Unité multiple électrique de classe FP de Nouvelle-Zélande - New Zealand FP class electric multiple unit

Matangi classe FP/FT néo-zélandaise
Train automoteur électrique Matangi FP/FT4103 à la gare de Wellington, quai 9 pour une journée portes ouvertes le 9 septembre 2010.
Intérieur d'un chariot FT de l'UEM Matangi
En service	août 2010
Fabricant	Hyundai Rotem / Mitsui
Construit à	Changwon , Corée du Sud
Remplacé	Classe DM/D Classe EM/ET
Construit	2008-2012, 2014-2016
Service entré	Décembre 2010 – 2016
Nombre construit	83
Numéro en service	83
Formation	1 motrice FP + 1 remorque FT par unité
Numéros de flotte	4103-4610 5010-5396
Capacité	147 assis, 230 debout (unité FP/FT)
Les opérateurs)	Métro Tranz (2010–16) Transdev Wellington (2016–)
Dépôt(s)	Wellington
Ligne(s) desservie(s)	Lignes de banlieue Wellington Ligne Kapiti Ligne Hutt Valley Ligne Melling Ligne Johnsonville
Caractéristiques
Carrosserie automobile	Acier
Longueur des trains	43,06 m (141 pi 3 po)
Longueur de la voiture	21,53 m (70 pi 8 po) au-dessus des coupleurs 20,88 m (68 pi 6 po) au-dessus de la carrosserie
Largeur	2,73 m (8 pi 11 po)
Hauteur	3,64 m (11 pi 11 po) sans pantographe
Hauteur du sol	1,10 m (3 pi 7 po), plancher haut FP et FT 0,73 m (2 pi 5 po), plancher bas FT
Hauteur de la plate-forme	0,73 m (2 pi 5 po) nominal
Entrée	Niveau
Des portes	8× portes jumelles à commande électronique (ouvertes sur demande)
Vitesse maximum	110 km/h (68 mph) conception 95 km/h (59 mph) en service
Poids	76,9 t (75,7 tonnes longues ; 84,8 tonnes courtes) au total
Système de traction	AC électrique
Puissance de sortie	680 kW (910 ch)
Transmission	2 × 340 kW (460 ch) entraînement à tension variable et fréquence variable
Accélération	0,84 m/s 2 (2,8 pieds/s 2 )
Ralentissement	0,90 m/s 2 (3,0 pi/s 2 ) service 1,20 m/s 2 (3,9 pi/s 2 ) urgence
Source de courant	2 x groupes auxiliaires de puissance 50 kVA, produisant 230 V 50  Hz à partir de l'alimentation de traction
Chauffage des trains	Chauffage et climatisation
Système(s) électrique(s)	1500 V CC aérien
Méthode de collecte actuelle	Pantographe
Disposition des roues AAR	Bo-Bo+2-2
Système(s) de freinage	Rhéostatique , électropneumatique et pneumatique
Système de couplage	Knuckle Scharfenberg
Travail multiple	En classe seulement
Écartement de voie	3 pi 6 po ( 1 067 mm )

La Nouvelle - Zélande FP / FT « Matangi » classe ( / m ɑː t ʌ ŋ i / ) est une classe d' unités multiples électriques utilisés sur le réseau ferroviaire de banlieue de la Nouvelle - Zélande capitale de, Wellington . La classe, composée d'une motrice FP et d'une remorque FT, exploite des services sur toutes les lignes électrifiées du réseau qui comprennent les lignes Kapiti , Hutt Valley , Melling et Johnsonville . Les unités appartiennent à Greater Wellington Rail Ltd, une filiale du Greater Wellington Regional Council (GWRC), et sont exploitées par Transdev Wellington sous contrat avec le GWRC depuis 2016. Elles étaient auparavant exploitées par Tranz Metro, une ancienne division de KiwiRail. .

Les unités FP/FT ont été construites en Corée du Sud par un consortium de Hyundai Rotem et Mitsui , la première unité arrivant en Nouvelle-Zélande en juillet 2010 et entrant en service à plein temps en mars 2011. Le premier lot de 48 unités, la série 4000 unités, a permis une augmentation de la capacité du réseau Wellington, et a permis la retraite des unités multiples vieillissantes de classe DM/D « English Electric » qui ont été introduites entre 1949 et 1954. La série 4000 a également relégué les EM/ET « Ganz- Unités multiples de classe Mavag" (introduites de 1982 à 1983) pour les services de pointe uniquement. Un deuxième lot de 35 unités, la série 5000, a été introduit en 2015-2016 pour remplacer les unités EM/ET restantes.

