SS Ville de New York (1888) -SS City of New York (1888)
 SS Ville de New York
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| Histoire | |
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 Royaume-Uni
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| Nom | SS Ville de New York |
| Homonyme | New York , États-Unis |
| Propriétaire |
 Inman Line (plus tard International Navigation Company ) |
| Route | Traversée de l' Atlantique . |
| Constructeur | J & G Thomson de Clydebank , Écosse |
| Numéro de cour | 240 |
| Lancé | 15 mars 1888 |
| Baptisé | 15 mars 1888 |
| Voyage d'inauguration | 1er août 1888 |
| Sort | Vendu aux États-Unis, 1893 |
 États Unis
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| Nom | SS New York |
| Homonyme | New York , États-Unis |
| Propriétaire |
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| Route | Traversée de l' Atlantique . |
| Renommé |
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| Sort | Mis à la ferraille à Gênes , Italie en 1923 |
| Caractéristiques générales | |
| Taper | Navire à vapeur |
| Tonnage |
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| Longueur | 560 pi (170 m) |
| Rayonner | 63 pi (19 m) |
| Alimentation branchée | 18 000 ch (20 880 kW) |
| Propulsion | Moteurs à vapeur alternatifs à triple expansion , hélices jumelées. |
| La vitesse | 20,0 nœuds (37,0 km/h ; 23,0 mph) |
| Complément | 1740 passagers |
| Équipage | 362 Officiers et membres d'équipage |
City of New York était un paquebot britanniquede la ligne Inman conçu pour être le paquebot le plus grand et le plus rapide de l'Atlantique. Lorsqu'il est entré en service en août 1888, il était le premierpaquebot express à double vis et bien qu'il n'ait pas atteint le Blue Riband en direction ouest, il a finalement détenu le record en direction est d'août 1892 à mai 1893 à une vitesse de 20,11 nœuds. Le City of New York et sa sœur City of Paris sont considérés comme des navires particulièrement beaux et tout au long de leur carrière, ils ont rivalisé avec le White Star Teutonic et le Majestic . En février 1893, la ligne Inman a été fusionnée avec la ligne américaine et par acte du Congrès, le New York renommé aété transféré sous le drapeau américain. À partir du milieu des années 1890, New York et Paris ont été jumelés à St Louis et St Paul pour former l'un des premiers services de l'Atlantique. New - York a continué avec la ligne américaine jusqu'en 1920 et a été brisé pourferraille en 1923. Elleservi la marine américaine comme Harvard au coursla guerre hispano-américaine et Plattsburg dansPremière Guerre mondialeelle se souvient aussi pour presque entrercollision avec le RMS Titanic comme ce dernier navire a commencé son voyage inaugural voué à l' échec en 1912.
Développement et conception
Lorsque International Navigation Company a acheté la ligne Inman en 1886, la flotte avait besoin de nouvelles unités pour relancer la fortune de la ligne contre la Cunard Line et la White Star . Le vice-président d'International Navigation, Clement Griscom , s'est immédiatement rendu à Liverpool avec un engagement de la Pennsylvania Railroad à fournir 2 millions de dollars en capital pour la construction d'un nouveau navire. Les constructeurs de navires écossais connaissaient une récession à l'époque et ont proposé de livrer deux navires à 1 850 000 $ l'unité. Le Pennsylvania Railroad a accepté de garantir le capital supplémentaire et les contrats ont été signés pour la ville de New York et sa sœur, la ville de Paris .
Lors de la conception des nouveaux paquebots, les leçons du fiasco de la ville de Rome ont été rappelées. La conception originale appelait deux navires de 8 500 tonneaux de jauge brute qui n'étaient que légèrement plus gros que la ville de Rome , mais avec des coques en acier et des vis jumelées. Parce que les puissants revêtements à vis unique étaient sujets à la défaillance de l'arbre, ils portaient un gréement étendu pour les voiles. Les vis jumelles ont rendu ce gréement supplémentaire inutile. À partir de 1866, quelques navires à double vis ont navigué sur l'Atlantique, mais les nouveaux navires Inman ont été les premiers paquebots express à double vis.
Alors que la taille a été augmentée de près de 25 % à 10 500 GRT dans la conception finale, le plan a conservé l' arc de tondeuse classique de la ville de Rome et trois entonnoirs inclinés. La ville de New York avait même une figure de proue d'une figure féminine sculptée par le sculpteur James Allan. Pour résoudre les problèmes de vibration de la plupart des paquebots de l'époque, les nouveaux paquebots Inman ont reçu un rapport longueur/largeur de 8,3 à 1 par rapport au rapport alors commun de 10 à 1. La coque a été plus largement subdivisée que précédemment. Les navires étaient équipés d'un double fond intégral et de 15 cloisons transversales qui atteignaient le pont du carré. Ils ont également reçu une cloison avant-arrière sur toute leur longueur. Chaque navire avait deux moteurs à triple expansion, de 9 000 chevaux chacun, qui étaient placés dans des compartiments séparés. Alors que les moteurs des sœurs étaient identiques, la ville de Paris produisait 1 500 chevaux de plus que la ville de New York .
