Classe LSWR N15 - LSWR N15 class

Classe LSWR N15 Classe SR King Arthur
30453 Le roi Arthur à Waterloo
Type et origine Type d'alimentation Fumer Designer Constructeur Date de construction 1918-1927 Total produit 74
Caractéristiques Configuration: ​  •  Pourquoi 4-6-0  •  UIC 2′C h2 Jauge 4 pi  8+Une / deux  dans(1.435 mm) écartement standard Diam. 3 pieds 1 pouce (0,940 m) Pilote dia. 6 pieds 7 pouces (2,007 m) Longueur 66 pieds 5+3 ⁄ 4  pouces (20,26 m) Poids de la locomotive 80  tonnes longues  19 quintaux (181 300 lb ou 82,2 t) pour les numéros 448–452 et 763–792 79 tonnes longues 18 quintaux (179 000 lb ou 81,2 t) pour les numéros 453-457 81 tonnes longues 17 quintaux (183 300 lb ou 83,2 t) pour les numéros 793-806 Type de carburant Charbon Capacité de carburant 5 tonnes longues 0 cwt (11 200 lb ou 5,1 t)   (annexe de bogie à châssis extérieur Urie) Bouchon d'eau Pression de chaudière Cylindres Deux, dehors Taille du cylindre
Chiffres de performance Effort de traction 26 245  lbf (116,74  kN )    (lot Urie non modifié) 23 900  lbf (106,31  kN )    (lot Urie modifié) 25 320  lbf (112,63  kN )    (lots Maunsell)
Carrière Les opérateurs London & South Western Railway , Southern Railway , British Railways Classer Classe de puissance Surnoms Eastleigh Arthurs , Scotch Arthurs , Scotchmen Lieu Région Sud Retiré 1953-1962 Conservé RS n° 777 Disposition Un conservé, le reste mis au rebut

La classe LSWR N15 était une locomotive à vapeur express britannique à 2 cylindres 4-6-0 conçue par Robert W. Urie . La classe a un historique de construction complexe couvrant trois sous-classes et huit ans de construction de 1918 à 1927. Le premier lot de la classe a été construit pour le London and South Western Railway (LSWR), où ils ont transporté de lourds trains express vers le sud. ports côtiers et plus à l'ouest jusqu'à Exeter . Après les Lord Nelson , elles étaient les deuxièmes plus grosses locomotives à passagers 4-6-0 du Southern Railway. Ils pouvaient atteindre des vitesses allant jusqu'à 90 mph (145 km/h).

Suite au regroupement des compagnies de chemin de fer en 1923, le LSWR est devenu une partie du Southern Railway (SR) et son service de publicité a donné aux locomotives N15 des noms associés à la légende arthurienne ; la classe devenant ainsi connue sous le nom de King Arthurs . L' ingénieur mécanicien en chef (CME) de la société nouvellement formée, Richard Maunsell , a modifié les locomotives Urie à la lumière de l'expérience opérationnelle et a augmenté la force de classe à 74 locomotives. Maunsell et son dessinateur en chef James Clayton ont apporté plusieurs améliorations, notamment au circuit de vapeur et à l'engrenage des soupapes .

Les nouvelles locomotives ont été construites en plusieurs lots à Eastleigh et Glasgow , ce qui a conduit aux surnoms de "Eastleigh Arthurs", "Scotch Arthurs" et Scotchmen en service. La classe a été soumise à des expériences de déviation de fumée en 1926, devenant la première classe britannique de locomotive à vapeur à être équipée de déflecteurs de fumée . Le successeur de Maunsell, Oliver Bulleid , a tenté d'améliorer les performances en modifiant les dispositions d' échappement . Les locomotives ont continué à fonctionner avec les chemins de fer britanniques (BR) jusqu'à la fin de 1962. Un exemple, le 30777 Sir Lamiel , est conservé dans le cadre de la collection nationale et peut être vu sur les circuits ferroviaires principaux .

Contexte

Robert Urie a terminé sa classe H15 -trafic mixte 4-6-0 conception en 1913 et le prototype a été construit en Août 1914. Il a montré une nette amélioration de la performance sur Dugald Drummond de classe LSWR T14 4-6-0 lors des tests sur les marchés locaux et les trains express de voyageurs. L'introduction de dix moteurs H15 en service a coïncidé avec le déclenchement de la Première Guerre mondiale, qui a empêché la construction d'autres membres du groupe. Malgré l'interruption causée par le conflit, Urie prévoyait que l'augmentation du trafic de passagers en temps de paix nécessiterait des trains plus longs de Londres au sud-ouest de l'Angleterre. Les chargements de passagers sur les trains de bateaux lourds vers les ports de London and South Western Railway (LSWR) de Portsmouth , Weymouth et Southampton avaient augmenté avant la guerre et commençaient à dépasser les capacités de la flotte de locomotives de passagers du LSWR. Sa réponse a été de produire un design passager express moderne et standard similaire au H15.

