carburateur SU - SU carburettor
Les carburateurs SU étaient un fabricant britannique de carburateurs à dépression constante . Leurs conceptions étaient en production de masse pendant la majeure partie du XXe siècle.
La SU Carburetter Company Limited fabriquait également des carburateurs à double starter pour moteurs d'avion tels que Rolls-Royce Merlin et Rolls-Royce Griffon .
Invention et développement
Herbert Skinner (1872-1931), automobiliste pionnier et participant actif au développement du moteur à essence, inventa son carburateur Union en 1904. Son frère beaucoup plus jeune, Carl (Thomas Carlisle) Skinner (1882-1958), également passionné d'automobile , avait rejoint la Farman Automobile Co à Londres en 1899. Il aida Herbert à développer le carburateur. Le fils d'Herbert se souvenait de sa mère cousant les premiers soufflets en cuir. Il serait prêté au Science Museum , South Kensington en 1934. En 1905, Herbert a déposé une demande de brevet, qui a été accordée au début de 1906. Plus tard, Carl a vendu sa participation dans l'entreprise de chaussures Lilley & Skinner et est devenu partenaire de G Wailes & Co de Euston Road , Londres, fabricants de leur carburateur. Herbert a continué à développer et à breveter des améliorations jusqu'aux années 1920, y compris le remplacement du soufflet en cuir par un piston en laiton, même s'il était directeur à temps plein et directeur de division de Lilley & Skinner.
Société SU limitée
SU Company Limited - Skinner-Union - a été constituée en août 1910 pour acquérir les inventions de carburateurs de Herbert, et elle a commencé à fabriquer des carburateurs dans une usine à Prince of Wales Road, Kentish Town , au nord de Londres. Les ventes étaient lentes.
Après le déclenchement de la guerre en 1914, la production de carburateurs s'est presque arrêtée, l'usine fabriquant des pièces de mitrailleuses et quelques carburateurs d'avion. Avec la paix en 1918, la production a repris, mais les ventes sont restées lentes et l'entreprise n'était pas rentable, alors Carl Skinner a approché son client, WR Morris , et a réussi à lui vendre l'entreprise. Carl Skinner (TC Skinner) est devenu directeur de l'empire privé de Morris et est resté directeur général de SU jusqu'à sa retraite en 1948 à l'âge de 65 ans. La production a été transférée à l'usine Wolseley appartenant à WR Morris à Adderley Park , Birmingham . En 1936, WR Morris a vendu plusieurs de ses entreprises privées, dont SU, à sa société cotée en bourse, Morris Motors .
La SU Carburetter Company Limited
La fabrication s'est poursuivie, maintenant par la SU Carburetter Company Limited, qui a été constituée le 15 septembre 1936, dans le cadre de la Morris Organization, connue plus tard sous le nom de Nuffield Organization . La société est devenue une filiale de British Leyland et a été commercialisée sous le nom de SU Carburetters.
La SU Carburetter Company Limited de 1936 a été volontairement liquidée en décembre 1994.
En 1996, le nom et les droits ont été acquis par Burlen Fuel Systems Limited de Salisbury , qui a incorporé une toute nouvelle société sous le nom de The SU Carburetter Company Limited, qui continue de fabriquer des carburateurs, des pompes et des composants, principalement pour le marché des voitures anciennes.
Applications
Les carburateurs SU ont été largement utilisés non seulement dans les produits Morris et MG de Morris , mais aussi dans les Rolls-Royce , Bentley , Rover , Riley , Turner , Austin , Jaguar , Triumph et Volvo suédoise , pendant une grande partie du vingtième siècle. SU produisait également des carburateurs pour moteurs d'avion, y compris les premières versions du Rolls-Royce Merlin , mais ceux-ci étaient du type conventionnel à jet fixe à jet ascendant plutôt que de la conception brevetée à dépression constante de l'entreprise.
Ils sont restés sur les voitures de production jusqu'en 1994 dans la Mini et la Maestro, date à laquelle la société faisait partie du groupe Rover .
Hitachi a également construit des carburateurs basés sur la conception SU qui ont été utilisés sur les Datsun 240Z , Datsun 260Z et d'autres voitures Datsun . Bien que ceux-ci semblent identiques, seules leurs aiguilles sont interchangeables.
