Navire frigorifique - Reefer ship

Réfrigérateur Salica Frigo
Reefer Détroit de Lombok de SeaTrade

Un navire frigorifique est un cargo réfrigéré généralement utilisé pour transporter des marchandises périssables, qui nécessitent une manipulation à température contrôlée , telles que des fruits, de la viande, des légumes, des produits laitiers et des articles similaires.

La description

Types de reefers : Les navires frigorifiques peuvent être classés en trois types :

  1. Les navires à portes latérales ont des ports étanches sur la coque du navire, qui s'ouvrent dans une cale à cargaison. Des ascenseurs ou des rampes partant du quai servent d'accès de chargement et de déchargement pour les chariots élévateurs ou convoyeurs . A l'intérieur de ces ports d'accès ou portes latérales, des élévateurs à palettes ou une autre série de convoyeurs amènent la cargaison aux ponts respectifs. Cette conception spéciale rend les navires particulièrement bien adaptés aux opérations par mauvais temps car les sommets des cales à cargaison sont toujours fermés contre la pluie et le soleil.
  2. Les navires conventionnels ont une opération de fret traditionnelle avec des écoutilles à ouverture supérieure et des grues / derricks . Sur ces navires, par temps humide, les écoutilles doivent être fermées pour éviter que de fortes pluies n'inondent les cales. Les deux types de navires ci-dessus sont bien adaptés à la manutention de marchandises palettisées et en vrac.
  3. Les porte-conteneurs réfrigérés sont spécifiquement conçus pour transporter des charges unitaires conteneurisées où chaque conteneur a son unité réfrigérée individuelle. Ces conteneurs sont presque toujours des unités équivalentes à vingt pieds (souvent appelées EVP) qui ont la taille de conteneurs de fret "standard" qui sont chargés et déchargés dans les terminaux à conteneurs et à bord des porte-conteneurs . Ces navires diffèrent des porte-conteneurs conventionnels par leur conception, leur production d'électricité et leur équipement de distribution électrique. Ils ont besoin de dispositions prises pour alimenter le système de refroidissement de chaque conteneur. En raison de leur facilité de chargement et de déchargement, de nombreux porte-conteneurs sont maintenant construits ou réaménagés pour transporter des conteneurs réfrigérés .
Déchargement de porc congelé du navire Clan Line Clan MacDougall au milieu du 20e siècle

Une utilisation majeure des navires de type cale réfrigérée était le transport de bananes et de viande congelée, mais la plupart de ces navires ont été en partie remplacés par des conteneurs réfrigérés dotés d'un système de réfrigération fixé à l'arrière du conteneur. Lorsqu'ils sont à bord d'un navire, ces conteneurs sont branchés sur une prise électrique (généralement 440 VCA ) qui est reliée à la production d'électricité du navire. Les porte-conteneurs réfrigérés ne sont pas limités par le nombre de conteneurs frigorifiques qu'ils peuvent transporter, contrairement à d'autres porte-conteneurs qui peuvent être limités dans leur nombre de points de réfrigération ou avoir une capacité de générateur insuffisante. Chaque unité de conteneur réfrigéré est généralement conçue avec un circuit électrique autonome et possède son propre interrupteur qui lui permet d'être connecté et déconnecté selon les besoins. En principe, chaque unité individuelle pouvait être réparée pendant que le navire était encore en route.