Conception et construction

Les essais entrepris en 1914 avec le prototype de la classe H15 avaient démontré à Urie que la conception de base montrait un potentiel de vitesse considérable sur la section ouest du LSWR de Basingstoke vers l'ouest, et pourrait constituer la base d'une nouvelle classe puissante de passagers express 4-6-0. locomotive avec de plus grandes roues motrices de 6 pi 7 po (2,01 m). Le LSWR nécessitait une telle locomotive, qui devrait faire face à l'augmentation de la charge des trains sur cette route longue et ardue vers le West Country . Le résultat a été la conception de classe N15, complétée par Urie en 1917. Il présentait des caractéristiques de la classe H15, dont huit doubles roues bogies offres avec l' extérieur des cadres de plaque sur les roues et exposées mécanisme de distribution Walschaerts . Des plaques de roulement élevées le long de la chaudière ont été conservées pour faciliter le huilage et l'entretien.

Malgré les similitudes, la classe N15 représentait un raffinement du modèle H15. Les cylindres ont été augmentés en taille à 22 pouces × 28 pouces (560 mm × 710 mm) de diamètre, le plus grand utilisé sur une locomotive à vapeur britannique à cette époque. La conception substantielle de la chaudière était également différente de la version parallèle utilisée sur le H15 et est devenue le premier type conique à être construit à Eastleigh Works. Contrairement aux pratiques de construction de chaudières ailleurs où effilement a commencé près du foyer, il a été limité à l'extrémité avant du canon de la N15 pour réduire le diamètre de la boîte à fumée , et par conséquent le poids porté par le bogie avant. La conception comportait également la conception d'Urie d'une cheminée "à tuyau de poêle" de diamètre étroit, un grand couvercle en dôme sur le dessus de la chaudière et son surchauffeur "Eastleigh" .

"Urie N15s"

Urie N15 30740 'Merlin', près de Branksome 1951

La conception du N15 a été approuvée par le comité de gestion du LSWR, bien que l'ordre de construction ait été reporté jusqu'à ce que le contrôle des matières premières en temps de guerre soit assoupli. L'approbation du gouvernement a été obtenue au milieu de 1918 et Eastleigh Works a commencé à produire la première nouvelle classe de locomotives du LSWR depuis 1914. Les premières locomotives, plus tard connues par les membres d'équipage sous le nom de « Urie N15 », ont été construites en deux lots de dix moteurs par le LSWR. Eastleigh Works entre 1918-19 et 1922-1923. Du premier lot, le prototype, le n° 736 est entré en service le 31 août 1918, et quatre autres sont apparus entre septembre 1918 et avril 1919. Ils partageaient un profil similaire à celui de la classe H15 d'Urie avec l'utilisation de cabines de style Drummond à côtés plats avec toits légèrement incurvés. Les annexes à double bogie étaient extérieurement similaires à celles utilisées sur les H15, bien que renforcées pendant la construction avec des renforts internes supplémentaires pour contenir 5 000 gallons impériaux (22 700 l) d'eau. Une pénurie de cuivre a retardé l'achèvement des n° 741-745, et le dernier du lot a émergé d'Eastleigh en novembre 1919. Après le rodage des n° 736-745 et une intensification du calendrier LSWR vers le West Country, un le deuxième lot de dix fut commandé en octobre 1921. Ils entrèrent en service entre juin 1922 et mars 1923 et furent numérotés dans la série 746-755.

Au « Grouping » en janvier 1923, le LSWR est devenu une partie du nouveau Southern Railway , dont l'ingénieur mécanicien en chef était Richard Maunsell . Maunsell prévoyait d'introduire ses propres conceptions de locomotives à passagers express, dont l'une devait devenir la future classe Lord Nelson . Malgré cela, il y avait un besoin à court terme de maintenir les services existants qui nécessitaient la modification et l'expansion de la conception N15 d'Urie.

"Eastleigh Arthurs" de Maunsell : Drummond reconstruit

La conception projetée de Maunsell de locomotive express pour passagers n'était pas prête pour l'introduction au cours de l'horaire d'été de 1925, donc un troisième lot de dix N15 a été commandé pour la construction à Eastleigh. Ce lot faisait partie d'une commande LSWR exceptionnelle visant à reconstruire 15 des classes 4-6-0 infructueuses de Drummond à 4 cylindres F13 , G14 et P14 en locomotives de classe H15 à 2 cylindres. Seuls les cinq F13 ont été convertis en H15 ; les dix G14 et P14 restants (n° 448-457, renumérotés E448-E457) ont été reconstruits en N15, mettant en œuvre des modifications à la conception originale d'Urie.

Les modifications sont attribuées au dessinateur en chef de Maunsell, James Clayton , qui avait été transféré aux travaux ferroviaires d'Ashford en 1914 depuis les travaux de Derby . Ils étaient le résultat de la coopération entre la South Eastern and Chatham Railway (SECR) et la Great Western Railway (GWR) lorsque Maunsell a été détaché auprès du Comité exécutif des chemins de fer pendant la Première Guerre mondiale. L'objectif était de créer une série de locomotives de fret et de passagers standard pour une utilisation dans toute la Grande-Bretagne, et signifiait que Clayton était au courant des derniers développements GWR dans la conception de la vapeur. Ceux-ci comprenaient des passages de vapeur rationalisés, des vannes à longue course, la maximisation de la puissance grâce à des tailles de cylindres réduites et une pression de chaudière plus élevée.