Principe de fonctionnement
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Les carburateurs SU comportaient un venturi variable contrôlé par un piston . Ce piston a une tige de dosage conique et conique (généralement appelée "aiguille") qui s'insère à l'intérieur d'un orifice ("jet") qui admet le carburant dans le flux d'air passant à travers le carburateur. Comme l'aiguille est conique, au fur et à mesure qu'elle monte et descend, elle ouvre et ferme l'ouverture dans le jet, régulant le passage du carburant , de sorte que le mouvement du piston contrôle la quantité de carburant délivrée, en fonction de la demande du moteur. Les dimensions exactes du cône sont adaptées lors du développement du moteur.
Le flux d'air à travers le venturi crée une pression statique réduite dans le venturi. Cette chute de pression est communiquée à la face supérieure du piston via un passage d'air. La face inférieure du piston est ouverte à la pression atmosphérique. La différence de pression entre les deux côtés du piston soulève le piston. Le poids du piston et la force d'un ressort comprimé par la montée du piston s'y opposent. Du fait que le ressort fonctionne sur une très petite partie de sa plage d'extension possible, sa force est approximativement constante. Dans des conditions de régime permanent, les forces vers le haut et vers le bas sur le piston sont égales et opposées, et le piston ne bouge pas.
Si le débit d'air dans le moteur est augmenté - en ouvrant le papillon des gaz (généralement appelé "papillon"), ou en permettant au moteur d'augmenter avec le papillon des gaz à un réglage constant - la chute de pression dans le venturi augmente, la pression au-dessus du piston chute et le piston est poussé vers le haut, augmentant la taille du venturi, jusqu'à ce que la chute de pression dans le venturi revienne à son niveau nominal. De même si le débit d'air dans le moteur est réduit, le piston tombera. Le résultat est que la perte de charge dans le venturi reste la même quelle que soit la vitesse du flux d'air - d'où le nom de "dépression constante" pour les carburateurs fonctionnant sur ce principe - mais le piston monte et descend en fonction du débit d'air fourni.
Étant donné que la position du piston contrôle la position de l'aiguille dans le jet et donc la zone ouverte du jet, tandis que la dépression dans le venturi aspirant le carburant hors du jet reste constante, le débit de carburant est toujours une fonction définie de le taux de livraison d'air. La nature précise de la fonction est déterminée par le profil de l'aiguille. Avec une sélection appropriée de l'aiguille, la distribution de carburant peut être adaptée beaucoup plus étroitement aux exigences du moteur qu'il n'est possible avec le carburateur à venturi fixe plus commun, un dispositif intrinsèquement imprécis dont la conception doit incorporer de nombreux fudges complexes pour obtenir une précision utilisable de ravitaillement. Les conditions bien maîtrisées dans lesquelles fonctionne le jet permettent également d'obtenir une bonne et homogène pulvérisation du carburant dans toutes les conditions de fonctionnement.
Cette nature auto-ajustable rend la sélection du diamètre maximum du venturi (familièrement, mais à tort, appelée "taille du starter") beaucoup moins critique qu'avec un carburateur à venturi fixe.
Pour éviter les mouvements erratiques et soudains du piston, il est amorti par de l'huile légère (grade 20W) dans un dashpot , qui nécessite un réapprovisionnement périodique. L'amortissement est asymétrique : il résiste fortement au mouvement ascendant du piston. Cela sert d'équivalent à une "pompe d'accélérateur" sur les carburateurs traditionnels en augmentant temporairement la vitesse de l'air à travers le venturi lorsque le papillon est soudainement ouvert, augmentant ainsi la richesse du mélange.
Les carburateurs SU n'ont pas de volet de starter classique , qui dans un carburateur à jet fixe enrichit le mélange pour démarrer le moteur à froid en restreignant l'alimentation en air en amont du venturi. Au lieu de cela, un mécanisme abaisse le gicleur, ce qui a le même effet que la montée de l'aiguille en fonctionnement normal - à savoir augmenter l'alimentation en carburant de sorte que le carburateur délivre désormais un mélange enrichi à tous les régimes et positions du papillon des gaz. Le mécanisme de « starter » sur un carburateur SU intègre généralement également un système permettant de maintenir le papillon des gaz légèrement ouvert pour augmenter le régime de ralenti du moteur et éviter de caler à basse vitesse en raison du mélange riche.