Histoire

En 2005, la GWRC a dévoilé un plan de modernisation du système ferroviaire de banlieue de Wellington afin d'augmenter la capacité et la fréquence des services. Le plan comprenait également :

• Extension des services de banlieue à Waikanae. Cela impliquait d'étendre l'électrification de Paraparaumu et de dupliquer la ligne de Mackay's Crossing (au nord de Paekakariki) juste au sud de la rivière Waikanae. La ligne a été renommée de la ligne Paraparaumu à la ligne Kapiti lorsque les services ont commencé à partir de Waikanae le 20 février 2011.
• Nouveau bâtiment de la gare et installations associées à Waikanae, et reconstruction de celles de Paraparaumu.
• L'abaissement des tunnels, l'extension des boucles et le renouvellement de la voie sur la ligne Johnsonville.
• Modernisation des installations de plusieurs gares.
• Resurfaçage et rehaussement de toutes les plates-formes de la ligne Johnsonville et de certaines autres lignes.
• L'acquisition de nouveau matériel roulant EMU (Electric Multiple Unit) .

Appel d'offres et fourniture

En décembre 2006, la GWRC a annoncé qu'elle lancerait le processus d'appel d'offres pour 29 UEM pour remplacer les UEM English Electric DM/D et pour fournir une capacité de réseau supplémentaire. GWRC a formé une filiale nommée Greater Wellington Rail Limited pour acheter les UEM et trois offres ont été présélectionnées; Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) , un consortium de Rotem & Mitsui et un consortium de transport EDi Rail & Bombardier . En juillet 2007, GWRC a annoncé que le fournisseur privilégié était le consortium de Rotem et Mitsui avec les unités à construire dans les usines Rotem à Changwon , en Corée du Sud .

En avril 2008, GWRC a annoncé que 10 unités supplémentaires seraient achetées, à la suite d'un ajout antérieur de 6 autres unités à la commande initiale. Un nouvel ajout à la commande de trois unités a été annoncé par GWRC le 4 novembre 2008, portant le nombre total d'unités à 48 (96 voitures).

Le 23 août 2012, le Conseil régional du Grand Wellington a annoncé que l'option de passer une autre commande pour 35 unités supplémentaires était préférée à la remise à neuf des unités EM/ET, car la remise à neuf de la flotte existante d'unités Ganz Mavag serait coûteuse et leur durée de vie ne serait que prolongé de 15 ans, et subissent encore des pannes excessives. Le résultat du changement serait une flotte totalement uniforme. Les deux premières de ces unités, FP/FT 5010 et 5027, ont débarqué au port d'Auckland le 12 mai 2015, au large du navire Thermopylae.

Caractéristiques

La GWRC a indiqué que la documentation de la demande d'offres comprenait les exigences suivantes, bien que certaines spécifications puissent changer et qu'aucune spécification de poids n'était disponible.

• La hauteur de la carrosserie ne doit pas dépasser 3506 mm au-dessus du niveau du rail (ARL) avec le pantographe abaissé.
• La largeur extérieure ne doit pas dépasser 2730 mm.
• La hauteur maximale du sol ne doit pas dépasser 1106 mm ARL.
• La hauteur du plancher au niveau de la plate-forme doit être nominalement de 680 mm ARL.
• La longueur d'une seule voiture ne doit pas dépasser 20700 mm.
• L'entraxe des bogies doit être de 15 300 mm.

Les voitures ont un équipement de traction AC et convertissent l'alimentation DC en AC. Les onduleurs qui convertissent la puissance donnent aux trains un bourdonnement aigu distinctif qui peut être entendu lorsque le train est à l'arrêt.

La configuration intérieure permet plus d'espace debout, augmentant la capacité de passagers par rapport aux unités de classe EM/ET. Cela ne se fait pas au détriment de la capacité en sièges, qui reste la même mais avec 42 sièges avant/arrière de moins par ensemble - le côté A (ouest) de la section entre les portes de chaque voiture FT ne contient que des sièges longitudinaux, pour élargir l'allée.