Maunsell a lancé des essais avec Urie N15 n ° 442 en 1924 et a prouvé que de meilleures performances pouvaient être obtenues en modifiant le circuit de vapeur, la course des vannes et les dispositions de tirage. En conséquence, Clayton a réduit le diamètre du cylindre N15 à 20,5 pouces (520 mm) et a remplacé les soupapes de sécurité par des soupapes anti-pop Ross réglées à une pression de chaudière de 200 psi (1,38 MPa). La chaudière Urie a été conservée, bien que le surchauffeur Eastleigh ait été remplacé par un type Maunsell avec une surface de surchauffe supérieure de 10 pour cent. Cela a été complété par un coffre à vapeur plus grand et un moulage de cheminée de diamètre accru spécialement conçu pour les reconstructions. Il incorporait un rebord et un capuchon pour contrôler le flux d'échappement dans l'atmosphère. Les événements de soupape (le moment des mouvements de soupape avec le piston) ont également été révisés pour favoriser une utilisation efficace de la vapeur et les roues ont été rééquilibrées pour réduire les coups de marteau.

Une fois la reconstruction terminée, seuls les numéros, les portes de la boîte à fumée avec poignées de serrage centrales et les cabines à côtés plats sont restés des classes G14 et P14. Les reconstructions ont conservé leurs offres distinctives "watercart" de Drummond, qui ont été modifiées avec le retrait de l'équipement complexe de chauffage de l'eau d'alimentation des injecteurs. Les offres "watercart" avaient une capacité de 4 300 gallons impériaux (19 500 l) d'eau et de 5,00 tonnes longues (5,1 t) de charbon. Les dix reconstructions sont devenues les premiers membres de la classe King Arthur dès leur entrée en service.

"Scotch Arthur"

Comme les Drummond G14 et P14 4-6-0 ont été reconstruits selon la spécification N15 à Eastleigh, un manque de capacité de production en raison de réparations et de révisions a signifié que Maunsell a commandé un autre lot de 20 locomotives à la North British Locomotive Company en 1924. société avait sous-coté pour obtenir le contrat, ce qui signifiait que la production du lot a été précipitée. La nécessité de maintenir un horaire intensif sur la section ouest de la Southern Railway a entraîné une augmentation de la commande à 30 locomotives (nos E763-E792). Leur construction à Glasgow leur vaudra le surnom de "Scotch Arthurs" en service. Ils ont tous été livrés au Southern Railway en octobre 1925 et présentaient les raffinements avant utilisés sur les reconstructions de Drummond.

Le lot du Nord britannique a été construit à nouveau composite du Sud gabarit de chargement et différent de lots précédents d'avoir une cabine de style Ashford basé sur celui utilisé sur la classe N . Contrairement à la cabine Drummond conservée par les numéros 448-457 et E741-E755, la cabine Ashford était entièrement en acier et avait un toit affleurant les côtés de la cabine, ce qui lui permettait d'être utilisée sur des itinéraires à écartement restreint dans le à l'est du réseau. Il a été inspiré par la cabine standard développée en 1904 par RM Deeley pour le Midland Railway , et était l'une des nombreuses fonctionnalités Midland introduites par Clayton au SECR et par la suite au Southern Railway. La porte de la boîte à fumée a été révisée selon le modèle Ashford, qui a omis l'utilisation de poignées de serrage centrales au profit de pinces autour de la circonférence. Le lot était équipé d'appels d'offres à double bogie conçus par Urie et construits en Grande-Bretagne du Nord.

"Eastleigh Arthurs" de Maunsell : deuxième lot

N15 n° 806 Sir Galleron , membre du deuxième lot "Eastleigh Arthur". La locomotive est montée sur un tender à six roues de classe N pour une utilisation sur des plaques tournantes restreintes de la section centrale

Avec les "Scotch Arthurs" en service, la Southern Railway disposait d'une vaste flotte de locomotives express pour ses lignes de la section ouest. Dans le cadre d'un processus de standardisation de la flotte, le Département Exploitation a exprimé le souhait de remplacer les locomotives obsolètes sur les tronçons Est et Centre par la classe King Arthur. En mai 1925, un lot de 25 locomotives (n° E793-E817) basé sur la Scotch Arthurs fut commandé pour la construction à Eastleigh avec des grilles de foyer plus petites et des surfaces de chauffage de l'eau améliorées. Après la construction des 14 premiers (nos E793-E806), il a été décidé d'arrêter la construction en faveur du nouveau design de classe Lord Nelson à 4 cylindres de Maunsell en juin 1926.

Le département d'exploitation avait l'intention d'équiper les n° E793 à E807 d'appels d'offres à six roues d'une capacité de 4 000 gal imp (18 200 l) destinés à être utilisés sur les anciennes lignes SECR de la section Est. Ceux-ci devaient remplacer Scotch Arthurs nos E763-E772 sur les devoirs de train de bateau. En effet, les annexes de 5 000 gal imp (22 700 l) attachées aux numéros E763-E772 étaient mieux adaptées aux itinéraires plus longs de la section ouest. Les dix derniers moteurs (nos E808-E817) étaient destinés aux anciennes routes LBSCR de la section centrale, où les plaques tournantes courtes limitaient la taille de l'appel d'offres à la variété Ashford de 3 500 imp gal (15 900 l) utilisée sur la classe N. Après que la commande a été modifiée pour la conception de la classe Lord Nelson, 14 annexes de la classe N ont été installées aux numéros E793-E806 pour une utilisation dans la section centrale. Le train de traction élevé (le lien entre la locomotive et le tender) des tenders de la classe N a nécessité une modification des cadres sous la cabine.

