Ligne Hutt Valley - Hutt Valley Line

Ligne Hutt Valley
EM 1367 menant une voiture 4 en direction sud alors que le soleil du matin perce les nuages, près d'Epuni - 17 mai 2003.jpg
Ganz-Mavag EM 1367 menant un ensemble de 4 voitures en direction sud, près d'Epuni sur la Hutt Valley Line en 2003.
Aperçu
Statut Ouvert
Propriétaire KiwiRail (voie)
Conseil régional du Grand Wellington (gares)
Lieu Hutt Valley , Nouvelle-Zélande
Terminus Wellington
Upper Hutt
Gares 18
Service
Taper Train de banlieue
Système Metlink
Numéro d'itinéraire HVL
Les opérateurs) Transdev Wellington
Matériel roulant EMU EM/ET EMU
classe FP/FT
Achalandage 4 976 000 par an (2011-12)
Technique
Longueur de la ligne 32,4 km (20,1 mi)
Personnage Urbain
Écartement de voie 1 067 mm ( 3 pi 6 po )
Électrification 1500V CC aérien

La Hutt Valley Line est le service de train électrifié exploité par Transdev Wellington au nom de Metlink sur la section de la ligne de chemin de fer Wairarapa entre Wellington et Upper Hutt , Nouvelle-Zélande .

Histoire

Construction

La ligne Hutt Valley a été le premier chemin de fer à partir de Wellington, précédant la route de la côte ouest de la Wellington and Manawatu Railway Company , qui a ensuite été acquise par les chemins de fer du gouvernement néo-zélandais et intégrée au North Island Main Trunk . La première proposition de ligne de chemin de fer de Wellington à la chaîne de montagnes Rimutaka a été soumise au gouvernement provincial de Wellington par Robert Stokes en 1858, et cinq ans plus tard, le gouvernement a appuyé l'idée. En 1866, le comité d'enquête du gouvernement a approuvé la ligne et l'ordonnance sur les chemins de fer de Wellington, Hutt Valley et Wairarapa a été adoptée le 2 juillet 1866. Elle a autorisé la construction d'une ligne d'un écartement de 1 435 mm ( 4 pi  8+Une / 2  dans) d'écartement standard , ou unevoie étroitede3 ft 6 dans(1067 mm); mais des fonds suffisants n'ont pas pu être réunis en Angleterre et la proposition de chemin de fer a été temporairement abandonnée.

En 1870, le premier ministre Julius Vogel a inclus un chemin de fer de Wellington à Wairarapa dans sa politique de « Grands travaux publics », et alors qu'il était à Londres pour collecter des fonds pour un certain nombre de projets dans cette politique, il a été approché par les entrepreneurs Brogden & Sons . Ils ont reçu un contrat pour arpenter et construire la première partie de la ligne, de Wellington à Lower Hutt , et la construction a commencé le 20 août 1872, avec le premier gazon tourné à Pipitea à Wellington. Le chemin de fer a pris plus de temps à construire en raison des difficultés liées à la stabilisation du rivage du port de Wellington . En juillet 1873, le chemin de fer atteignit Kaiwharawhara , suivi de Ngauranga au début de 1874 et de Lower Hutt le 14 avril 1874. Les locomotives à vapeur étaient maintenant arrivées pour travailler la ligne et le service commença, avec quatre trains quotidiens dans chaque sens (trois le dimanche).

La construction de la section suivante jusqu'à Upper Hutt le long de la rive ouest de la rivière Hutt s'est déroulée rapidement. Le 11 mai 1874, un contrat est accordé à Charles McKirdy et la ligne est ouverte à Silverstream en décembre 1875 ; cela comprenait un pont de 272 mètres sur la rivière Hutt juste avant Silverstream, et dans d'autres endroits, des milliers de sacs de ciment ont dû être utilisés pour stabiliser le tracé du chemin de fer le long de la rivière. La ligne a ouvert ses portes à Upper Hutt le 1er février 1876. Kaitoke a été atteint le 1er janvier 1878, suivi de la première section dans le Wairarapa le 12 août 1878 à Featherston . Cette section descendait les chaînes de Rimutaka via la pente de Rimutaka .

Le terminus de la gare de Pipitea Point à Wellington a été détruit par un incendie le 16 janvier 1878, mais est resté ouvert. Un remplacement permanent plus au sud sur Featherston Street a ouvert ses portes le 1er novembre 1880; elle fut déplacée vers le nord jusqu'à l'intersection des quais Thorndon et Lambton en 1885 et devint plus tard connue sous le nom de gare ferroviaire de Lambton . Elle a été remplacée par l'actuelle gare ferroviaire de Wellington sur Bunny Street en 1937.

