell (1848–1930) et de Sarah Alice Chamberlain (1852–1933). Il émigre aux États-Unis en 1910 et fréquente l' Oregon State College de 1912 à 1913, avec une spécialisation en génie mécanique . Dans les années 1920, selon des déclarations qu'il a faites plus tard dans la vie, il s'est intéressé à l' aviation et a commencé à étudier les fondamentaux de l' aérodynamique .
Cyclogyro
En février 1923, Caldwell déposa un brevet sur un appareil qu'il appela le " cyclogyro ". Il se composait d'un fuselage d'avion avec deux attaches en forme de roue à aubes à la place des ailes. Les roues étaient alimentées par un moteur dans le fuselage, tourné pour propulser la partie supérieure des accessoires vers l'avant - dans le sens des aiguilles d'une montre, comme on le voit à gauche depuis le cockpit. Les roues comportaient chacune quatre profils aérodynamiques à rapport hauteur / largeur élevé , capables de tourner autour de leur axe horizontal afin de modifier leur pas.
En changeant continuellement le pas tout au long de la rotation, la portance des profils aérodynamiques pourrait être réglée pour produire une poussée dans n'importe quelle direction. Par exemple, pour décoller verticalement, les profils aérodynamiques ont été inclinés pour avoir un angle d'attaque positif uniquement au sommet de leur rotation, générant simplement une portance uniquement à ce point. En vol vers l'avant, l'angle au sommet de l'arc serait réduit pour rendre la portance neutre, mais ils conserveraient leur angle positif même à travers la partie avant du cercle, produisant une poussée vers l'avant. En changeant l'angle de cette manière, l'aéronef pourrait être "soulevé" dans n'importe quelle direction, avec une poussée différentielle entre les deux "ailes" permettant d'appliquer le lacet .
Caldwell a formé Gravity Airplane Company à Reno, Nevada (Caldwell vivait à Santa Monica à l'époque) et a émis des actions en 1928. Leur société stationnaire comprenait une illustration montrant le cyclogyro, une version avec quatre profils par "aile", attaché sur le fuselage extrémité à un grand disque et l'extrémité extérieure à un support en forme de croix.
Ornithoptère
Caldwell s'est alors tourné vers une conception d'avion encore plus bizarre, un ornithoptère . Les ailes étaient équipées de vannes en tissu flexibles qui étaient censées s'ouvrir lors de la course ascendante et se fermer lors de la course descendante, ce qui lui permettait de générer de la portance sans mouvement vers l'avant et ainsi fournir un service VTOL , comme le cyclogyro.
Caldwell, vivant maintenant à Denver a déposé un brevet sur son nouveau design en décembre 1927, qui a finalement été accordé comme US1730758 en octobre 1929. Au début de 1928, il a créé une autre entreprise au Nevada pour lever des fonds pour le développer, « Grey Goose Airways», inc . , émettant 10 000 actions à dix cents par action, conservant un intérêt de 51%. Les fonds ont été utilisés pour développer un prototype à propulsion humaine.
En 1931, il n'y avait toujours pas de prototype fonctionnel et Caldwell a déménagé à Orangeburg, New York , et plus tard à Madison, New Jersey . Un film d' actualités du 14 janvier 1932 montre l'ornithoptère en préparation pour un test. Cela a été apparemment tenté sans succès, par Emile Harrier autrement inconnu. Des fonds supplémentaires ont ensuite été levés par une autre émission d'actions afin de construire un prototype grandeur nature à l'aéroport de Teterboro . Il a également apparemment redémarré son travail de cyclogyre, et un article est apparu dans l'un des magazines de type Popular Mechanics montrant la conception équipée d'un moteur V-8 monté dans un étrange double fuselage avec le pilote et les passagers en dessous.
Avant que le prototype de l'ornithoptère ne soit terminé, le procureur général adjoint du New Jersey a accusé Caldwell de fraude en septembre. Dans ses notes, l'avocat, Robert Grossman, a noté que «personne en rapport avec la société ne possédait une connaissance suffisante de l'aéronautique pour construire un navire pratique». Caldwell a finalement conclu un accord qui lui a permis de poursuivre la construction du prototype de l'ornithoptère jusqu'en décembre, à condition qu'aucune action supplémentaire ne soit vendue pendant cette période. Grossman a également noté que Caldwell avait commencé à travailler sur un autre design entièrement nouveau, utilisant une aile de disque.
En décembre, il n'y avait toujours pas de prototype et Caldwell a déménagé la société à New York. Le procureur général de New York a commencé à remettre en question l'entreprise presque immédiatement.