Les marchandises réfrigérées constituent une part essentielle des revenus de certaines compagnies maritimes. Sur les navires polyvalents, les conteneurs réfrigérés sont principalement transportés au-dessus du pont, car ils doivent être vérifiés pour leur bon fonctionnement. De plus, une partie importante du système de réfrigération (comme un compresseur) peut tomber en panne, ce qui devrait être remplacé ou débranché rapidement en cas d'incendie. Les porte-conteneurs modernes rangent les conteneurs frigorifiques dans des guides cellulaires avec des passerelles d'inspection adjacentes qui permettent de transporter des conteneurs frigorifiques dans les cales ainsi que sur le pont. Les porte-conteneurs réfrigérés modernes sont conçus pour incorporer un système de refroidissement par eau pour les conteneurs arrimés sous le pont. Cela ne remplace pas le système de réfrigération mais facilite le refroidissement des machines externes. Les conteneurs arrimés sur le pont supérieur exposé sont refroidis par air, tandis que ceux sous le pont sont refroidis par eau. La conception de refroidissement par eau permet des charges de capacité de conteneurs réfrigérés sous le pont car elle permet la dissipation de la grande quantité de chaleur qu'ils génèrent. Ce système tire de l'eau douce de l'approvisionnement en eau du navire, qui à son tour transfère la chaleur à travers des échangeurs de chaleur à l'eau de mer disponible en abondance.

Le navire frigorifique Dole Honduras déchargeant des bananes dans le port de San Diego

Il existe également des systèmes de réfrigération dotés de deux compresseurs pour des opérations très précises et à basse température, telles que le transport d'un conteneur de sang vers une zone de guerre. Les cargaisons de crevettes, d'asperges, de caviar et de sang sont considérées parmi les articles réfrigérés les plus chers. Les bananes, les fruits et la viande ont toujours été la principale cargaison des navires réfrigérés.

Histoire de la réfrigération des navires

En 1869, des reefers expédiaient des carcasses de bœuf congelées dans un mélange de glace salée d' Indianola, au Texas , à la Nouvelle-Orléans, en Louisiane , pour être servies dans les hôpitaux, les hôtels et les restaurants. En 1874, l'expédition de bœuf congelé d'Amérique vers Londres avait déjà commencé, qui atteignait un tonnage annuel d'environ 10 000 tonnes courtes (8 900 tonnes longues; 9 100 t). L'espace de chargement isolé était refroidi par de la glace, qui était chargée au départ. Le succès de cette méthode a été limité par l'isolation, les techniques de chargement, la taille des blocs de glace, la distance et le climat.

La première tentative d'expédier de la viande réfrigérée a eu lieu lorsque le Northam a navigué de l' Australie vers le Royaume-Uni en 1876. La machinerie de réfrigération est tombée en panne en cours de route et la cargaison a été perdue. En 1877, les paquebots Frigorifique et Paraguay ont transporté du mouton congelé d' Argentine vers la France , prouvant le concept de navires réfrigérés, sinon l'économie. En 1879, le Strathleven , équipé d'une réfrigération à compression, a navigué avec succès de Sydney au Royaume-Uni avec 40 tonnes de bœuf et de mouton congelés comme petite partie de sa cargaison.

Dunedin , premier clipper réfrigéréà terminer avec succès une expédition de viande réfrigérée

Le voilier clipper Dunedin , propriété de la New Zealand and Australian Land Company (NZALC), a été réaménagé en 1881 avec une machine de réfrigération à compression Bell-Coleman. Cette unité de congélation à vapeur fonctionnait en comprimant l'air, puis en le libérant dans la cale du navire. L'air en expansion absorbait la chaleur en se dilatant, refroidissant la cargaison dans la cale. Utilisant trois tonnes de charbon par jour, cette machine à vapeur pouvait refroidir la cale à 40 °F (22 °C) en dessous de la température de l'air ambiant, gelant la cargaison dans le climat tempéré du sud de la Nouvelle-Zélande , puis la maintenant en dessous de zéro ( 32 °F, 0 °C) à travers les tropiques. Le signe le plus visible de Dunedin d'être un navire inhabituel était l'entonnoir de l'installation de réfrigération placée entre son mât avant et son mât principal (le conduisant parfois à être confondu avec un navire à vapeur qui était courant depuis les années 1840). En février 1882, Dunedin a navigué de Port Chalmers en Nouvelle-Zélande avec 4 331 carcasses de mouton, 598 agneaux et 22 carcasses de porc, 246 barils de beurre et du lièvre, du faisan, de la dinde, du poulet et 2 226 langues de mouton et est arrivé à Londres après 98 jours de navigation avec sa cargaison. encore congelé. Après avoir pris en charge tous les coûts, la société NZALC a réalisé un bénéfice de 4 700 £ sur le voyage.