Nommer les locomotives

Lorsque les anciens Drummond G14 et P14 4-6-0 ont été reconstruits selon les spécifications N15 de Maunsell en février 1925, le Southern Railway a décidé de donner des noms à toutes les locomotives de passagers express. En raison de l'association du chemin de fer avec l'ouest de l'Angleterre, le responsable des relations publiques, John Elliot, a suggéré que les membres de la classe N15 devraient être nommés d'après des personnages et des lieux associés à la légende du roi Arthur . Lorsque Maunsell a été informé de la décision de nommer les locomotives, il a répondu : « Dites à Sir Herbert [Walker] que je n'ai aucune objection, mais je vous préviens, cela ne fera aucune différence pour le fonctionnement des moteurs ». Walker était le directeur général du Southern Railway, qui avait dit à Elliot que la permission de Maunsell était requise. Le premier G14 à être reconstruit, le n° E453, reçut le prénom et fut baptisé King Arthur . Les locomotives Urie (appelées jusqu'ici N15 plutôt que King Arthurs) ont également reçu des noms liés à la légende arthurienne et ont été appelées "Urie Arthurs"; les lots Maunsell de N15 ont été surnommés "Eastleigh" et "Scotch Arthurs".

Détails opérationnels

La classe N15 était destinée à transporter des express lourds sur les longues lignes principales LSWR entre Waterloo , Weymouth , Exeter et Plymouth . Les locomotives ont été changées à Salisbury avant la modernisation de la ligne principale du sud-ouest en 1922, lorsqu'il était possible de se rendre rapidement à Exeter. La réorganisation de la force motrice du Southern Railway à la suite du regroupement de 1923 a vu la classe attribuée aux hangars à travers le réseau et utilisée sur les trains de fond de Bournemouth à Oxford . Les opérations ont été étendues à des lignes principales de section centrale et orientale plus restreintes en 1925, et les membres de la classe convenablement modifiés ont transporté des trains de banlieue et de gros bateaux de London Victoria à Dover Marine et des express à Brighton . En 1931, le n° E780 Sir Persant a transporté le premier train Bournemouth Belle Pullman de Waterloo à Bournemouth West .

En temps de paix, la classe était occasionnellement utilisée sur des frets rapides en provenance des quais de Southampton , même s'il était courant de les voir à la tête des trains de marchandises et de troupes pendant la Seconde Guerre mondiale . Dix "Urie Arthurs" ont été transférés au London and North Eastern Railway (LNER) en octobre 1942 et étaient basés dans le hangar de Heaton pour être utilisés sur des trains de marchandises et de passagers occasionnels dans le nord-est et le sud de l' Écosse . Ils sont retournés au Southern Railway en juillet 1943 après la mise en service des US Army Transportation Corps S160 classe 2-8-0 . À partir de 1945, la classe King Arthur remplaça régulièrement les nouveaux Pacific de Bulleid , qui connaissaient un mauvais fonctionnement en raison de pannes mécaniques. L'ensemble de la classe est devenu la propriété de British Railways en 1948 : ils pouvaient être trouvés dans la plupart des régions de la région du Sud sur des express de longueur moyenne et des trains d'arrêt sur l'ancienne ligne principale LSWR.

Expériences de déflecteur de fumée

En 1926, la classe N15 est devenue la première en Grande-Bretagne équipée de déflecteurs de fumée , avec plusieurs modèles testés. Des expériences ont été menées tout au long de 1926 et comprenaient l'installation d'une plaque incurvée au-dessus de la boîte à fumée du n ° E753 Melisande pour canaliser l'air du dessous de la cheminée afin de soulever l'échappement au-dessus de la locomotive lors de ses déplacements. Les E450 Sir Kay et E753 Sir Gillemere avaient des prises d' air fixées à la cheminée, tandis que l'E772 Sir Percivale était équipé de grands déflecteurs de fumée carrés de type allemand. Enfin, le n° E453 King Arthur était équipé de petits déflecteurs de fumée rectangulaires montés sur les mains courantes sur les côtés de la boîte à fumée. Les expériences ont produit des résultats mitigés et Maunsell a demandé l'aide de l' Université de Londres pour organiser des essais en soufflerie . Ceux-ci ont abouti à une conception de plaque standard (illustrée dans l'infobox), qui a été progressivement adaptée à la classe à partir de la fin de 1927.

Performance du lot Urie et modifications

Sous la propriété du LSWR, les N15 ont d'abord été bien accueillis par les équipages, bien que le lot ait rapidement acquis une réputation de mauvaise navigation sur les longs trajets. Le passage de la classe à Exeter a été arrêté en faveur de changements de moteur à Salisbury, et Urie a attribué le problème à une mauvaise technique de conduite. Une série d'essais a changé cette hypothèse et a démontré que la pression de la vapeur diminuait progressivement sur le plat. Les essais ont également révélé que la construction robuste du mouvement produisait le coup de marteau le plus lourd de toutes les classes de locomotives britanniques et avait causé des fissures sur les cadres de la locomotive d'essai.