La conception préliminaire a été modifiée avec l'ajout d'une porte de sortie de secours à chaque extrémité pour permettre l'évacuation dans les nombreux tunnels à voie unique du réseau Wellington. Les portes d'extrémité permettent également au personnel du train de se déplacer entre les unités pendant que le train se déplace ou lorsqu'aucune plate-forme n'est disponible.

La classe FP/FT diffère de la classe EM/ET en ce que la motrice est la voiture du nord de la paire plutôt que celle du sud. Cela est dû au fait que seule la voiture FT a un niveau au sol avec les plates-formes pour l'accès en fauteuil roulant (et une rampe rétractable si nécessaire) et que le FT à l'extrémité sud la rapproche du hall de la gare de Wellington. Pour faciliter l'identification, les portes menant au plancher bas de la voiture FT sont peintes en vert citron, tandis que les autres sont peintes en bleu marine. Les différences supplémentaires incluent un changement pour les portes ouvertes à la demande - plutôt que toutes les portes qui s'ouvrent lorsque le train s'arrête à la gare (comme sur les classes DM/D et EM/ET), les portes sont déverrouillées et les passagers doivent appuyer sur un bouton pour ouvrir cet ensemble de portes. Dans les gares terminales, les portes se referment automatiquement après 90 secondes pour empêcher les éléments d'entrer à l'intérieur du train.

Les unités FP/FT disposent d'un système de verrouillage des portes, qui empêche le conducteur de mettre sous tension alors que les portes du train sont encore ouvertes et déverrouillées. Sur les unités EM/ET, les conducteurs devaient vérifier que le voyant « portes fermées » était allumé avant de mettre sous tension, ce qui pouvait entraîner une erreur humaine. Cette configuration a conduit à un incident en mars 2013 lorsque trois unités EM/ET ont quitté la gare de Wingate avec leurs portes ouvertes et aucun passager à bord, après que le conducteur a cru à tort avoir entendu le buzzer « priorité de passage ».

Les unités de la série 5000 sont entièrement automatiques coupleurs Scharfenberg comme standard au lieu de semi-automatiques de la première série de coupleurs articulés (pour le couplage d'urgence à la SME), et les lampes LED pour les phares et l' éclairage intérieur au lieu d'ampoules halogènes et les tubes fluorescents. Les deux modifications sont apportées aux unités de la série 4000.

Avec le retrait des unités EM le 27 mai 2016, la tension de fonctionnement a été augmentée à 1700 V CC pour augmenter la puissance de sortie disponible. En 2020, les mises à niveau de l'alimentation électrique de la ligne Kapiti (10,1 millions de dollars) permettront des trains encore plus longs (8 voitures).

Service

De nombreux travaux de préparation ont été entrepris dans la région de Wellington pour permettre le fonctionnement des unités : les dégagements dans les tunnels, aux quais et sous certains ponts ont dû être augmentés pour accueillir les nouveaux trains. KiwiRail a installé onze nouvelles sous-stations de redressement pour augmenter l'alimentation électrique des nouveaux trains (neuf sur les lignes électrifiées existantes et deux sur la nouvelle extension vers Waikanae) et a renforcé le système de signalisation contre les interférences de leurs équipements de traction AC. La tension de fonctionnement a été augmentée à 1600 volts CC pour maximiser la puissance disponible. Malgré les améliorations de puissance, la longueur des trains Matangi était initialement limitée à un maximum de six voitures par souci de la charge que les trains longs auraient sur l'alimentation électrique. Les tests effectués par Tranz Metro et KiwiRail en septembre 2011 avec des ensembles de huit voitures en service commercial sur les lignes Hutt Valley et Kapiti ont révélé que le réseau est capable de faire face à un nombre limité de trains longs (un à la fois sur la ligne Hutt Valley et deux sur la ligne Kapiti), ce qui a permis d'autoriser les trains de huit voitures.

La première unité, 4103, a opéré des services de prévisualisation le 23 décembre 2010 : le service de 9  h 05 à Hutt Valley au départ de Wellington et le  service de retour à 10 h depuis Upper Hutt. Après ces services, il a repris ses fonctions d'essai, y compris quatre voitures fonctionnant avec 4132.