La route le long du port de Wellington à Lower Hutt a été rectifiée et dupliquée. Les travaux ont été approuvés en 1903 par le Hutt Railway and Road Improvement Act et ont commencé en 1904. De Lower Hutt, ils ont été achevés à Petone (1905), Rocky Point (1906), Paparangi Point (1907), Ngauranga (1908), Kaiwharawhara (1909) et Wellington en 1911.

Dans les années 1900, un certain nombre de nouvelles gares et voies d'évitement ont été ajoutées : Trentham en 1907; Voie de Melling , Gosse and Co, Pitcaithly's (gare et voie de garage), voie de garage de Belmont Quarry Co (à ne pas confondre avec la gare de Belmont ), Silverstream Bridge et Heretaunga en 1908.

Succursale de Hutt Valley

La route originale a été construite le long de la rive ouest de la rivière Hutt pour fournir la route la plus directe de Wellington au Wairarapa. La signalisation monoligne automatique (APB) a été introduite en 1922; de Wellington à Lower Hutt le 27 mars et de Lower Hutt à Upper Hutt le 25 septembre. Le 25 mai 1927, la signalisation et l'enclenchement sur la double voie Hutt Valley Junction à Waterloo (alors un embranchement) ont été introduits.

En 1924, une extension d' environ 9 miles 34 chaîne (15,2 km) comme la ligne Wellington-Napier (Lower Hutt Valley Duplication) a été autorisée par la Railways Authorization Act, 1924.

En 1925, la Hutt Valley Lands Settlement Act contenait une disposition pour un embranchement de chemin de fer de Petone à Waterloo , connu sous le nom de Hutt Valley ou Waterloo Branch. Initialement, une seule ligne était prévue, mais comme un pont substantiel de 233 mètres avec 17 piliers au-dessus de la rivière Hutt à Ava était nécessaire, et comme ce devait être la future ligne principale car la route Western Hutt ne pouvait pas être dupliquée au nord de Melling, la nouvelle ligne était à double voie. Il a été construit par le ministère des Travaux publics et les travaux ont commencé en avril 1925, avant que le premier ministre Gordon Coates ne tourne le sol le 16 avril 1925. La construction était simple avec des travaux de terrassement minimes, bien que les problèmes industriels en Grande-Bretagne aient retardé la livraison de l'acier. poutres, et la structure temporaire a failli être emportée par une inondation. Trois nouvelles stations à Ava , Woburn et Waterloo ont été construites. La nouvelle ligne a été ouverte par Coates , le 26 mai 1927.

La succursale de Hutt Valley fut bientôt suivie par la succursale de Gracefield jusqu'aux nouveaux ateliers Hutt du ministère des chemins de fer le 1er avril 1929.

En 1938, le ministre des Chemins de fer Dan Sullivan déclara que le prolongement et le dédoublement de la ligne de Waterloo à Silverstream ou Upper Hutt n'avaient pas encore été envisagés par le Cabinet. Le Premier ministre Savage avait évoqué en juin des propositions d'améliorations ferroviaires sur d'autres lignes.

Extension et électrification

Après la Seconde Guerre mondiale , la Hutt Valley a connu une croissance démographique importante, en particulier avec la création de communautés de logements publics à Naenae et Taitā (alors connue sous le nom de Taita), et l'extension de la Hutt Valley Branch pour desservir ces deux quartiers a été approuvée. Déjà construit à Waterloo en tant que voie double, la section suivante à Naenae a ouvert le 7 janvier 1946 initialement en voie unique. Le 14 avril 1947, la ligne vers Taitā a été ouverte et la section de Waterloo à Naenae a été doublement tracée. La section de Naenae à Taitā a été dupliquée le 22 février 1953. Une proposition d'extension de la ligne de Taitā pour la relier à la ligne principale originale de Hutt Valley avait été approuvée en février 1946, et au début des années 1950, cela a été réalisé. Le 28 février 1954, la section de l'ancienne ligne principale entre Melling et Haywards (aujourd'hui Manor Park ) a fermé, laissant la section de Lower Hutt à Melling comme Melling Branch . Le jour suivant, la nouvelle section de Taitā à Haywards a été ouverte et la branche de Hutt Valley a été intégrée à la ligne Wairarapa. Initialement à voie unique, la section a été dupliquée le 19 juillet 1954.