Une autre critique des équipes de locomotives concernait la cabine exposée aux intempéries, ce qui a nécessité l'installation d'une bâche sur l'arrière de la cabine et l'avant du tender, limitant la vision vers l'arrière. La grève des mineurs de charbon de 1921 signifiait que deux membres du groupe (Nos 737 et 739) ont été convertis à la combustion de pétrole. L'une des locomotives modifiées a ensuite pris feu dans le hangar de Salisbury et les deux ont été remises au charbon à la fin de l'année. Lorsque le LSWR a fusionné avec le Southern Railway en 1923, Urie n'avait pas fait grand-chose pour remédier aux lacunes des N15, et il incomba à son successeur d'améliorer la classe.

Lorsque Maunsell a hérité de la conception en tant que CME du Southern Railway, il a commencé des essais en utilisant le N15 le plus faible (n° 442) en 1924. Les résultats ont indiqué que de meilleures performances pouvaient être obtenues en modifiant le circuit de vapeur, la course des vannes et les dispositions de tirage, bien que le les deux premières recommandations ont été jugées trop coûteuses pour une mise en œuvre immédiate par le comité des locomotives. Huit chaudières supplémentaires de type King Arthur furent commandées à North British et installées sur les N15 n° 737-742 en décembre 1925 dans le but d'améliorer la vapeur. Les chaudières Urie restantes ont été équipées de soupapes de sécurité Ross Pop standard pour faciliter l'entretien. Maunsell a également abordé les problèmes de tirage causés par l'étroite cheminée « tuyau de poêle » d'Urie. Les dispositifs d'échappement ont été modifiés sur le n° 737 en utilisant la conception de la cheminée King Arthur et des tuyaux de soufflage de diamètre réduit . Cela s'est avéré un succès et tous les « Urie N15 » ont été modifiés au cours de la période 1925-1929. L'équipement de combustion du mazout a été réaménagé sur les numéros 737 et 739 pendant la grève générale de 1926 et retiré en décembre de la même année.

À partir de 1928, tous sauf le n° 755 ont vu leur diamètre de cylindre réduit de 22 pouces (560 mm) à 21 pouces (530 mm) lorsque les renouvellements étaient dus, améliorant la vitesse sur les sections plates du chemin de fer, mais affectant leurs performances sur les pentes à l'ouest de Salisbury. N° 755 Le Red Knight a été modifié en 1940 par le successeur de Maunsell, Oliver Bulleid, avec sa propre conception de cylindres de 21 pouces (530 mm) et de passages de vapeur profilés. Celui-ci était marié à un tuyau de soufflage à jets multiples Lemaître et à une cheminée de grand diamètre, permettant à la locomotive de produire des performances similaires à celles de la classe Lord Nelson, plus puissante. Quatre autres N15 ont été ainsi modifiés avec quatre autres en commande, bien que ces derniers aient été annulés en raison de pénuries de métal en temps de guerre. L'échappement doux de la tuyère à jets multiples Lemaître a précipité un ajustement des déflecteurs de fumée sur trois locomotives converties, avec les sommets inclinés à la verticale dans le but d'améliorer la circulation de l'air le long du revêtement de la chaudière. Cela n'a pas réussi à obtenir l'effet souhaité, et les deux dernières locomotives modifiées ont conservé les déflecteurs de style Maunsell.

Les dernières modifications apportées aux "Urie N15" impliquaient la conversion de cinq locomotives (n° 740, 745, 748, 749 et 752) au mazout en 1946-1947. C'était en réponse à un plan gouvernemental pour faire face à une pénurie de charbon d'après-guerre. Les réservoirs d'huile ont été fabriqués à partir d'acier soudé et installés dans l'espace de charbon tendre. Après que les problèmes initiaux avec le n° 740 Merlin aient été rectifiés, les locomotives à mazout se sont avérées très performantes sur les services de Bournemouth. Un autre ajout aux locomotives à mazout était l'éclairage électrique de la tête et de la cabine, qui a été conservé lorsque les moteurs sont revenus au charbon en 1948.

Performance des lots Maunsell et modifications

L'aménagement frontal amélioré appliqué au premier lot de "Eastleigh Arthurs" (nos E448-E457) a assuré une course rapide et continue sur des sections de piste plates autour de Londres, bien que leur propension à la vitesse ait parfois été compromise sur le terrain vallonné à l'ouest de Salisbury . Les roulements intérieurs des annexes « watercart » de Drummond se sont avérés problématiques, car ils étaient trop petits pour la charge transportée et souffraient d'infiltrations d'eau. Le maintien de la grande cabine Drummond empêchait l'utilisation de la section ouest du Southern Railway. Malgré ces problèmes, leur fiabilité opérationnelle a incité la direction à organiser la visite du n ° E449 Sir Torre aux célébrations du centenaire du chemin de fer de Darlington en juillet 1925. Le n ° E449 a également enregistré des vitesses allant jusqu'à 90 mph (140 km/h) sur le sud West Mainline près d' Axminster en 1929. Cela a prouvé qu'avec les bons composants, la conception originale d'Urie pouvait bien fonctionner.