La ville de New York a été conçue pour 540 premiers, 200 deuxièmes et 1 000 passagers d'entrepont. Ses quartiers étaient équipés d'eau courante chaude et froide, d'une ventilation électrique et d'un éclairage électrique. Ses pièces publiques de première classe, telles que la bibliothèque et le fumoir, étaient équipées de panneaux en noyer et son salon à manger était doté d'un dôme massif qui fournissait une lumière naturelle aux passagers.
Historique d'entretien
Le 15 mars 1888, la ville de New York est baptisée par Lady Randolph Churchill . Le 1er août, elle a commencé son voyage inaugural de Liverpool à New York où elle est arrivée le 10 août. Parmi les passagers éminents à bord pour sa première traversée se trouvait le célèbre homme politique et homme d'État américain James G. Blaine . Malheureusement, tout en réalisant des traversées respectables, elle n'a pas pu produire de records. Sa sœur, la Ville de Paris est entrée en service en avril 1889 et a pris le Blue Riband en direction ouest un mois plus tard. En août, White Star a commandé le Teutonic à double vis suivi l'année suivante par Majestic et les paires Inman et White Star se sont relayées pour améliorer leurs temps. Alors que la ville de Paris s'est avérée être la plus rapide des quatre, en 1892, la ville de New York a finalement réussi à distancer sa sœur pour le record vers l'est.
Le 21 août 1890, le grand paquebot à vapeur Teutonic and the City of New York a couru de la jetée de New York au bar Sandy Hook jusqu'à la baie. Des centaines de personnes étaient présentes pour observer les célèbres paquebots lors de leur départ. Le pilote du Teutonic était le capitaine Joseph Henderson , le pilote du City of New York était Peter McEnneny. Après avoir vu les navires en toute sécurité à l'extérieur de la baie, les pilotes ont été emmenés par le bateau-pilote Lillie, n° 8 . Le pilote Henderson a déclaré que le Teutonic avait franchi la barre à 9h42. Le pilote Peter McEnenerny a déclaré que la ville de New York avait traversé à 10h20. Le Teutonic avançait au rythme de 17 nœuds . On s'attendait à ce que les navires soient en vue l'un de l'autre pendant 2-3 jours.
Le plan d'International Navigation était de maintenir le statut d'Inman en tant que porte-drapeau britannique. Cependant, avant même que la ville de New York ne soit achevée, le gouvernement britannique a réagi au changement de propriétaire d'Inman en révoquant le contrat de courrier de la ligne. International Navigation a fait pression sur le Congrès américain pour remplacer la subvention et permettre aux speedsters Inman de s'enregistrer aux États-Unis malgré la loi qui n'autorisait que les navires construits aux États-Unis à y être immatriculés. Après une controverse considérable, le Congrès a promulgué la subvention à condition qu'International Navigation construise deux navires similaires aux États-Unis et que les quatre paquebots à double vis soient à la disposition du gouvernement en cas de crise. Dans l'un de ses derniers actes au pouvoir, le 22 février 1893, le président Benjamin Harrison est monté à bord du désormais rebaptisé New York lors d'une tempête de neige et a hissé le drapeau américain. La ligne Inman a été fusionnée avec la ligne américaine de la navigation internationale. Dans le cadre du changement, les anciens paquebots Inman utilisaient désormais Southampton comme destination au Royaume-Uni plutôt que Liverpool, mettant ainsi fin à leur rivalité directe avec la paire White Star jusqu'en 1907, lorsque Teutonic et Majestic ont également été transférés à Southampton.
Guerre hispano américaine
Au début de la guerre hispano-américaine , le City of New York est affrété en tant que croiseur auxiliaire avec un équipage civil, mis en service le 26 avril 1898 à New York, commandé par le capitaine CS Cotton et renommé Harvard . Affecté comme éclaireur, le Harvard quitta New York le 30 avril pour naviguer dans les eaux antillaises à la recherche de la flotte espagnole. Après avoir renvoyé plusieurs rapports sur l'emplacement des unités espagnoles dans les Caraïbes, Harvard a été bloquée par une force plus importante à Saint-Pierre, en Martinique, du 11 au 17 mai, après quoi elle s'est rendue à Santiago de Cuba et à Saint-Nicolas Mole, en Haïti . avec des dépêches du commodore Winfield Scott Schley . Interrompant ses fonctions de reconnaissance, Harvard retourna à Newport News, en Virginie , du 7 au 26 juin, période pendant laquelle son équipage fut officiellement engagé dans le service naval.