L'électrification avait été approuvée en réponse aux pénuries de charbon après la Seconde Guerre mondiale et a également été mise en œuvre dans les années 1950, avec la première section électrifiée ouverte le 14 septembre 1953 depuis la jonction du North Island Main Trunk à Kaiwharawhara jusqu'à Taitā. L'ancien pont sur la rivière Hutt jusqu'à Silverstream a été jugé impropre à l'électrification et une déviation a été construite au nord sur un nouveau pont. Une ligne directe de Taitā à Silverstream à travers les gorges de Taitā avec un tunnel avait été proposée, éliminant la route à travers la rivière jusqu'à Haywards, puis de retour à Silverstream, mais le sol à travers la gorge s'est avéré inapproprié et deux ponts ont été construits à la place. Une partie de la ligne d'origine remplacée par la nouvelle route vers Silverstream a été préservée par le Silver Stream Railway .

Le 19 juillet 1954, le chemin de fer a été dupliqué jusqu'à un point au nord de Haywards, et le 21 novembre, une seule voie sur la nouvelle déviation de Silverstream a été mise en service. La duplication de Haywards a été achevée à Trentham le 26 juin 1955. Le 24 juillet, l'électrification a été achevée à Upper Hutt et les trains de voyageurs de banlieue au diesel au nord de Taitā ont cessé.

Le 3 novembre 1955, la pente de Rimutaka a été remplacée par le tunnel de Rimutaka, accélérant le voyage de la vallée de Hutt à la Wairarapa. Cela impliquait de réacheminer la ligne Wairarapa au nord d'Upper Hutt. La route Kaitoke via Kaitoke et Summit dans les chaînes de Rimutaka à l'extrémité ouest de la pente a été fermée et remplacée par une ligne traversant Maymorn jusqu'au tunnel.

21e siècle

En juin 2013, la ligne Hutt Valley a été coupée dans la soirée du 20 juin entre Ngauranga et Petone par affouillement sous la ligne à plusieurs endroits lors de la tempête des 20-21 juin . Les services des lignes Hutt Valley et Wairarapa entre Petone et Wellington ont été remplacés par des bus. KiwiRail a dû traverser plus de 1400 mètres cubes de remblai. Le service a été rétabli le matin du 27 juin.

La gare de Kaiwharawhara a été fermée soudainement en juin 2013 car on a découvert à quel point le pont supérieur était corrodé . En novembre 2013, le Conseil régional du Grand Wellington (GWRC) a voté sa fermeture définitive car pour des raisons de santé et de sécurité, il était trop coûteux et presque impossible de moderniser la station pour offrir un accès sans marche via des rampes pour les passagers handicapés.

En 2020-2021, les travaux de modernisation du métro de Wellington ont commencé en novembre 2019 ; durer dix-huit mois et coûter 300 millions de dollars. Le tronçon à voie unique Trentham-Upper Hutt sera à double voie, avec des améliorations aux gares de Trentham et de Wallaceville (auxquelles la GWRC contribuera 3 millions de dollars) et à la gare d'Upper Hutt. La section allant d'Upper Hutt au sud jusqu'à Trentham (et peut-être plus tard jusqu'à Heretaunga) sera équipée d'une signalisation bidirectionnelle afin que les trains puissent circuler sur l'une ou l'autre voie dans les deux sens. Les travaux devraient améliorer l'exploitation des trains de passagers de banlieue vers Upper Hutt et de la connexion Wairarapa , avec une boucle plus longue à Upper Hutt pour contenir les trains de billes de Wairarapa.

Opération

Sept sous-stations de traction le long de la ligne prennent l'électricité du réseau de distribution de 11 000 volts de Wellington Electricity et la transforment et la rectifient en courant continu de 1 500 volts pour les lignes de traction aériennes. Les sous-stations sont situées à Wellington, Kaiwharawhara, Petone, Woburn, Pomare, Silverstream et Upper Hutt. Une partie de l'alimentation provient également de la sous-station de traction de Lower Hutt sur la ligne Melling. Le long de la ligne se trouvent également trois sous-stations "croisées" à Rocky Point, Epuni et Heretaunga, qui assurent une fonction de commutation mais n'ont pas de transformateurs ni de redresseurs.

Services aux passagers

Les locomotives à vapeur des classes C , D et L exploitaient le parcours original dans les années 1870 et 1880.

En 1905, le D 137 a été utilisé dans des essais sur la Hutt Valley Line d'un service de « wagon » entre Lower et Upper Hutt basé sur un concept dont le directeur général du ministère des Chemins de fer avait été témoin dans l'est des États-Unis. Il s'agissait d'un D 137 tractant une voiture pouvant accueillir 24 passagers de première classe et 48 passagers de deuxième classe, et dotée d'un compartiment de garde. Il s'est avéré peu rentable et largement surpuissant, et en conséquence, il a été rapidement mis hors service et le Département des chemins de fer a poursuivi ses recherches sur les véritables wagons, aboutissant à diverses classes couvertes par la désignation générale de classe RM .