Malgré l'utilisation réussie de composants N15 modifiés pour reconstruire les numéros E448-E457, les "Scotch Arthurs" mécaniquement similaires s'avèrent décevants lors de leur mise en service à partir de mai 1925. Les performances de ceux affectés à la section Est sont indifférentes et ne parviennent pas à s'améliorer. le double headed ex-SECR 4-4-0s ils devaient remplacer. Les rapports de mauvaise vapeur et de conduite chaude et de boîtes d'essieux de roues tendres étaient courants de la part des membres d'équipage et des monteurs de hangars. Après enquête, les problèmes ont été attribués à une mauvaise qualité de fabrication pendant la construction, car la North British Locomotive Company a sous-estimé les coûts de production pour obtenir le contrat. Des défauts ont été trouvés dans la construction des chaudières sur l'ensemble du lot, et ont nécessité le remplacement de six chaudières, le re-rivetage, le réajustement des tubes et le remplacement des supports de la chambre de combustion. Les boîtes d'essieux des roues motrices chaudes étaient causées par le désalignement des châssis principaux. Un rapport de 1926 a suggéré que toutes les locomotives affectées devraient être prises à Eastleigh pour réparation. Une fois réparés, les "Scotch Arthurs" se sont avérés aussi performants que le reste de la classe en service.

Les "Scotch Arthurs" nos E763-E772 ont reçu de nouveaux appels d'offres entre 1928 et 1930 dans une série d'échanges d'appels d'offres avec les classes Lord Nelson et LSWR S15 . Cela leur a permis d'échanger leurs offres de bogie Urie 5 000 gal imp (22 700 l) avec la conception Ashford de 4 000 gal imp (18 200 l) pour une utilisation sur les itinéraires plus courts de la section est. Bien qu'utile pour les greffiers de la liste du hangar de Battersea, tout transfert vers la section ouest a été entravé en raison de leur portée plus courte. En 1937, tous étaient revenus aux offres de bogies Urie 5 000 gal imp (22 700 l), bien que les numéros E768-E772 aient été attachés aux nouvelles offres Maunsell à parois affleurantes avec des réservoirs de dépression de frein installés derrière l'espace charbon. Ceux-ci ont de nouveau été échangés avec des offres de bogie de style Maunsell LSWR adaptées à la classe Lord Nelson.

Le deuxième lot de "Eastleigh Arthurs" a remplacé les anciens chars de classe K et les anciennes locomotives LBSCR H2 "Atlantic" 4-4-2 sur les routes Eastbourne et Bognor Regis respectivement. Ils étaient très appréciés des équipages et utilisés sur cette partie du réseau jusqu'à l'arrivée de l'électrification. Le n° E782 Sir Brian a été utilisé sur l'ancienne ligne principale de Great Northern pour des essais de performance contre les chars SECR K et K1 à la suite d'un accident ferroviaire à Sevenoaks, Kent en 1927. Les tests ont été supervisés par le CME du London and North Eastern Railway . , Sir Nigel Gresley , qui a déclaré que la classe était instable à grande vitesse. L'instabilité a été causée par un mouvement de marteau et aggravée par des irrégularités dans les travaux sur la voie. Cela a causé des contraintes excessives sur les boîtes d'essieux et de mauvaises caractéristiques de conduite sur le repose - pieds . Malgré cela, la classe a bénéficié d'un excellent régime d'entretien.

Le remplaçant de Maunsell, Oliver Bulleid, pensait qu'il n'y avait guère besoin d'améliorer le dessin sur cette série. Cependant, des rapports faisant état d'un mauvais fonctionnement à la vapeur avec le n° 792 Sir Hervis de Revel lui ont donné l'occasion d'essayer un tuyau de soufflage à jets multiples Lemaître et une cheminée de grand diamètre sur un Maunsell Arthur en 1940. Cela n'a pas amélioré les performances dans la mesure du n° 755. Le chevalier rouge . Sous la propriété de British Railways, la locomotive a été rééquipée de la cheminée Maunsell en mars 1952 sans aucun autre problème signalé. Dans une autre expérience en temps de guerre, Bulleid a équipé le n° 783 Sir Gillemere de trois minces cheminées "de tuyau de poêle" en novembre 1940. Celles-ci ont été placées dans une formation triangulaire pour réduire la visibilité des gaz d'échappement de l'air en réponse aux attaques effectuées par des avions volant à basse altitude sur Southern Trains de chemin de fer. Les « tuyaux de poêle » ont été réduits à deux, produisant un violent souffle d'échappement qui a délogé la suie à l'intérieur des tunnels et sous les ponts. L'expérience a été interrompue en février 1941 et la locomotive a été rééquipée d'une cheminée Maunsell King Arthur. La dernière expérience portait sur des équipements pare-étincelles en réponse à des incendies en bordure de ligne causés par du charbon de mauvaise qualité. Nos 784 Sir Nerovens et 788 Sir Urre of the Mount ont été équipés de nouvelles cheminées de grand diamètre à la fin de 1947. Les trains d'essai ont montré des résultats mitigés et les essais ont été arrêtés en 1951 après des améliorations de la qualité du charbon et l'installation d'étincelle de boîte à fumée interne- les arrêts.