Peu de temps après le voyage réussi de Dunedin , un vaste commerce de viande congelée de la Nouvelle-Zélande et de l'Australie vers le Royaume-Uni a été développé avec plus de 16 navires réfrigérés et réfrigérés pour passagers construits ou réaménagés vers 1900 dans les chantiers navals d' Écosse et du nord de l'Angleterre pour ce commerce. En 5 ans, 172 cargaisons de viande congelée ont été expédiées de Nouvelle-Zélande vers le Royaume-Uni. Le transport frigorifique a également entraîné un boom plus large de la viande et des produits laitiers en Australie, en Nouvelle-Zélande et en Argentine . Les exportations de viande congelée et de produits laitiers ont continué à constituer l'épine dorsale de la Nouvelle-Zélande. En 2012, la Nouvelle-Zélande n'avait pas de cargos réfrigérés.

Chargement du Clan McDougall avec de la viande congelée pour l'Angleterre. Archives Nouvelle-Zélande

Les frères Nelson, bouchers du comté de Meath , en Irlande , ont commencé à expédier de vastes expéditions de bœuf vivant à Liverpool , en Angleterre. Ils ont réussi à développer leur entreprise de bœuf jusqu'à ce que leurs importations d'Irlande soient insuffisantes pour approvisionner leur entreprise en croissance rapide et Nelson a décidé d'étudier la possibilité d'importer de la viande d' Argentine . Le premier navire réfrigéré qu'ils ont acheté était le Spindrift qu'ils ont renommé en 1890 SS Highland Scot . Un navire de 3 060 tonneaux de jauge brute acheté par James Nelson and Sons en 1889 et équipé d'une installation frigorifique quelque peu primitive fonctionnant sur le système d'air froid est devenu l'un des navires pionniers dans le commerce de la viande réfrigérée et d'autres denrées périssables. Ils ont transporté des carcasses de bœuf d'Argentine en Grande-Bretagne. Leurs expéditions et navires réguliers sont devenus la Nelson Line qui a été formée en 1880 pour le commerce de la viande de l'Argentine au Royaume-Uni. La réfrigération a permis d'importer de la viande des États-Unis, de la Nouvelle-Zélande, de l'Argentine et de l'Australie.

Tous leurs navires portaient un prénom « Highland ». La ligne Nelson a commencé un service de passagers en 1910 entre Londres, Angleterre et Buenos Aires et en 1913 est passée sous le contrôle de la Royal Mail Steam Packet Company . En 1932, Royal Mail Group s'effondre, Royal Mail Lines, Ltd. est fondée et Nelson Lines fusionne dans la nouvelle société.