Il était prévu que les unités fonctionnent en service régulier sur les lignes Hutt Valley et Melling à partir de janvier 2011, suivies de la ligne Johnsonville en mai 2011 et de la ligne Kapiti à partir de juillet 2011, mais cela a été retardé. Le service commercial régulier a commencé le 25 mars 2011 avec l'unité 4103 fonctionnant sur la Hutt Valley Line, assurant initialement deux services de retour en heures creuses vers Upper Hutt et un service Melling Line chaque jour de la semaine. Cependant, une combinaison de tests, de certification et de chauffeur plus lents que prévu -les programmes de formation ont vu cet horaire glisser, suscitant les critiques des navetteurs. La surpopulation sur les services existants a vu des mesures temporaires introduites en avril 2011, avec les trains de la ligne Melling de pointe du matin remplacés par des bus pour libérer des unités pour les lignes Kapiti et Hutt Valley, et le tarif minimum supprimé sur les services de connexion Wairarapa à destination de Wellington pour permettre la ligne Hutt Valley aux passagers d'utiliser le train sans pénalité (ce dernier changement est devenu permanent en octobre 2011).

4103 à la station Khandallah sur la ligne Johnsonville . Les unités Matangi ont été le premier nouveau matériel roulant à desservir la ligne Johnsonville en 74 ans.

D'autres unités ont été mises en service au fur et à mesure de leur arrivée et ont terminé les tests et les contrôles de service et ont été autorisées par l'Agence des transports de la Nouvelle-Zélande. En juin 2011, les sept tranches en service ont été temporairement retirées après la découverte de problèmes dans les groupes auxiliaires de puissance de deux tranches. Une bobine d'induction défectueuse dans les APU les a fait surchauffer, et les trains ont été équipés de ventilateurs de refroidissement supplémentaires et les paramètres de l'alimentation de l'APU ont été modifiés afin que les trains puissent continuer à fonctionner pendant que les APU de remplacement ont été expédiés de Corée.

L'introduction de la ligne Kapiti a été réalisée en août 2011 lorsque suffisamment d'unités sont devenues disponibles. Une autre étape importante a été franchie en novembre 2011 lorsque les unités ont repris environ 50 % des services hors pointe en semaine sur ces lignes des unités Ganz-Mavag.

Les services ont commencé sur la ligne Johnsonville le 19 mars 2012, après avoir été retardés par une combinaison de besoins de formation des conducteurs, des unités étant nécessaires sur les autres lignes en raison de pénuries de matériel roulant causées par des problèmes de fiabilité avec certaines unités Ganz, et le retrait de l' EO / SE mis hors service - ironiquement, les anciennes unités de classe DM / D utilisées sur la ligne Johnsonville ont eu moins de problèmes - et l'autorisation opérationnelle n'a pas été accordée par la NZTA. Si toutes les unités sont capables d'opérer sur cette ligne, un petit nombre sera dans un premier temps dédié à l'exploitation de la majorité des services.

Chariot de remorque des unités FP/FT Matangi

L'unité de remorque du plancher inférieur dispose d'un espace avec des sièges rabattables pour les fauteuils roulants ou les poussettes, et pour trois vélos pendant les heures creuses (et pendant les heures de pointe si dans le sens de déplacement non-pic). L'entrée du rez-de-chaussée est marquée par une porte vert citron, tandis que toutes les autres portes sont bleu marine. En juillet 2012, un passager avec un vélo a reçu l'ordre de descendre d'un train aux heures de pointe à Petone, et après avoir refusé d'obtempérer et retardé le train pendant 15 minutes, a ensuite été expulsé par la police.

Grincement des rails

Peu de temps après l'introduction des unités sur la ligne Johnsonville, les résidents le long de la ligne ont commencé à se plaindre des trains émettant un grincement aigu alors qu'ils contournaient certains virages. Bien que le grincement causé par le patinage des roues ne soit pas rare sur les systèmes ferroviaires du monde entier, la pente et le rayon de courbe de la ligne Johnsonville l'ont exacerbé. Pendant la période de Noël/Nouvel An 2012-13, des distributeurs de fluide de modification de friction (huile) ont été installés sur la ligne pour lubrifier le rail et aider à réduire le bruit. Le fluide a produit des résultats mitigés, réduisant le grincement à certains endroits mais ne faisant aucune différence sur d'autres, a cependant l'effet secondaire malheureux de réduire l'adhérence du rail - lorsqu'il est combiné avec un rail mouillé, il a causé le dépassement des plates-formes et la perte de traction des trains. , entraînant des annulations ou des retards. Les amortisseurs de roues doivent également être testés sur deux unités pour aider à réduire le crissement.