Retrait

Les variations de détail à travers la classe signifiaient que les "Urie N15" ont été stockés au cours des hivers 1949 et 1952. Les exemples Maunsell King Arthur étaient plus faciles à entretenir, et le grand nombre de classes modernes Bulleid Pacific et British Railways Standard ont été en mesure de entreprendre des tâches similaires. Les "Urie N15" ont été mis en service pendant les mois d'été, bien que leur état de détérioration ait été démontré lorsque le n° 30754 The Green Knight a été retiré avec des cadres fissurés en 1953. La lenteur des "Urie N15" s'est poursuivie entre 1955 et 1957, et plusieurs ont été stockés avant le retrait. Les trois derniers ont été retirés du hangar de Basingstoke, le n° 30738 "King Pellinore" étant le dernier exemplaire à cesser ses activités en mars 1958. Tous ont été mis à la ferraille, bien que leurs noms aient été donnés à 20 locomotives BR Standard de classe 5 attribuées à la Southern Région entre 1959-1962.

La classe Maunsell King Arthur a également fait face à une diminution des travaux adaptés sur les sections centrale et orientale suite à l'introduction des BR Standard classe 5 et BR Standard classe 4 4-6-0 en 1955. Le retrait progressif des "Urie N15", H15 et les classes SR N15x ont présenté une opportunité de remplacer les offres vieillissantes Drummond « watercart » montées sur les numéros 448–457 par des offres de bogie Urie 5 000 gal imp (22 700 l). Cela a coïncidé avec un programme de 1958 visant à modifier de la même manière les offres Ashford de 3 500 imp gal (15 900 l) installées sur huit du deuxième lot "Eastleigh Arthurs". La classe est restée intacte jusqu'à l'achèvement de l' électrification de la section Est lorsque 17 ont été licenciés en 1959. D'autres retraits ont eu lieu en 1960 lorsqu'une augmentation des Bulleid Pacifics alloués à la section Ouest a réduit le travail disponible. Les rangs se sont éclaircis à 12 en 1961, et d'autres retraits ont réduit la classe à un, le n° 30770 Sir Prianius . La classe a survécu d'un mois à la nouvelle classe Lord Nelson, mais moins nombreuse, lorsque le n ° 30770 a été retiré de Basingstoke Shed en novembre 1962.

Accidents et incidents

• En 1940, le n°751 Etarre , le n°755 The Red Knight , le n°775 Sir Agravaine , et le n°776 Sir Galagars ainsi que le T14 n°458 et le N15X n°2328 Hackworth ont été endommagés par les bombes lors du raid aérien sur le hangar de Nine Elms . Le n° 458 a été mis au rebut et les autres moteurs ont finalement été réparés.
• Le 16 août 1944, le 806 Sir Galleron est endommagé par une bombe volante V-1 alors qu'il tire un train de voyageurs à Upchurch ; huit personnes ont été tuées. La locomotive a finalement été réparée et remise en service.
• Le 26 novembre 1947, la locomotive n°753 King Arthur remorquait un train de voyageurs qui était en collision arrière avec un autre à Farnborough , Hampshire en raison d'une erreur d'un signaleur. Deux personnes ont été tuées.
• Le 22 janvier 1955, la locomotive n° 30783 Sir Gillemere est entrée en collision avec la H15 n° 30485 à la gare centrale de Bournemouth après que son conducteur ait mal lu les signaux. La locomotive a par la suite été réparée; Le H15 a été condamné.
• Le 18 septembre 1962, la locomotive n° 30770 Sir Prianus tirait un train de journaux qui a pris feu entre Knowle Junction et Botley . Quatre des cinq voitures ont été détruites.

Livrée et numérotation

LSWR et Southern Railway

Sous la propriété de LSWR, les "Urie N15" ont été peints dans la livrée vert sauge LSWR d'Urie pour les locomotives de passagers. C'était distinct du vert sauge de Drummond parce qu'il était de couleur plus olive et jauni avec le nettoyage et les intempéries. Une doublure noire et blanche ornait les bandes de chaudière et les bordures des panneaux vert sauge. Le lettrage était en dorure : les initiales "LSWR" situées sur le côté du tender, le numéro de la locomotive sur le côté cabine.

La première livrée du Sud a continué celle du LSWR, mais avec jaune primevère transferts montrant « SUD » et le numéro de la locomotive, placée sur l'appel d' offres. La doublure séparant la bordure noire des panneaux latéraux du tender et de la cabine a été changée en jaune. Jaune primevère transferts , montrant « SUD » et le numéro de la locomotive, ont été placés sur l'appel d' offres. Un préfixe « E » était situé au-dessus du numéro d'appel d'offres (par exemple E749), indiquant que la classe était enregistrée pour l'entretien aux travaux d'Eastleigh. Les chiffres dorés sur le côté de la cabine et l'arrière de l'appel d'offres ont été remplacés par une plaque ovale en fonte avec "Southern Railway" autour du bord et le numéro situé au centre. Des chiffres jaunes ont été peints sur la poutre tampon avant pour faciliter l'identification. En février 1925, Maunsell développa un vert plus foncé avec une doublure noire et blanche. Cela a été appliqué à ses nouvelles locomotives de la classe King Arthur et les "Urie N15" ont été peintes de la même manière lorsque les révisions étaient dues. Les roues étaient vert olive avec des pneus noirs. À partir de 1929, le préfixe « E » a été supprimé et les chiffres coulés sur l'arrière de l'offre ont été supprimés et remplacés par des transferts jaunes (par exemple 749).