Le 11 décembre 1897, la ligne Wairarapa a été achevée jusqu'à sa jonction avec la ligne Palmerston North-Gisborne à Woodville , permettant le début du Napier Express de Wellington à travers la vallée de Hutt et de Wairarapa à Napier dans la baie de Hawkes . Cela a fourni le premier service sur la Hutt Valley Line jusqu'au début de 1909, quand il a été détourné via la route de la côte ouest que le ministère des Chemins de fer avait récemment acquis de la Wellington and Manawatu Railway Company . Son remplaçant était le Wairarapa Mail , un train express qui reliait l'ancienne étape Wellington à Woodville du Napier Express. A travers la vallée de Hutt, l'express a été généralement transporté par W W classe locomotives de réservoir . En 1936, les wagons Wairarapa ont commencé à faire les trajets Wairarapa, diminuant la fréquence de l'express et conduisant finalement à son annulation en 1948. Aucun express provincial nommé n'a fonctionné sur la ligne Wairarapa depuis cette époque.

Au 20e siècle, avant l'électrification, les locomotives-citernes des classes W AB et W W transportaient généralement des trains de banlieue. Avant l'électrification complète, les services au-delà de Taitā étaient transportés par des locomotives diesel de classe DE . L'électrification complète a vu les tâches partagées entre les unités multiples électriques anglaises de classe DM/D et les trains roulants tractés par des locomotives électriques des classes ED et EW , cette dernière classe commandée pour le réseau électrifié de Wellington lorsque le projet d'électrification de Hutt Valley a été approuvé. Les ED ont été retirés par 1980 et EW en 1983.

En 1982-83, les unités multiples EM/ET "Ganz Mavag" ont été introduites, reprenant la plupart des services, de sorte que les unités multiples DM/D utilisées sur la ligne depuis 1953 n'étaient utilisées qu'aux heures de pointe. L'introduction des EMU de classe FP/FT "Matangi" à partir de 2011 a fourni une capacité supplémentaire de passagers et a permis le retrait des EMU de classe DM/D restants en 2012.

Depuis 2016, les trains sont exploités par Transdev Wellington sous la marque Metlink ; auparavant, les services de banlieue Metlink étaient exploités par Tranz Metro .

Les trains circulent fréquemment le long de la ligne avec des arrêts dans 17 stations. Les services hors pointe circulent toutes les 20 minutes pendant la journée, toutes les demi-heures le samedi et le dimanche et toutes les heures tôt le matin et tard le soir, avec des arrêts dans toutes les gares. Aux heures de pointe, deux services circulent le long de la ligne toutes les 20 minutes : le premier partant d' Upper Hutt et s'arrêtant à toutes les gares jusqu'à Taitā , puis un express jusqu'à Wellington s'arrêtant uniquement à Waterloo ; la seconde partant de Taitā et s'arrêtant à toutes les gares jusqu'à Petone , puis en express jusqu'à Wellington (seuls les trains Melling Line desservent Ngauranga aux heures de pointe).

Kaiwharawhara a été fermé soudainement en juin 2013 car on a découvert à quel point le pont supérieur était corrodé. En novembre 2013, le GWRC a voté sa fermeture définitive car pour des raisons de santé et de sécurité, il était trop coûteux et presque impossible de moderniser la gare pour offrir un accès sans marche via des rampes pour les passagers handicapés.

Les trains de banlieue Metlink allant et venant de Masterton dans le Wairarapa - la connexion Wairarapa - augmentent le service Hutt Valley Line. Ils opèrent plusieurs fois par jour, utilisant des locomotives diesel de classe DFT et des voitures de classe SW et SE .

Les services de fret

De décembre 1897 jusqu'à l'acquisition de la WMR en décembre 1908, la ligne Wairarapa faisait partie de la principale route du ministère des chemins de fer à partir de Wellington. Une fois que la route de la côte ouest du chemin de fer North Island Main Trunk était disponible, tout le fret qui pouvait être détourné a été envoyé via cette ligne en raison des coûts et de l'inefficacité de l'envoyer sur la pente de Rimutaka. En conséquence, la ligne Wairarapa a nettement diminué en tant qu'itinéraire de fret, bien qu'elle soit devenue plus souhaitable en tant qu'itinéraire secondaire vers le NIMT une fois que la pente a été remplacée par le tunnel de Rimutaka en 1955. Aujourd'hui, les trains de fret KiwiRail circulent dans la vallée de Hutt entre Wellington et Waingawa. , au sud de Masterton. Des services non payants sont également exploités régulièrement pour transférer l'équipement vers et depuis les ateliers Hutt. Depuis la disparition des classes ED et EW, tous les trains de marchandises sont exploités par des locomotives diesel.