Autogyro
En 1934, Caldwell déménage à nouveau, cette fois à Washington, DC . Dans un dépôt auprès de la Maryland Securities and Exchange Commission, il a décrit la société comme travaillant uniquement sur un nouveau type d' autogire , qu'il a appelé un "avion à disque-rotor".
La conception consistait en une disposition autogyre assez conventionnelle, mais l'aile était en forme de disque au lieu de l'assemblage à lames plus traditionnel de type hélicoptère. Le disque avait des profils aérodynamiques formés de tissu à l'intérieur de la jante et quatre petites surfaces solides à l'extérieur. Dans le mouvement vers l'avant, le courant d'air soufflant à travers les quatre petites surfaces ferait tourner le disque, ce qui fournirait un soulèvement depuis les ailes en tissu à l'intérieur. Lorsqu'il atteignait l'altitude de croisière, le disque serait freiné pour l'empêcher de tourner, et de nouveau non freiné pour un atterrissage presque vertical. L'avantage de cet agencement était qu'il n'y avait pas de limite théorique sur la vitesse d'avancement, alors qu'un autogire conventionnel ne peut pas être arrêté en vol et a une limite lorsque la vitesse de la pale se déplaçant vers l'arrière s'approche de la vitesse de décrochage.
Contrairement à ses tentatives précédentes, l'avion à disque-rotor a été achevé entre 1936 et 1938 et a reçu un numéro d'enregistrement expérimental CAA NX99Y . À la fin de 1937 ou au début de 1938, un vol d'essai a été tenté avec le mécanicien de la compagnie aux commandes, Willard Driggers. Selon des affirmations ultérieures (voir ci-dessous), Driggers a réussi à faire décoller l'avion depuis le Benning Race Track et, dans une panique, a coupé le courant, provoquant l'écrasement de l'avion, endommageant le train d'atterrissage. Bien que les dommages soient mineurs, Caldwell avait apparemment déjà perdu tout intérêt pour la conception et ne l'a pas réparée.
Un autre autogire
En 1939, Caldwell ferma Grey Goose et échangea à nouveau des actions, formant Rotor Planes, Inc. Sa dernière conception conserva le disque-rotor de son autogire antérieur, mais remplaça le fuselage par un disque plus petit au centre. Selon certains témoignages, vers 1940, la commission des valeurs mobilières du Maryland a également commencé à examiner Caldwell, qui a rapidement disparu, abandonnant le disque-rotor cassé et le rotorplane partiellement achevé.
L'USAF enquête sur
En mai 1949, les officiers de la US Air Force du projet Sign a reçu une lettre d'un actionnaire Gray Goose, qui a expliqué que la compagnie avait été des avions de construction analogues aux « soucoupes volantes » qui ont ensuite été un sujet populaire dans la presse. C'était pendant l'engouement pour les OVNIS suite aux rapports de Kenneth Arnold de voir des OVNIS au- dessus du mont Rainier et l' incident de Roswell qui a suivi. L'armée de l'air avait sollicité des rapports sur des soucoupes volantes, et l'actionnaire pensait apparemment que le disque-rotor de Caldwell pourrait les expliquer.
En recherchant les pistes, l'équipe, accompagnée de la police du Maryland, a visité une ferme abandonnée à Glen Burnie, Maryland (à l'extérieur de Baltimore), où les restes endommagés de l'avion à rotor à disque de Caldwell ont été découverts. Ils ont également retrouvé Driggers, qui leur a raconté l'histoire de la tentative de vol en 1937/8. L'équipe a signalé que les prototypes ne pouvaient pas être responsables des rapports de "soucoupe volante" qui étaient reçus de tout le pays.
Des photographies de la machine à disque-rotor cassée continuent à apparaître dans les livres sur les OVNIS à ce jour. Ils ont souvent été décrits comme des soucoupes volantes "écrasées" dans des travaux antérieurs, affirmant qu'il s'agissait d'un exemple de plus de la possession de tels véhicules par l'USAF. Plus récemment, ils sont normalement liés aux affirmations selon lesquelles les nazis avaient construit des soucoupes volantes fonctionnelles à la fin de la guerre, regroupées avec d'autres avions en forme de disque comme l' Avrocar , l' Arthur Sack AS6 et le Vought V-173 , dans un effort pour démontrer qu'une telle les aéronefs étaient à la fois possibles et bien étudiés.
Vie privée
En 1909/10, Caldwell épousa Olive E Davis. Caldwell a émigré aux États-Unis en 1910. En 1930, Caldwell vivait à Denver avec sa femme, Olive E Caldwell (48 ans, né dans le Wisconsin) et son fils Carl Davis Caldwell (17 juillet 1917, Montana - 27 novembre 1993, Cupertino, Californie).