En mai 1938, après la nomination de Bulleid en tant que CME, le n° 749 Iseult a été testé en vert clair brillant sans doublure avec des chiffres de bloc peints en jaune remplaçant les plaques d'immatriculation en fonte. L'appel d'offres a reçu deux dessins de lettrage, avec « SOUTHERN » d'un côté et les initiales « SR » de l'autre. Le conseil d'administration a désapprouvé et Bulleid a repeint la locomotive en vert malachite plus foncé avec une doublure noire et blanche (cela sera plus tard appliqué à ses Pacifics). La légende « SOUTHERN » en caractères d'imprimerie est restée sur l'appel d'offres, bien que le numéro ait été déplacé vers le côté de la cabine d'un côté et le déflecteur de fumée de l'autre. Les deux ont été peints dans un "jaune soleil" clair. Le n° 749 a été rendu à la livrée verte de Maunsell.

Plusieurs variantes des livrées vert Maunsell, vert sauge Urie et vert malachite Bulleid ont été essayées avec des doublures noires, blanches/noires et jaunes, certaines arborant un panneau vert sur les déflecteurs de fumée. Cependant, de 1942 à 1946, pendant la Seconde Guerre mondiale , les membres de la classe en révision ont été présentés en livrée noire non doublée par mesure d'économie de guerre, avec un lettrage jaune soleil ombré de vert. La livrée finale du Sud utilisée à partir de 1946 est revenue au vert malachite, avec une doublure jaune/noir et un lettrage jaune soleil. Une partie de la classe (Nos 782 et 800, Sir Brian et Sir Persant ) n'a pas reçu cette livrée.

Chemins de fer britanniques

British Railways a attribué à la classe la classification de puissance de 5P après la nationalisation en 1948. Pendant les 18 premiers mois, les locomotives ont arboré une livrée de transition : Southern Railway vert malachite avec « BRITISH RAILWAYS » sur le tender en lettres jaune soleil. Comme chaque membre de la classe devait subir une révision générale lourde, ils ont été repeints dans la nouvelle livrée standard British Railways express de Brunswick vert avec doublure orange et noire à partir d'avril 1949. Initialement, l'écusson "Cycling Lion" de British Railways était situé sur l'appel d'offres, remplacé à partir du 1957 par le dernier écusson "Ferret et jeu de fléchettes".

La numérotation était initialement une continuation du système Southern Railway, bien qu'un préfixe « S » ait été ajouté pour désigner une locomotive de pré-nationalisation, de sorte que le n° 448 deviendrait le n° s448. Au fur et à mesure que chaque locomotive devait être révisée et reçu sa nouvelle livrée, la numérotation a été changée pour le système de numérotation standard des chemins de fer britanniques, dans la série 30448-30457 pour les dix premières et 30736-30806 pour le reste.

Évaluation opérationnelle et préservation

Après que la mauvaise vapeur du lot Urie ait été résolue, la classe s'est avérée populaire parmi les équipages, mécaniquement fiable et capable d'atteindre des vitesses élevées. Cependant, leur coup de marteau lourd à grande vitesse signifiait qu'ils étaient sujets à une conduite difficile et à l'instabilité. Les deux lots Maunsell avec leurs passages de vapeur simplifiés et leurs meilleurs arrangements de tirage étaient supérieurs en termes de performances et étaient un choix populaire lorsque les locomotives de Bulleid n'étaient pas disponibles. Leur utilisation de pièces standard a considérablement facilité la maintenance, et l'installation de différentes tailles d'annexes et de cabines signifiait peu de restrictions opérationnelles pour la classe sur les routes principales. La classe a donné de nombreuses années de service et a été remarquée pour sa capacité à « faire le travail ». L'électrification des sections est et centrale et le nombre croissant de Bulleid Pacific en service signifiaient l'absence d'un rôle approprié pour la classe appartenant à la British Railways. Malgré la réduction des travaux, des kilométrages élevés ont été obtenus avec le n° 30745 Tintagel atteignant 1 464 032 milles (2 356 131 km) en service.

La décision de préserver un membre de la classe a été prise en novembre 1960. Il était d'abord destiné à préserver le doyen de classe King Arthur n ° 30453 King Arthur , et il a été stocké pendant un certain temps après son retrait en 1961 en attendant sa restauration à l'état de musée. Cependant, il a été décidé de restaurer la locomotive préservée à l'état de construction, et l'absence d'un appel d'offres « watercart » de Drummond approprié a empêché cette considération. Le n° 30453 a ensuite été mis au rebut et il a été décidé de conserver l'un des lots construits en Grande-Bretagne du Nord, le n° 30777 Sir Lamiel , retiré en octobre 1961, à la place. Sir Lamiel a été nommé d' après un personnage de Thomas Malory de Le Morte d'Arthur , Sir Lamiel de Cardiff . Cette locomotive a été restaurée aux couleurs de Maunsell sous le n° E777 et est devenue une partie de la collection nationale . Il a été restauré dans la livrée ultérieure des chemins de fer britanniques en 2003, et le n ° 30777 peut être vu au Great Central Railway et sur le réseau ferroviaire transportant des circuits ferroviaires principaux à partir de 2010.

Des modèles

Hornby Railways fabrique un modèle de la N15 en voie OO .

Voir également

• Liste des locomotives de la classe King Arthur

Les références

Remarques

Bibliographie

Liens externes

• Article de la galerie Southern E-Group (SEMG) sur les N15