La beauté du SU réside dans sa simplicité, son absence de jets multiples et sa facilité de réglage. Le réglage s'effectue en modifiant la position de départ du jet par rapport à l'aiguille sur une vis fine (26TPI pour la plupart des versions pré-HIF). À première vue, le principe semble avoir une similitude avec celui du carburateur à glissière, qui était auparavant utilisé sur de nombreuses motos . Le carburateur à glissière a le même piston et la même aiguille principale qu'un carburateur SU, mais la position du piston/aiguille est directement actionnée par une connexion physique au câble d'accélérateur plutôt qu'indirectement par le flux d'air venturi comme avec un carburateur SU. Cette différence d'actionnement du piston est la distinction significative entre un carburateur à glissière et un carburateur SU. Le piston dans un carburateur à glissière est contrôlé par les demandes de l'opérateur plutôt que par les demandes du moteur. Cela signifie que le dosage du carburant peut être imprécis à moins que le véhicule ne roule à vitesse constante avec un réglage d'accélérateur constant - des conditions rarement rencontrées sauf sur les autoroutes. Cette imprécision entraîne un gaspillage de carburant, d'autant plus que le carburateur doit être réglé légèrement riche pour éviter un état pauvre (qui peut endommager le moteur). Pour cette raison, les fabricants de motos japonais ont cessé d'installer des carburateurs à glissière et ont remplacé les carburateurs à dépression constante, qui sont essentiellement des SU miniatures. Il est également possible - en fait, facile - d'adapter un carburateur SU à un vélo qui a été fabriqué à l'origine avec un carburateur à glissière, et d'obtenir une économie de carburant améliorée et un comportement à basse vitesse plus maniable.
L'un des inconvénients du carburateur à dépression constante réside dans les applications hautes performances. Comme il repose sur la restriction du flux d'air afin de produire un enrichissement lors de l'accélération, la réponse de l'accélérateur manque de punch. En revanche, la conception du starter fixe ajoute du carburant supplémentaire dans ces conditions à l'aide de sa pompe d'accélérateur.
Types de carburateur SU
Les carburateurs SU ont été fournis en plusieurs tailles de gorge en mesure impériale (pouce) et métrique (millimètre).
L'identification du carburateur se fait par une lettre préfixe qui indique le type de flotteur :
- "H": introduit en 1937 dans lequel le bol du flotteur a un bras moulé dans sa base, qui se monte au fond du carburateur avec un boulon creux ou un raccord banjo. Le carburant passe à travers le bras dans le corps du carburateur. Le boulon se fixe au corps du carburateur juste derrière le gicleur principal.
- « HD » : introduit en 1954 avec le bol du flotteur monté avec son bras de fixation directement en dessous et concentrique avec le jet principal. Le bras a une bride qui se fixe avec 4 vis au fond du carburateur, et scellé avec un diaphragme en caoutchouc solidaire du gicleur principal.
- « HS » : introduit en 1958, le bol du flotteur peut être monté de manière rigide ou en caoutchouc sur le corps principal, le carburant est transféré par un tuyau flexible externe au jet. Le jet descend pour enrichir le mélange pour le démarrage à froid, lorsque la tringlerie « starter » est tirée.
- "HIF": (1972) le bol du flotteur est horizontal et intégral (d'où le nom) Flotteur Intégral Horizontal. Exemple : 1972-1974 MGB.
- Les types « HV » (1929), « OM » et « KIF » existent également mais étaient moins couramment employés.
Les tailles impériales comprennent 1-1/8", 1-1/4", 1-1/2", 1-3/4", 1-7/8", et 2", bien que tous les types (H, HD, HS, HIF) était proposé dans toutes les tailles.
Il y avait aussi des modèles H fabriqués en 2-1/4" et 2-1/2", désormais obsolètes. Les carburateurs spécialement conçus (Norman) ont été fabriqués jusqu'à 3".
Pour déterminer la taille de la gorge à partir du numéro de type : Si le numéro final (après une, deux ou trois lettres, commençant par H) a 1 chiffre, multipliez ce nombre par 1/8", puis ajoutez 1". Par exemple, si le numéro de type est HS6, le numéro final est 6 : 6/8 = 3/4", ajoutez 1, le total est 1-3/4", etc.
Si le numéro final a 2 chiffres, il s'agit de la taille de la gorge en mm. Par exemple, si le numéro de type est HIF38, le numéro final est 38, la taille est 38 mm, etc.
pompes à essence SU
En 1929, SU introduisit la pompe à essence électrique Petrolift qui pouvait remplacer les pompes à vide courantes à l'époque. Cela a été remplacé en 1932 par la pompe à carburant de type L qui utilisait un solénoïde pour faire fonctionner une pompe à membrane.
Voir également
Remarques
Les références
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