Futur

En 2003, le Conseil régional du Grand Wellington a proposé d'étendre la voie double de Trentham à Upper Hutt et d'étendre l'électrification au nord d'Upper Hutt jusqu'à Timberlea et Cruickshank Road. Le plan ferroviaire régional 2011-2012 (PRR) a proposé de commencer les travaux de duplication entre Trentham et Upper Hutt en 2012. La double voie de la section Trentham - Upper Hutt a été confirmée par GWRC en juin 2014 avec l'adoption du plan régional de transport public.

En 2012, le Conseil régional du Grand Wellington a décidé d'étudier l'extension de l'électrification avec les trains Matangi au nord d'Upper Hutt vers une nouvelle gare à Timberlea et au nord de Waikanae jusqu'à Otaki (coût estimé à 30 millions de dollars pour le projet Otaki).

L'examen de 2013 et l'examen préliminaire de 2014 du plan régional de transport public de Wellington ont confirmé qu'une analyse détaillée pour une nouvelle gare à Raumati (qui était un « référence de viabilité » pour d'autres nouvelles gares) a montré qu'une nouvelle gare n'était pas justifiée ; que la fréquentation modélisée aux heures de pointe devait être d'environ 300 nouveaux passagers et que la plupart des utilisateurs de Raumati seraient passés de la gare de Paraparaumu. Les extensions de réseau au-delà des limites actuelles d'exploitation ferroviaire de Metlink se feraient par des "navettes ou des services non électrifiés" allant à Wellington.

Les améliorations de service proposées en mai 2017 comprenaient le double suivi de la ligne entre Trentham et Upper Hutt; pour laquelle la GWRC cherchait un financement gouvernemental. Certains poteaux de traction sur la Hutt Line ont dû être remplacés "en urgence". Une panne d'alimentation et de signaux en février 2018 a été imputée au câble d'alimentation pour les signaux datant des années 1950 (pas réellement de la Seconde Guerre mondiale). En décembre 2017, KiwiRail a déclaré que la double voie proposée de Trentham à Upper Hutt retarderait les propositions de piste cyclable vers Upper Hutt.

En 2018, KiwiRail a annoncé que 49 millions de dollars seraient dépensés pour les mises à niveau et la maintenance de la ligne, y compris le double suivi de la section de ligne unique de Trentham à Upper Hutt et le remplacement des poteaux, des câbles aériens et de l'équipement de signalisation. Les travaux avaient commencé et seraient achevés en 2021. Le ministre Phil Twyford a annoncé le 9 octobre 2018 que les 196 millions de dollars proposés pour la région comprenaient 96 millions de dollars pour la ligne Wairarapa ; 50 millions de dollars dans le Wairarapa et 46,2 millions de dollars au sud du tunnel de Rimutaka, y compris la double voie de la section Trentham à Upper Hutt. Les travaux doivent commencer en avril 2019. Le double suivi de la section Trentham à Upper Hutt (46,2 millions de dollars) sera achevé en 2021, et le renouvellement, la formation et les améliorations du drainage seront inclus. La nouvelle signalisation de la jonction Woburn (2021 ; 2,08 millions de dollars) permettra un accès plus rapide à la succursale de Gracefield et aux ateliers du chemin de fer Hutt.

Les travaux sur le double suivi des 2,5 km de Trentham à Upper Hutt devraient prendre dix-huit mois; commençant en octobre 2019 et se terminant vers mars 2021. Les travaux de l'usine de traction de la ligne Hutt débuteront en septembre 2019 et les travaux de construction de la station de métro en mars 2020.

Stations de Wellington à Upper Hutt

WellingtonRailMap.png
Nom Code km Prestations de service
O U T M W
Wellington BIEN 0.0 O U T M W
Ngauranga NGAU 4.8 O M
Pétone PETO 10.5 O T M W
Ava AVA 12,5 O T
Woburn WOBU 14.4 O T
Waterloo EAU 15,5 O U T W
Epuni EPUN 16,5 O T
Naenae NAEN 18.3 O T
Wingate AILE 19,5 O T
Taïta TAIT 20.6 O U T
Pomaré POMA 22,0 O U
Parc du Manoir MANO 23,7 O U
Silverstream SILV 26,8 O U
Heretaunga ICI 28.2 O U
Trentham TREN 29,4 O U
Wallaceville MUR 31,3 O U
Hutt supérieur UPPE 32,4 O U W

Voir également

Les références

Citations

Bibliographie

Liens externes