Harvard est retourné dans les Caraïbes avec des troupes et des fournitures, arrivant à Altares , à Cuba, vers le 1er juillet. Après la victoire du contre-amiral William T. Sampson lors de la victoire de Santiago , il secourut les survivants. Malgré les hautes vagues et les explosions de munitions des navires espagnols sinistrés, Harvard a réussi à récupérer plus de 600 officiers et hommes.
Le 4 juillet 1898, le 9th Massachusetts Volunteer Infantry gardait les prisonniers de guerre à Harvard . Un gardien a ordonné à un prisonnier, qui tentait de franchir la ligne, de revenir. Le prisonnier ne comprenait pas l'anglais et le gardien a tiré un coup de feu faisant se lever les autres prisonniers. Craignant que les prisonniers soient sur le point d'attaquer, les gardes ont ouvert le feu, tuant six prisonniers et en blessant treize autres. Après enquête, il a été conclu qu'il s'agissait d'une erreur. La tragédie était connue sous le nom d'« incident de Harvard ».
N'ayant plus besoin d'éclaireur dans les Caraïbes, Harvard est renvoyée aux États-Unis le 10 juillet 1898. Elle est temporairement remise au ministère de la Guerre et retourne à Santiago de Cuba pour transporter des troupes aux États-Unis. Harvard est arrivé à New York le 27 août et a été désarmé le 2 septembre 1898 au New York Navy Yard .
En 1901, il a subi une reconstruction et a été équipé de moteurs à triple expansion, ses entonnoirs ont été réduits de trois à deux et sa taille est passée à 10 798 tonnes.
Après la guerre
New York reprit son service civil sur la ligne New York-Southampton en janvier 1899. Lors de sa première traversée d'après-guerre, un de ses moteurs tomba en panne et elle dut retourner à Southampton pour des réparations de trois mois. Trois ans plus tard, le New York a été mis hors service pour une vaste remise en état qui comprenait le remplacement de ses machines par des moteurs à quadruple expansion. Sa beauté a été en partie gâchée lorsque ses trois entonnoirs inclinés ont été remplacés par deux plus grands. Elle reprit du service le 14 avril 1903.
Le 10 avril 1912, New York est amarré à Southampton à côté de l' Oceanic . Les aussières en acier de trois pouces qui la retenaient ont été arrachées de leurs amarres lorsque le Titanic beaucoup plus gros (quittant le port pour commencer son voyage inaugural malheureux vers New York) est passé, créant un effet d'aspiration. Une collision a été évitée de justesse lorsque le capitaine du Titanic , Edward Smith , a ordonné à l'hélice bâbord de faire marche arrière, faisant tourner le plus gros paquebot tandis que le remorqueur Vulcan voisin remorquait New York dans la direction opposée.
En 1913, le New York a été reconfiguré en un seul paquebot de deuxième et troisième classe. Au début de la Première Guerre mondiale, l'American Line revient à Liverpool pour son terminal britannique. En tant que paquebot à pavillon neutre, New York était très rentable jusqu'à ce que les États-Unis entrent en guerre. L'US Navy l'a commandé comme transport de troupes rebaptisé Plattsburg . Pendant son service, il a été endommagé par une mine dans la Mersey.
Après la guerre, le reconditionnement de New York comprenait le retrait d'un mât. Il reprit son service de passagers en 1920 et resta avec l'American Line pendant neuf mois jusqu'à ce qu'il soit vendu à la Polish Navigation Company. Après un voyage, son nouveau propriétaire fait faillite et New York est saisi par les créanciers qui le vendent à l'Irish American Line en 1922. Il est ensuite vendu à la United Transatlantic Line puis à nouveau à l' American Black Sea Line . Sa dernière traversée de l'Atlantique a eu lieu le 10 juin 1922 de New York à Naples et Constantinople . Plus tard cette année-là, elle a été vendue à la ferraille.
Galerie
Vue générale des cadres de la ville de New York . 25 juin 1887
Images de la ville de New York , à l'arrière. 19 juillet 1887
Images de la ville de New York avec impatience. 19 juillet 1887.
Bow view of City of New York avant le lancement.
Vue arrière de la ville de New York
Les références
Liens externes
- MaritimeQuest - SS New York
- TheGreatOceanLiners.com - Ville de New York/New York
- Navires à vapeur océaniques ; Un compte rendu populaire de leur construction, développement, gestion et appareils