Les unités de la série 5000, introduites à partir de la mi-2015, ont des amortisseurs acoustiques intégrés. Un anneau en caoutchouc est placé à l'intérieur de la roue pour réduire la résonance lorsque la roue tourne dans une courbe.

Les accidents

Au cours de leur service, il y a eu plusieurs accidents impliquant des unités Matangi. Deux des accidents impliquaient des trains dépassant la gare de Melling .

• Le matin du 15 avril 2013, l'unité 4149 a dépassé la station et a heurté le bloc d'arrêt. Plusieurs passagers à bord ont subi des blessures mineures, tandis que l'unité a subi des dommages frontaux mineurs. L' enquête de KiwiRail a déterminé que l'erreur du conducteur en était la cause.
• Le matin du 27 mai 2014, l'unité 4472 a dépassé la gare et a sorti le bloc d'arrêt et le poteau de la ligne aérienne derrière elle. Les passagers ont signalé que le conducteur avait quitté la cabine en leur disant que les freins avaient échoué et qu'ils devaient se préparer à l'impact peu de temps avant l'accident. Deux passagers ont été transportés à l'hôpital pour des blessures mineures et un choc.
• Le matin du 4 juillet 2018, un train Matangi a heurté une personne alors qu'elle tentait de traverser les voies près de la gare de Linden à Tawa. Des témoins disent que la personne avait des écouteurs et n'a pas entendu le train arriver. La personne est décédée sur le coup.

• Le matin du 17 août 2021, un glissement de terrain a bloqué la ligne Kapiti à un kilomètre au sud du restaurant Fisherman's Table à l'extrémité nord de la section à ligne unique et a fait dérailler un train Matangi. La section avait une alarme de glissement, mais pas sur la section où le glissement s'est produit. Les EMU Matangi devraient prendre des mois à réparer, pour un coût pouvant atteindre un demi-million de dollars.

Livrée

La classe porte une finition en acier inoxydable non peint, compensée par les couleurs de la marque Metlink de bleu foncé et vert citron, avec des extrémités de sécurité jaunes.

Dénomination et classification

Le nom Matangi , Māori pour le vent, vient d'une compétition organisée par GWRC. Plus de 100 candidatures ont été reçues, dont plusieurs suggestions inspirées de Thomas the Tank Engine . Il a été nommé par le banlieusard Linden Brian Bond, choisi pour la réputation venteuse de Wellington et les nouveaux trains étant « aussi rapides que le vent » et une « bouffée d'air frais pour le système de transport ». Le nom a également été choisi car il est facile à prononcer et à épeler, est distinctement Kiwi et avait le soutien des iwi locaux (tribus maoris). Depuis leur introduction jusqu'en 2014, les unités affichaient « Matangi » sur leurs panneaux de destination lorsqu'une destination n'était pas sélectionnée ; en 2014, cela a été modifié pour afficher à la place « metlink.org.nz » (le site Web des transports publics de la GWRC).

Les lettres de classe ont été choisies dans le prolongement des lettres de classe attribuées aux UEM DM/D English Electric et EM/ET Ganz Mavag. FP signifie Matangi Power car (FM n'a pas été choisi pour éviter toute confusion avec les fourgons de garde NZR FM des années 1980, dont certains sont conservés) et FT pour Matangi Trailer car. Le premier lot d'unités est numéroté dans la série 4000 : FP 4103 à FP 4610 et FT 4103 à FT 4610, chaque FP fonctionnant avec son FT numéroté correspondant. Le deuxième lot d'unités est numéroté dans la série 5000.

La numérotation utilise le modèle de numérotation TMS , dans lequel les trois premiers chiffres sont le numéro du train et le dernier numéro est un chiffre de contrôle.

Les références

Notes de bas de page

Citations

Bibliographie

Liens externes

• Listes du matériel roulant des chemins de fer néo-zélandais - Moteur de classe FP de 2010
• Listes du matériel roulant des chemins de fer néo-zélandais - classe FT de 2010