Chronologie

  • En 1876, l'ingénieur français Charles Tellier acheta l'ancien cargo Eboe de 690 tonnes Elder-Dempster et équipa une installation frigorifique à l'éther méthylique de sa conception. Le navire a été rebaptisé Le Frigorifique et a importé avec succès une cargaison de viande réfrigérée d'Argentine. Cependant les machines pouvaient être améliorées et en 1877 un autre navire frigorifique appelé Paraguay avec une installation frigorifique améliorée par Ferdinand Carré fut mis en service sur la ligne sud-américaine.
  • En 1879, Henry Bell (1848-1931) et John Bell (1850-1929) d'Écosse et Joseph James Coleman FRSE (1838-1888) d'Écosse ont achevé la machine à air dense Bell-Coleman sur le paquebot d'ancre Circassia , qui a réussi à une cargaison de bœuf réfrigéré des États-Unis à Londres.
  • En 1880, Strathleven , équipé d'une machine à air Bell-Coleman et chargé de bœuf, de mouton, de beurre et de fûts expédiés avec succès, a navigué de Melbourne , en Australie, à Londres, un voyage de neuf semaines d'environ 15 000 milles (24 000 km).
  • En 1881, Alfred Seale Haslam (1844-1927) d'Angleterre a équipé le paquebot Orient de compresseurs de réfrigération Haslam. Il a acheté les brevets d'air dense de Bell-Coleman en 1878 et a finalement équipé quatre cents usines et navires de machines Bell-Coleman.
  • En 1899, le trafic maritime de fruits réfrigérés vers les États-Unis atteignait 90 000 tonnes par an.
  • En 1890, après avoir acquis les droits de brevet du système de réfrigération à compression de CO 2 de Franz Windhausen , la société J & E Hall a installé le premier système de réfrigérateur marin de CO 2 sur le navire de la Nelson Line Highland Chief .
  • En 1900, une enquête mondiale a trouvé 356 navires réfrigérés, dont 37% avaient des machines à air, 37% des compresseurs d'ammoniac et 25% des compresseurs de CO 2 .
  • En 1900, la Grande-Bretagne importait plus de 360 ​​000 tonnes de viande réfrigérée : 220 000 tonnes d'Argentine, 95 000 tonnes de Nouvelle-Zélande et 45 000 tonnes d'Australie. Il y avait des traversées hebdomadaires sur des "bananes bateaux" réfrigérés du Royaume-Uni vers l'Amérique centrale par Elders et Fyffes Ltd , qui importaient des bananes depuis 1888 au Royaume-Uni dans leurs propres navires. Les allers-retours ont duré 28 jours.
  • En 1901, le premier bananier réfrigéré, Port Morant , était équipé d'une machine à CO 2 et transportait 23 000 tiges de bananes à température contrôlée de la Jamaïque au Royaume-Uni.
  • En 1902, Lloyd's Register a enregistré 460 navires avec des installations frigorifiques.
  • En 1902, la United Fruit Company a commencé à faire construire des bananiers réfrigérés au Royaume-Uni pour compléter sa flotte qui transportait des passagers et des bananes entre les ports des États-Unis et d'Amérique centrale .
  • En 1910, les importations britanniques de viande réfrigérée atteignaient 760 000 tonnes par an.
  • En 1910, la société britannique J & E Hall avait installé 1800 machines de réfrigération au CO 2 dans les navires.
  • En 1913, la flotte britannique comprenait 230 navires réfrigérés d'une capacité totale de chargement de 440 000 tonnes.
  • En 1935, les importations réfrigérées en Grande-Bretagne totalisaient 1 000 000 tonnes métriques (980 000 tonnes longues; 1 100 000 tonnes courtes) de viande, 500 000 tonnes de beurre, 130 000 tonnes de fromage, 430 000 tonnes de pommes et de poires et 20 millions de tiges de bananes.

Navires frigorifiques de la United Fruit Company

La United Fruit Company utilise depuis environ 1889 un certain type de conteneurs réfrigérés, souvent combinés avec des logements pour passagers de navires de croisière. En raison de leur cargaison composée principalement de bananes , ils ont été surnommés la "Flotte de bananes". Étant donné que les bananes sont relativement légères et que la route maritime normale était vers l'Amérique centrale, puis vers divers ports américains, ces navires étaient souvent construits comme des cargos combinés et ce qu'on appelle maintenant des navires de croisière pour payer une plus grande partie de leurs dépenses d'exploitation. Après environ 1910, ils appelèrent ces navires combinés de croisière et de fret la « Grande Flotte Blanche ». Pour éviter les réglementations et les taxes d'expédition des États-Unis, ils sont enregistrés dans environ six autres pays, et très peu d'entre eux maintiennent actuellement un registre américain. Les associés européens avec leurs propres navires étaient souvent employés pour expédier des fruits en Europe. United Brands a été racheté par Chiquita Brands International dans les années 1980 et possède la plus grande flotte de bateaux bananes au monde, mais aucun d'entre eux ne navigue désormais sous pavillon américain. Le SS Pastores et le SS Calamares ont été construits en Irlande en 1912 et 1913 pour la United Fruit Company en tant que navire de croisière et cargo réfrigéré. La flotte d'environ 85 navires de la United Fruit Company était l'une des plus grandes flottes civiles au monde. Ces navires transportaient normalement jusqu'à 95 passagers de navires de croisière et un équipage vers les ports d'Amérique centrale , puis retournaient aux États-Unis avec des passagers et une cargaison de bananes réfrigérées et de marchandises diverses. Ils faisaient partie de la « Great White Fleet » de United Fruit – pour minimiser l'accumulation de chaleur, les navires étaient tous peints en blanc.

Les USS  Pastores et USS  Calamares renommés ont été repris par la marine américaine pendant la Première Guerre mondiale et utilisés pour transporter des troupes et des fournitures réfrigérées vers et depuis l'Europe. Après la fin des hostilités, ils ont été rendus à United Fruit Company en 1919. Ils ont été à nouveau réquisitionnés le 2 juin 1941 par United Fruit pour être utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale . Après la fin des hostilités, ils ont ensuite été renvoyés à United Fruit Company en 1946.

Reefers en service dans l'US Navy

Première Guerre mondiale

Au cours de la Première Guerre mondiale , la marine américaine a passé un contrat pour 18 navires réfrigérés pour transporter des provisions aux troupes en Europe. Ils ont été lancés en 1918 et 1919 à la fin de la guerre et ont presque tous été mis au rebut en 1933 lors de la Grande Dépression en raison d'un mouvement économique. La plupart ont été construits à Baltimore Dry Dock à Baltimore, Maryland , Moore SB à Oakland, Californie et Standard SB Co. à Shooter's Island, New York.

La Seconde Guerre mondiale

USS  Mizar , anciennement SS Quirigua de la United Fruit Co

Les navires-magasins de la classe Mizar étaient six paquebots et cargos réfrigérés de United Fruit construits en 1931-1933 que la Commission maritime des États-Unis a réquisitionnés en 1941-1942. Il s'agissait du USS Antigua , du USS  Ariel , du USS  Merak , du USS  Mizar , du USS  Talamanca et du USS  Tarazed . Antigua , bien que réquisitionné, n'a jamais été mis en service dans la marine. Les navires de type R de la Commission maritime des États-Unis étaient des navires frigorifiques.

NOTE : également réquisitionné de la United Fruit Co. était le SS Ulua ; qui est devenu USS  Octans . C'était le dernier des navires « frigorifiques » de l'UFC à être repris ; qui s'est produit vers la fin d'avril 1943 à San Francisco.

D'autres "reefers" convertis pour l'US Navy étaient les navires danois USS  Pontiac , USS  Roamer et USS  Uranus .

En outre, la Commission maritime américaine a commandé 41 nouveaux navires réfrigérés pour la Marine. En raison de la difficulté de construire des navires réfrigérés, seuls deux ont été livrés en 1944. 26 ont été livrés en 1945 et le reste en 1946-1948.

Service mondial

Reefer Baltic Jasmine à Rotterdam
Voir aussi : Liste des capacités de la marine marchande par pays

Selon le World Factbook de la CIA , il y avait environ 38 000 navires marchands immatriculés dans le monde en 2010, dont environ 920 étaient conçus comme des cargos réfrigérés. En raison de la prolifération des systèmes de conteneurs réfrigérés autonomes sur les porte-conteneurs , il y a beaucoup plus de navires que ceux conçus uniquement pour les marchandises réfrigérées qui transportent également des marchandises réfrigérées. En 2010, les pays avec le plus grand nombre de navires frigorifiques dans leurs registres sont les deux pavillons de complaisance les plus importants au monde : le Panama avec 212 et le Libéria avec 109.

Voir également

Les références

Lectures complémentaires

Liens externes

  • Kohli, Pawanexh (2007). "Reefers" . Navires réfrigérés – Informations maritimes . Services maritimes de réfrigération.
  • ReeferTrends - un service d'actualités et d'informations pour le commerce mondial du transport maritime réfrigéré
  • Winchester, Clarence, éd. (1937), "Navires réfrigérés" , Merveilles maritimes du monde , pp. 553-556 description illustrée et visite des navires frigorifiques.